其中23年營收中，84%來源于網(wǎng)約車服務(wù)。這部分收入為18.14億。23年總收入是21.61億。
要知道，滴滴24年一季度營收就超過490億，如祺出行這個規(guī)模效應(yīng)差的有點多。
當(dāng)然，如祺出行不是全國性的網(wǎng)約車平臺，主要還是在大灣區(qū)給用戶提供服務(wù)，這點是客觀事實。
招股書顯示，2021年、2022年及2023年，如祺出行廣州出行服務(wù)產(chǎn)生的收入分別為7.14億元、7.68億元、9.53億元，分別占出行服務(wù)總收入的71.1%、61.7%、52.6%
用戶數(shù)量上，2023年，如祺出行平臺注冊用戶數(shù)達到2380萬名，同期的曹操出行和滴答出行用戶數(shù)量分別為1.5億、3.6億。
這些數(shù)據(jù)說明一個事兒：
在網(wǎng)約車這么一個以規(guī)模效應(yīng)決勝的平臺生意里，如祺出行并沒有很好的規(guī)?；A(chǔ)。
這有什么影響呢？
最直觀的影響可能是財務(wù)上很難盈利。
要知道，網(wǎng)約車?yán)镒罹咭?guī)模效應(yīng)的就是滴滴，而滴滴直到2023年才首度實現(xiàn)全年盈利。
所以，2021年到2023年，如祺出行營收增速雖然很快，但凈虧損也在不斷拉大，三年凈虧損分別為6.85億元、6.27億元、6.93億元，合計凈虧損超過20億元。
虧損的原因，也很直接：司機相關(guān)成本支出居高。
招股書數(shù)據(jù)顯示，如祺出行的成本結(jié)構(gòu)中，占比最高的是司機服務(wù)費，2021年占比93%，2022年占比85%，2023年占比77%。
所謂司機服務(wù)費，其實就是網(wǎng)約車司機的收入，剩下的部分則是平臺的實際收入。
可以看到，司機服務(wù)費的占比在下降，也就是說，平臺在提高抽傭，試圖降低成本，可就這樣2023年還是虧6.9個“小目標(biāo)”。
理論上，如祺出行實現(xiàn)盈利至少需要達成兩個條件中的一個：
要么走滴滴的路子，快速起規(guī)模，然后通過規(guī)模效應(yīng)降低運營成本實現(xiàn)盈利，比如減少司機補貼、優(yōu)化派單等；要么，將來通過Robotaxi來降低司機費用，來實現(xiàn)盈利。畢竟，Robotaxi是不需要司機的，能降低不少成本。
前者，意味著如祺出行要拓展規(guī)模，突破大灣區(qū)，進軍全國，在滴滴平臺幾乎壟斷用戶習(xí)慣當(dāng)下，這無疑意味著另一個資本黑洞。如果走這條路，那么這輪IPO所能取得10億募資金額可能遠遠不夠。
而且，真要走這條路的話，如祺出行前面不只有滴滴這個巨無霸，還有曹操出行、滴答出行等對手。到時候無論是股東還是資本市場，都不會允許再來一次“網(wǎng)約車大戰(zhàn)”。
后者，則這意味著如祺出行把盈利寄托在一個自己無法掌控的因素上：Robotaxi成熟的商業(yè)化。
招股書中，如祺出行，預(yù)計Robotaxi將在2026年實現(xiàn)商業(yè)化，并指出，無人駕駛網(wǎng)約每公里成本比有人服務(wù)更低，Robotaxi才能顯著地降低平臺運營成本。
第三方機構(gòu)的預(yù)測也是在2026年Robotaxi將迎來商業(yè)化的分界點。
我們先不說Robotaxi可能會遇到的問題，即便是到2026年，Robotaxi打平了有人網(wǎng)約車的成本，恐怕也很難成為如祺出行真正意義上的底牌。
其中原因有三：
第一：Robotaxi業(yè)務(wù)本來就是虧損的，持續(xù)投入無益于短期內(nèi)改善財務(wù)狀況。
如果Robotaxi商業(yè)化遇到了一些意料之外的難題，比如政策因素，那么如祺出行未來由虧轉(zhuǎn)盈可能就會更難。
第二：從技術(shù)上講，無論是廣汽埃安還是如祺出行自身，自動駕駛技術(shù)能力可能還不夠有競爭力。
如祺出行這次IPO募集資金中，有40%將用于自動駕駛及Robotaxi運營服務(wù)研發(fā)活動，表面上看是加分項，說明公司注重技術(shù)研發(fā)，有那么點出行科技的企業(yè)的感覺。但實際上，如祺出行其實是一家運營公司。
除了股東小馬智行是自動駕駛行業(yè)玩家，以及背后有滴滴、文遠作為基石投資者，這些股東和投資者，其實也是供應(yīng)商，而如祺出行自身在自動駕駛技術(shù)上并沒有太多牌可以打。
