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時間線再往前延，早在3年前的2021年11月26日，百度的“蘿卜快跑”自動駕駛出行服務就迎來商業(yè)化運營第一單，全程2.1公里。
但緣何時隔3年后，才開始大張旗鼓快跑到武漢，甚至有了更多區(qū)域的開城立項計劃？一切都是源于成本決定效益，而非技術驅動商業(yè)模式的加速“快跑”。
為了降低車輛成本，百度過去幾年經歷了5代車型緊鑼密鼓地打造，但囿于成本，即便是第五代已經足夠“完美”，但48萬元的單車價格，仍然是百度難以用低成本甚至“補貼”“以價換量”等競爭策略，搶先“占領”中國無人駕駛出行服務市場的主要原因，實打實的盈利指標是讓這一賽道“心服口服”的卡脖子所在。
第六代蘿卜快跑汽車的亮相可謂是“生而逢時”。這得益于國內新能源汽車行業(yè)在去年和今年的價格大戰(zhàn)，包括激光雷達在內的多種核心零部件乃至智駕相關各種傳感器等關鍵要素，降到供應商為了求生存而不得不“甩貨”的地步。百度蘿卜快跑第六代車型就這樣坐享了“漁翁之利”，成本驟降直接從第五代的近50萬元降到了單車成本不足21萬元的水平區(qū)間。
這個價格，對于無人駕駛出行服務“專用車”而言，可謂是讓出了利潤空間。以一輛由捷豹I-PACE改裝而來的Waymo Robotaxi來做對比，其成本大約在40萬-50萬美元之間（約287萬-360萬元），可謂是“低”出了天際線。
當然，百度顯然不會對標Waymo，而是將目標瞄向了特斯拉的Robotaxi。而特斯拉目前做到了什么水平呢？盡管尚無關于特斯拉Robotaxi整車造價的具體權威消息，但兩個線索或許可佐證，特斯拉Robotaxi是百度蘿卜快跑目標鎖定的終極對手。
一方面，2年前，特斯拉的投資者關系負責人馬丁·維查Martin Viecha對外披露，特斯拉近年來在降低制造成本上取得了顯著效果，并特意強調未來特斯拉汽車制造成本仍具備下降空間。
當時，據業(yè)內人士測算，特斯拉將單車制造成本降低4.8萬美元（約合人民幣33.4萬元）僅用了5年時間。
另一方面，4月份馬斯克宣布，特斯拉低價車型即使不在今年開始生產，也將在2025年初推出。從公開信息源看，特斯拉的低價車型，預計售價約為15萬元左右。
此外，馬斯克不止一次在公開場合表示，其Robotaxi用戶的使用成本可能會比公共汽車或地鐵更低。另有海外信源報道，駕駛一英里的成本，特斯拉Robotaxi能壓縮到0.18美元，比Uber便宜不止10倍。
顯而易見，無論是降低到“天際線”的造車成本，還是壓縮到“極致”的用戶花費，一旦特斯拉Robotaxi真的入華，首當其沖的是給百度的蘿卜快跑帶來全方位的競爭壓力。
蘿卜快跑進入武漢，引發(fā)的是從高度熱議到高度爭議的一個輿論演變。初入武漢時，蘿卜快跑沒有被視為出租車、網約車司機的搶食者，反而其全副武裝的“科技范兒”，讓武漢成為“全球無人駕駛第一城”，甚至帶動了百度股價一度大漲12%。
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甚至因為蘿卜快跑的禮貌讓行、文明駕駛，以至于體驗過蘿卜快跑的不少乘客，轉眼間便成了蘿卜快跑的“忠實擁躉”。
6月1日湖北發(fā)布官方公眾號刊發(fā)的題為《武漢打造“全球無人駕駛第一城”，你怎么看？》一文中，特意提到，5月30日，在武漢城市留言板上，武漢市交通運輸局針對市民“加大無人駕駛正面宣傳的訴求”給出的回應引起了廣泛關注。
該文進一步報道稱，“在武漢，隨著百度蘿卜快跑機場接駁、跨江擴區(qū)以及部分路段7天*24小時出行服務的開通，自動駕駛已成為武漢市民日常出行的重要方式。不管是熱門景點還是日常通勤，‘打無人車，逛大武漢’已經成為武漢獨特的人文景觀，蘿卜快跑也得到了武漢市民的認可和支持。”
甚至還表示，不僅僅是武漢市民，打蘿卜快跑無人車也成為外地游客來武漢旅游必打卡的項目。在社交媒體平臺上，“武漢黑科技震驚外國人”“無人車什么時候開到我家鄉(xiāng)”等相關視頻讓武漢不斷破圈，也讓無人駕駛這一黑科技成為武漢的城市新名片。
