其次，將海量數(shù)據(jù)喂給端到端大模型時，算力是不可或缺的資源。車端的計算資源通常有限，部署端到端模型需要高性能的硬件支持，這會受到整車成本和布置空間的限制，而數(shù)據(jù)中心需要進行不斷擴建，才能滿足日益增長的算力需求。
當云端的大模型訓練完成后，需要對其進行精簡和優(yōu)化。比如模型剪枝、量化等技術，以減少模型大小和提高運行效率。云端服務器擁有大量高性能硬件資源，支持大規(guī)模并行處理數(shù)據(jù)并進行數(shù)據(jù)存儲。但車載計算資源有限，為了與之適配，需要對模型進行優(yōu)化，并降低能耗。
從上述兩條技術路線看，當前的自動駕駛盡管已經(jīng)突破了實際應用的最低門檻，但算力、算法在迭代，數(shù)據(jù)還在積累中，決定性的技術主導設計還沒有得到確認，換句話說，技術尚未定型，而技術定型是工業(yè)品大規(guī)模復制的前提。
7月15日，特斯拉CEO埃隆·馬斯克對Robotaxi發(fā)布延期的問題作出了回應。馬斯克表示，他對Robotaxi的前部設計提出了變更要求，這一設計優(yōu)化導致原定的發(fā)布計劃推遲。不過，馬斯克沒有給出具體的發(fā)布時間。
Robotaxi項目的延期，無疑揭示了特斯拉在推進自動駕駛技術商業(yè)化過程中所面臨的挑戰(zhàn)與復雜性，同時也表達出特斯拉在Robotaxi方面的審慎。畢竟，Cruise因交通事故被美國加州政府吊銷無人駕駛業(yè)務運營許可證的前車之鑒就在眼前。
與海外近乎一家獨大的特斯拉相比，國內(nèi)智能駕駛系統(tǒng)正處于百花齊放的階段，不同車型、不同技術方案之間數(shù)據(jù)壁壘難以打通，而不同品牌的車輛所獲取的數(shù)據(jù)無論在豐富度還是規(guī)模方面都十分有限，這也就進一步限制了以數(shù)據(jù)為驅(qū)動的大模型的能力，從而影響了自動駕駛技術的進化升級。
近日，上海市迎來自動駕駛測試車的重要時刻，預計最快在未來一周內(nèi)，面向普通市民啟動自動駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車的實地測試，測試期間可以免費乘坐。
不僅在上海，全國多地也出臺新政鼓勵自動駕駛發(fā)展。北京市經(jīng)濟和信息化局對外征求意見，擬支持自動駕駛汽車用于城市公共電汽車客運、網(wǎng)約車、汽車租賃等城市出行服務；武漢相關部門提供的數(shù)據(jù)顯示，目前武漢市“上路”的無人車數(shù)量共有600輛，開通載人收費業(yè)務的約占七成；深圳巴士集團表示，該集團計劃年內(nèi)在前海推出20輛自動駕駛公交車。
此前，多部門聯(lián)合公布自動駕駛試點城市名單，共覆蓋20個城市，不僅涵蓋了北京、上海、廣州、深圳等一線城市，成都、重慶、南京、武漢、合肥等新一線城市，沈陽、長春、福州、濟南等省會城市，還有十堰、鄂爾多斯等地級市，以及?？?三亞-瓊海聯(lián)合體、杭州-桐鄉(xiāng)-德清聯(lián)合體等城市群。試點范圍的廣泛性和多樣性為未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車的全面推廣奠定了堅實基礎。
從實際國情來看，中國大力發(fā)展自動駕駛的前提必然要采取安全系數(shù)最高的解決方案進行兜底。而車路云一體化利用中國龐大的網(wǎng)絡和交通基礎設施，融入路側(cè)感知，通過融合車、路、云三端數(shù)據(jù)，形成規(guī)模更大、視角更豐富的交通數(shù)據(jù)集，以此為基礎提供一個更全面、準確的交通環(huán)境感知圖像，進一步提升自動駕駛的視距能力，增強單車的感知能力，從而超越了單車智能本身的局限，為實現(xiàn)更安全的自動駕駛打下基礎。
相比單車智能，車路云一體化的實時路況信息具有重大意義，包括但不僅限于疏堵增效、節(jié)能減碳、降低交通事故率。
疏堵是很容易理解的，當路側(cè)設施可以實時獲取每條道路上的車流量信息時，云平臺就可以按照車流量對紅綠燈的時間進行智能調(diào)整，同時還可以通過系統(tǒng)向智能網(wǎng)聯(lián)汽車傳輸行程規(guī)劃建議，比如提醒司機前方道路擁堵，切換到某一條道路行駛可以節(jié)約多少時間并節(jié)約多少油耗或電耗。
屆時只要智能網(wǎng)聯(lián)汽車大部分按照建議路徑規(guī)劃行程，道路擁堵也自然能得到有效緩解，道路通行效率乃至于運輸效率都可以得到大幅提升，并且過程中必然能起到有效節(jié)能減碳的作用，車流量的平均也可以降低交通事故率。