第三：IPO之后，市場上的投資者為了回報可能會要求利潤表現(xiàn)，那么平臺還能不能長時間投入Robotaxi運營，并且堅持到產(chǎn)生利潤？
天眼查APP信息顯示，雖然引入了基石投資者，但其中也有一些早期投資者，另外之前的融資輪次中，也有一些財務(wù)投資者。
引入基石投資固然對短期股價和市值的穩(wěn)定起到有效作用，但未來條件解禁之后呢？到頭來還是得看公司自身的能力，得看自身的經(jīng)營質(zhì)量。
至少目前來看，公司的經(jīng)營質(zhì)量可能還不夠理想。
出行這個行業(yè)里，想給資本市場講Robotaxi故事的不只如祺出行，滴滴、特斯拉、百度都想講這個故事。
那誰能講好這個故事呢？
對于Robotaxi我一直有這么一個感覺：Robotaxi是一次局外人的“機會”，“局內(nèi)人”的挑戰(zhàn)。
為啥這么說呢？
因為Robotaxi商業(yè)化對于網(wǎng)約車行業(yè)來說，是一個用技術(shù)去替代成本的過程。這個過程中，原本網(wǎng)約車的規(guī)模化其實不再是壁壘。
商業(yè)上，決定一項業(yè)務(wù)有沒有競爭力的核心因素其實就是技術(shù)+成本。在技術(shù)+成本面前，任何的規(guī)模壁壘其實都是不堪一擊的。
類似的事情其實已經(jīng)在汽車行業(yè)上演了。
典型的例子是汽車行業(yè)里的比亞迪。比亞迪有DMI5.0的技術(shù)，有垂直整合的規(guī)?；杀緝?yōu)勢，也有強大的電池產(chǎn)能。所以，比亞迪掌握了20萬以下汽車市場的定價權(quán)，從而輕易擊穿了大眾、豐田、本田的積累多年的規(guī)模壁壘。
商業(yè)史上很多大廈將傾的案例都是如此。比如蘋果擊敗諾基亞，華為擊敗愛立信等等。
網(wǎng)約車行業(yè)，平臺規(guī)模越大，越容易有路徑依賴。
別以為等Robotaxi有成本優(yōu)勢了，平臺上的運營的出租車一夜之間都能換成無人車。在現(xiàn)實中，這需要一個過程。
而且，這個過程未必會很短。
這里面有“百萬漕工衣食所系”的原因，也有財務(wù)上的原因，畢竟涉及平臺資產(chǎn)折舊以及運營成本增加，所以決策可能需要更加謹(jǐn)慎。到那時，反而是百度蘿卜快跑這樣的玩家有大舉進攻的機會。
也就是說，面對Robotaxi未來可能帶來的挑戰(zhàn)，網(wǎng)約車平臺本身反而沒有“先手開大”的機會。
另外，很多人其實都低估了Robotaxi未來對網(wǎng)約車行業(yè)的影響。
Robotaxi過了成本這一關(guān)，就意味著出行這個領(lǐng)域迎來了一次真正意義上的“洗牌”。意味著經(jīng)過資本燒錢大戰(zhàn)建立起來的規(guī)模優(yōu)勢可能會瞬間被瓦解。
網(wǎng)約車平臺們燒錢這么多年積攢下來的核心競爭力有哪些？
一個是用戶規(guī)模（用戶習(xí)慣），另外一個就是大數(shù)據(jù)技術(shù)能力，最后一個是司機生態(tài)。
這三大核心競爭力之所以是核心壁壘，是因為每一項都需要燒大量的錢。
經(jīng)過當(dāng)年的燒錢大戰(zhàn)，現(xiàn)在剩下來的平臺要么競爭力夠強，規(guī)模夠大，能夠盈利。要么就像如祺出行這樣的，背靠大哥，即便是虧錢也能經(jīng)營下去。
而Robotaxi一旦解決了盈利的問題，對于百度這樣的巨頭來說，這些核心競爭力很容易能夠找到。
一方面，可以利用Robotaxi的先發(fā)優(yōu)勢把用戶搶過來，而且只要客單價夠低，低價本身就是流量洼地，拼多多已經(jīng)在另一個賽道證明了這一點。
另一方面，巨頭們最不缺的就是技術(shù)能力，加上本身自家就有地圖業(yè)務(wù)，所以很容易建立起核心競爭力。至于司機的問題，都無人駕駛了還會是問題嗎？
我想，這可能也是百度公布Robotaxi在武漢2025年盈利的預(yù)期之后，資本市場如此捧場的原因：當(dāng)一個行業(yè)到了洗牌的前夜，舊大廈的崩塌和新大廈的建立，可能真的用不了太久。
由此來看，最初的那個問題的答案就越來越清晰。同樣是打Robotaxi牌，為什么如祺出行和百度在二級市場待遇會截然不同？
答：Robotaxi分水嶺之后，出行行業(yè)“新王當(dāng)立”。
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