當(dāng)保有量進入個位數(shù)增長階段后，二手車銷量開始逐漸追上，并超越新車銷量，這個階段正是二手車行業(yè)的黃金階段。
從其他國家的經(jīng)驗上看，二手車行業(yè)會是一個具備增長潛力且市場規(guī)模足夠大的行業(yè)。
只有在當(dāng)前的洗牌期活下來，才有機會走到“長期向好”階段。
而活下來需要轉(zhuǎn)變一些思維以增強抗風(fēng)險能力。
二手市場是“次品市場”，買賣雙方存在著信息不對稱，賣家往往更有信息優(yōu)勢，也更傾向于隱瞞車輛的瑕疵，希望獲取更多的利潤。
過去二手車行業(yè)發(fā)展，更要求利潤，正常經(jīng)營利潤率能達到10%甚至更高，豪車可能更高，不正常經(jīng)營就是前面提到的暴利了。
現(xiàn)在隨著信息越來越透明，可以通過不同平臺比價獲取價格信息，同時車輛事故歷史、維修記錄和保養(yǎng)情況等信息可以通過各種渠道獲得，二手車的價格必然也會更加透明。
未來隨著新能源汽車價格體系更加穩(wěn)定、保值率提升、行業(yè)更加規(guī)范，行業(yè)利潤率可能會修復(fù)，不至于大面積虧損，但市場透明化是具有確定性的長期趨勢，這種趨勢下，注重周轉(zhuǎn)率是更穩(wěn)妥的選擇。
前面提到的還在擴張的澳康達，在2020年就轉(zhuǎn)變了經(jīng)營策略，對外承諾毛利率不超過5%，更加注重周轉(zhuǎn)率的考核，要求平均每輛車的周轉(zhuǎn)期為20天。
對于小二手車商來說，保持現(xiàn)金流更是生死線。
那么必定會有一些做自營的二手車商轉(zhuǎn)為對資金需求更低的寄售方式。
寄售方式相當(dāng)于車商做中介，不需要花錢收車，而是撮合真正的賣家與買家進行交易，從中抽取傭金，這種模式受新車價格的影響不大，是短期“茍活”下去的一種方式。
但從長期來看，這不是個好的選擇。
因為寄售的車，車商在里面沒有責(zé)任，那么購車的用戶就得不到保障，只能賭真正的賣家是誠信的人，這會增加購車人風(fēng)險，勸退很多購車人。
當(dāng)然，二手車商在提供寄售模式的同時，也可以提供服務(wù)，比如車輛檢測、車輛評估、金融貸款等，一方面是增強信用，另一方面屬于提供增值服務(wù)，像瓜子二手車、人人車這些二手車電商所提供的那樣。
不過這顯然不是一個低門檻的轉(zhuǎn)型方式，需要二手車商有一定的規(guī)模才能實現(xiàn)。
大的二手車商，同樣也會受到新車價格下跌的影響，不過人家的抗風(fēng)險能力會更強，平穩(wěn)渡過洗牌期的概率更大。
比如海爾還在加碼二手車行業(yè)，旗下二手車品牌卡泰馳在各地與18家二手車經(jīng)銷商結(jié)盟，擁有28家線下門店，已經(jīng)進駐北京、上海、鄭州、武漢等城市。海爾選擇的是成為各地大經(jīng)銷商的控股股東，但不參與實際經(jīng)營。
二手車市場對于信任的要求更高，因此品牌化、連鎖化幾乎是必然的發(fā)展趨勢，更加成熟的美國同樣如此。美國的二手車市場以汽車經(jīng)銷商為主、二手車連鎖店為輔，幾乎所有的汽車經(jīng)銷商都同時提供新車和二手車業(yè)務(wù)，從市場份額來看，汽車經(jīng)銷商、二手車連鎖店分別占比60%、25%，剩余15%則來自于私人交易渠道。
所以，中國未來的二手車市場，一定是大魚吃小魚，市場集中度越來越高，服務(wù)越來越好。在這輪二手車行業(yè)洗牌當(dāng)中，一定還會有更多車商退出市場，目前的洗牌只是剛剛開始。
誰能更好得對抗風(fēng)險，誰也就會活得更久。
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