另外，從基礎設施稟賦來看，中國也更適合走車路云一體化路線。
網(wǎng)絡基建方面，截至2024年5月，我國5G基站總數(shù)達383.7萬個，占全球5G基站總數(shù)的60%，且我國大力推進5G、物聯(lián)網(wǎng)、衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)等技術的衍生應用，能夠滿足車路云一體化對于通信網(wǎng)的基本要求。
路側(cè)基建方面，我國公路總里程和高速公路總里程均領先于全球。2023年，全國公路總里程544.1萬公里，其中高速公路18.4萬公里，這意味著我國具有廣闊的路側(cè)單元（RSU）分布范圍。根據(jù)工信部統(tǒng)計，截至2024年5月，我國智能化路側(cè)單元部署超過8700套，可在原有稟賦的基礎上快速改造升級。
另外，中國的新型舉國體制優(yōu)勢將在車路云一體基礎設施投資建設的過程中發(fā)揮重要作用。通過自上而下的政策推動和自下而上的實踐創(chuàng)新，將有助于全面推進智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作，推動健全完善智能網(wǎng)聯(lián)汽車生產(chǎn)準入和道路交通安全管理體系，以及高質(zhì)量推進車路云一體化應用試點工作。
縱觀全球，車路云協(xié)同也正在成為各國推進智能交通體系的重要組成部分。
美國提出了網(wǎng)聯(lián)自動駕駛（CAV）的概念，美國聯(lián)邦公路管理局（FHWA）開發(fā)了CARMA平臺和CARMA云，以支持協(xié)同駕駛自動化（CDA）的研究和開發(fā)。在車輛與智能交通系統(tǒng)深度融合方面，由美國交通運輸部主導的智能交通系統(tǒng)，已將協(xié)作式智能交通參考框架（ARC-IT）演進到9.0版本，其中考慮了車路云協(xié)同自動駕駛。
歐洲在發(fā)展單車智能自動駕駛的同時，高度重視單車智能與車路云協(xié)同自動駕駛協(xié)同發(fā)展。與美國類似，歐洲智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展起源于智能交通系統(tǒng)，并逐步通過車輛的智能化、網(wǎng)聯(lián)化實現(xiàn)車與交通系統(tǒng)的協(xié)同發(fā)展。歐洲智能交通系統(tǒng)開發(fā)與應用是與歐盟的交通運輸一體化建設進程緊密聯(lián)系的，在Horizon2020等計劃的資金支持下，通過智能汽車自動駕駛應用和技術（AdaptIVe）、協(xié)同智慧交通（C-ITS）等項目的實踐，在智能網(wǎng)聯(lián)汽車、智能交通系統(tǒng)、基礎設施建設方面積累豐富經(jīng)驗。
2018-2022年，日本相繼發(fā)布了《自動駕駛汽車安全技術指南》、《道路交通法（修正案）》，持續(xù)更新發(fā)布《官民ITS構(gòu)想路線圖》、《實現(xiàn)自動駕駛行動方針》等政策法規(guī)，探討了L4級自動駕駛的基礎設施協(xié)同機制與商業(yè)模式等，并計劃于2025年實現(xiàn)高速公路L4級自動駕駛。
德國推動“共同協(xié)作的高度自動化駕駛”（Kohaf或Ko-HAF）研究項目，使車輛通過移動無線電將其環(huán)境信息發(fā)送到安全服務器，服務器將信息進行收集壓縮使車輛擁有最新的高精地圖，從而提供更好的信息預報。
不難看出，隨著單車自動駕駛技術進步空間趨于飽和、技術提升的瓶頸以及交通環(huán)境復雜性的增加，未來的自動駕駛將越來越依靠車路云一體化設施的有效支撐。在此背景下，車路云協(xié)同自動駕駛產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新體系一旦形成，其將釋放更大的產(chǎn)業(yè)鏈價值，成為新一輪科技創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)競爭的制高點。
快報
根據(jù)《網(wǎng)絡安全法》實名制要求，請綁定手機號后發(fā)表評論
自動駕駛商業(yè)化面臨多重考驗。
自動駕駛時代終究還是要來了
自動駕駛突破算的瓶頸是關鍵。
看來蘿卜快跑，有點兒搶跑了。
現(xiàn)在的道路自動駕駛更容易發(fā)生事故。