然而，盡管作為官方公眾號，湖北發(fā)布該文對蘿卜快跑落地武漢所帶來的各種“利好”進行了全面稱贊，甚至還將此上升到“新質生產力”的高度。
該文提到，“在武漢傳統(tǒng)汽車產業(yè)面臨轉型和升級的當口，自動駕駛作為新質生產力，為武漢的智能網聯(lián)汽車產業(yè)發(fā)展提供了助力和支撐。”
“作為全國重要的雙智（智慧城市基礎設施與智能網聯(lián)汽車）示范城市，武漢市一直高度重視并搶抓新能源汽車市場需求快速增長機遇，堅持電動化、智能化、網聯(lián)化發(fā)展方向，堅定不移推動汽車產業(yè)轉型升級，開辟新領域、制勝新賽道。”
不過，無論是代表官方的認可，還是社交媒體上網友對“苕蘿卜”的評價，蘿卜快跑進入武漢，在引發(fā)高度熱議之后，卻很快陷入了激烈爭議的輿論旋渦。
一方面，蘿卜快跑進入武漢的姿勢可以用“搶客”來形容，也就是“以價換量”，類似平臺的低價獲客策略，使得當?shù)赜脩粼敢怏w驗蘿卜快跑“薅羊毛”。
《上觀新聞》7月14發(fā)布題為《價格超低，市民排隊嘗鮮！真的那么香？三問蘿卜快跑》報道中指出，“一公里不到一塊錢”超低價，全程無人駕駛等原因，讓不少武漢市民排隊嘗鮮，同時也引發(fā)了網約車和出租車司機的擔憂：蘿卜快跑會不會搶了人類司機的飯碗？
隨后，還算了一筆賬，蘿卜快跑當前的價格約為5公里5元（補貼后），如果按照網約車司機每天最高20單計算，單車每天的收入不超過100元。也就是說，即便不考慮前期研發(fā)和車輛保險等費用，武漢目前的計價模式遠遠無法覆蓋運營成本。
蘿卜快跑的服務成本未來也降至每公里0.2元，將在今年底達到盈虧平衡。但業(yè)內人士認為，這種算法具有迷惑性，服務成本并未包含整車、技術、安全員等大頭，僅算上電費洗車等運營費用。特別是在未形成規(guī)模的時候，Robotaxi目前的定價只能用補貼換市場的做法。
然而， 恰恰是百度這種“以價換量”的策略，害苦了其所進入市場的網約車、出租車司機們。以至于，蘿卜快跑等無人駕駛沖擊就業(yè)、搶了傳統(tǒng)網約車司機“飯碗”的爭議，幾乎瞬間將蘿卜快跑乃至百度公司置于爭議的輿論旋渦當中。
那么，蘿卜快跑到底“冤不冤”？
實際上，用“補貼搶客”這個做法確實有些過激，但是，無人駕駛為大眾提供出行服務在未來也是一股不可阻擋的必然發(fā)展趨勢。
凡事都需要用兩分法來加以分析和看待。汽車博主“管老師”就從宏觀經濟角度，對無人駕駛沖刺傳統(tǒng)網約車司機就業(yè)，以及無人駕駛公司的收入流向問題等進行了自己的分析。
大致可分為兩個部分。一方面，的哥掙了錢是要消費的，要買米、買面，會有一大部分再用于生活支出內循環(huán)消費出去，相當于國家提倡的“提升消費者獲得感，進而促進消費活力迸發(fā)”。
另一方面，如果這塊市場是被一家技術公司或是無人駕駛出行服務商替代，那么，這一塊費用就變成了“公司利潤”。公司掙的這筆收入里，可能只有一小部分到了工程師、安全員等員工手里，而大部分的收入都將成為企業(yè)財報里的“營收項”。
換而言之，這塊費用大概率不會流入到當今消費市場的內循環(huán)里。
結論是，無人駕駛出租車和傳統(tǒng)出租車之間最大的不同，主要是這樣一個關系：用戶打車的這筆錢，到底是流向一個作為消費支出再流向社會消費市場，還是留在少數(shù)的技術公司或無人駕駛出行服務商“兜里”的市場博弈。
博弈結果，當然是顯而易見。
實際上，蘿卜快跑這一波“武漢搶跑”，本質上也是一場技術上的一次“暗掰手腕”。或者說，是百度擔心8月8日特斯拉以FSD為核心的自動駕駛技術，在國內市場遍地開花“將自己一軍”的布局考慮。
在我們暫時尚且無法見識和體驗特斯拉無人駕駛出租車之前，百度的蘿卜快跑，除了因為沖擊就業(yè)、搶人類司機飯碗等引發(fā)輿論爭議外，其駕駛能力、載客體驗等還是可以打個“好評”的。
但這個“好評”背后，或存在技術面上一些值得探討的問題。資深汽車博主“管老師”分析，從蘿卜快跑在街頭遇到一些路況的應對來看，大概率是后臺有人操控，也就是說這個車遇到問題走不了，后臺的工程師操控車輛解決。這說明什么？說明這套系統(tǒng)是仿生式人工智能。這種系統(tǒng)有一個問題就是，數(shù)據越做越復雜，越做成本越高。
因為軟件工程師，每遇到一個新路況就要寫一個處理辦法，車輛才能執(zhí)行這個指令，相應地運算就變得越來越復雜，越復雜成本越高，系統(tǒng)穩(wěn)定性也會越來越差。
這里暫且不論該博主說的仿生人工智能，是不是等同于百度無人駕駛的核心，但有一點是確定的，蘿卜快跑有遠程安全員可進行實時操控。
那么，這就提出一個技術層面的問題，百度無人駕駛研發(fā)這么多年，到底與特斯拉的自動駕駛之間差了幾個FSD？
特斯拉的FSD目前進化到了V12，明年還會迎來更大的升級。而FSD的核心之一，便是全球頂尖的自研芯片+自研超算平臺+頂級算法，這“三把刷子”背后，則是基于特斯拉“影子模式”所獲取的超1000萬量級的真實人類駕駛員，在各種路況自主決策的海量視頻，特斯拉通過神經網絡大模型，基于超級算力和算法，對這些千萬量級的視頻進行高效提取、切片，進而持續(xù)“投喂”給模型不斷地學習和訓練，造就了FSD V12真正的端到端自動駕駛全面解決方案。
而形成自我優(yōu)化、自我進化和自我循環(huán)的FSD，也基于此不斷使得其算法越來越精進，自動駕駛能力日趨實現(xiàn)高度仿人類真實駕駛。
若提到代碼，F(xiàn)SD的“另一把刷子”是越進化所需要的代碼越少，甚至不需要代碼。
2023年11月27日，《華爾街見聞》在題為《沒有代碼，只有神經網絡！特斯拉FSD重大更新，V12到底有什么不一樣？》一文中披露，F(xiàn)SD V12的推出將實現(xiàn)全新的“端到端自動駕駛”，第一次開始使用神經網絡進行車輛控制，不再需要此前超過30萬行的代碼，減少了對硬編碼編程的依賴，或將成為特斯拉在AI和自動駕駛方面的關鍵時刻。
事實上，馬斯克在此前的試駕直播中就公開表示，F(xiàn)SD Beta V12是有史以來第一個端到端AI自動駕駛系統(tǒng)（Full AI End-to-End），從頭到尾都是通過AI實現(xiàn)。“我們沒有編程，沒有程序員寫一行代碼來識別道路、行人等概念，全部交給了神經網絡自己思考。V12的C++代碼只有2000行，而V11有30萬行。”
綜上來看，無論是以“超低價補貼”策略獲客，是否沖擊就業(yè)、搶傳統(tǒng)網約車、出租車司機“飯碗”引發(fā)的輿論爭議，還是從技術層面上百度無人駕駛不日將與特斯拉的FSD正面交鋒，百度無人駕駛所面對的壓力，可能從來沒有像現(xiàn)在這樣大過。
而就在本文撰寫之際，7月16日有消息稱，“迫于壓力，武漢蘿卜快跑停運了”。對此，有媒體記者第一時間向百度方面求證，相關人士稱沒有聽說。不過，該記者在蘿卜快跑APP上預約武漢機場的送機服務，但兩次訂單均被取消。
隨后，筆者在微信視頻號搜索相關信息，發(fā)現(xiàn)許多網友發(fā)布大量關于蘿卜快跑在武漢、合肥等地停運的消息。但在微信搜索以及其他新聞搜索引擎，卻均未找到來自權威媒體等信源的相關報道。
那么，蘿卜快跑究竟能跑“多遠”？
隨著特斯拉無人駕駛出租車一旦入華運營，加上小馬智行、豐田成立騅豐智能科技，計劃在國內投放千臺鉑智4X L4級無人駕駛Robotaxi，并在主要一線城市通過小馬智行的運營平臺提供無人駕駛Robotaxi出行服務；滴滴自動駕駛公司、廣汽埃安也共同成立安滴科技，首款商業(yè)化Robotaxi量產車也將于2025年推向市場……
在如此激烈競爭環(huán)境之下，百度蘿卜快跑或許僅靠“以價換量”的低價獲客策略將難以持續(xù)“快跑”，唯有拿出無人駕駛技術上能夠媲美特斯拉FSD的“真功夫”，才是其搶占市場份額、贏得用戶持續(xù)認可的唯一路徑。
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