▲圖源：招股書截圖
其中，如祺出行的第三方平臺服務成本0.96億元，占總成本的比例從2021年的0.5%增長到了2023年的4.1%。
據(jù)「自象限」觀察，在大灣區(qū)通過滴滴平臺，如祺出行作為第三方平臺出現(xiàn)在列表中。同樣是從人民公園到凱藍大廈，滴滴快車需花費約23元，如祺出行只需花費約16元，比滴滴便宜了30%，這或許也是如祺出行能夠在大灣區(qū)搶到市場份額的原因之一。
而接入到滴滴平臺上的如祺出行需花費25.81元，比原價格高出了35%，等于說25.81元中有9元是給滴滴的服務分成費。
▲圖源：平臺app截圖
顯而易見的是，由于大灣區(qū)內(nèi)競爭激化，如祺出行正在借助第三平臺例如滴滴出行、哈嘍打車等，來增加自身訂單量，2022年來自第三方平臺的訂單占總訂單量的比例約為28.03%，而2023年這一比例高達58.58%，也正是如此第三方出行服務平臺的服務成本增速遠超營收增速，2021至2022年，這一增速為289.20%，而2022至2023年，增速為255.16%。
當然，如祺出行也可以選擇走出大灣區(qū)，但其重資產(chǎn)模式，也很難有向外擴張、迎戰(zhàn)全國對手的競爭力。
作為廣汽旗下的出行服務平臺，廣汽會為如祺出行提供標準化車輛，由如祺出行租給司機，并收取一定的租金，如祺出行除了提供出行服務、技術服務外，還提供車隊管理服務，需要承擔很重的營業(yè)成本。
據(jù)招股書顯示，2023年如祺出行的第二大成本即為汽車服務站的成本，達到了3.06億元、占總成本比重13.3%，正是基于車隊管理及服務的車輛采購成本增加導致的。
這和輕資產(chǎn)模式的滴滴迥然不同，滴滴沒有自有車隊，僅僅作為連接司機和乘客的第三方平臺，這種C2C的輕量化模式使得滴滴能夠很快地在全國范圍內(nèi)擴張開來，借助規(guī)模效應壓低成本，實現(xiàn)盈利。
換言之，如果說，滴滴的司機是靈活就業(yè)，如祺出行的司機更像是被雇傭的員工。
在重成本的基礎下，如祺出行在費用開支上一直在收緊，2021-2023年，如祺出行研發(fā)開支占總收入的比例分別為11.5%、7.7%、5.5%。2021-2023年銷售及營銷占總開支的比重為26.1%、16.9%、10.1%。
最終的盈利情況，仍有待扭虧。據(jù)招股書顯示，如祺出行的經(jīng)調(diào)整凈虧損從2021年的6.69億元，到2022年的5.31億元，再到2023年的5.41億元，2021到2022年經(jīng)調(diào)整凈虧損收窄20.57%，2022年到2023年略微擴大1.90%。
如祺出行走不出大灣區(qū)，意味著增長不可持續(xù)；而重資產(chǎn)模式，又意味著如祺出行很難做到規(guī)?；ぬ?，如今的如祺出行，似乎被困在了大灣區(qū)。
如祺出行想要闖出一條路來，從招股書反復強調(diào)Robotaxi來看，它把砝碼押在了科技上。
如祺出行在招股書戰(zhàn)略的第一條寫道，要“以重點區(qū)域成功為始，發(fā)揮Robotaxi營運建設先發(fā)優(yōu)勢，打造具有全面產(chǎn)品矩陣的出行服務平臺”，把未來真正的增長潛力都壓在了Robotaxi。
自動駕駛出租車市場仍是一片藍海。根據(jù)IHS Markit的預測，到2030年，中國共享出行的總市場規(guī)模將達到2.25萬億人民幣，其中Robotaxi的占比將達到60%，即約1.3萬億人民幣。
根據(jù)百度的計算，以運用車輛5年周期計算，在一線城市僅司機成本就達到8000元/月，而RT6無人化運營，車輛成本僅4100元/月。李彥宏還提到，當每日訂單量為5000萬時，Robotaxi的成本將會是現(xiàn)在的1/5。
一旦如祺出行能夠將Robotaxi模式鋪開，這意味著占如祺出行總成本77%左右的司機服務費就可以大幅縮減，從而實現(xiàn)迅速扭虧。
為了向未來擴張，如祺出行做了充足的準備，目前已經(jīng)滿足了Robotaxi的剛性條件。
要做Robotaxi，汽車、資質許可和自動駕駛技術缺一不可——即使布局Robotaxi業(yè)務的企業(yè)數(shù)量眾多，如百度、文遠知行、AutoX、滴滴，能夠兼具的玩家卻如鳳毛麟角。
而手握了資質許可和自動駕駛解決方案的小馬智行，成為了如祺出行招股書中，不斷突出的重要戰(zhàn)略股東。
作為一家技術公司，小馬智行致力于實現(xiàn)L4級及以上的自動駕駛技術。2024年4月24日，小馬智行宣布中標廣州市南沙區(qū)2022年出租車運力指標，允許符合運營安全技術要求的自動駕駛車輛提供出租車經(jīng)營服務。
與此同時，小馬智行也是首個在北京和廣州均獲準落地商業(yè)化Robotaxi服務的公司，可以為乘客提供付費出行服務。此外，就只剩百度的蘿卜快跑在北京亦莊地區(qū)獲得了自動駕駛出租車運營資質。
背靠著小馬智行，讓如祺出行拿到了Robotaxi落地的尊貴入場券。
此外，Robotaxi作為技術，也離不開車的載體，做Robotaxi要么和車企合作，要么得自己造車。如棋出行又天然地擁有廣汽的支持。
如祺出行走的“1+1+1”，即車企+自動駕駛公司+出行服務商的“鐵三角”模式綜合各方實力可加速Robotaxi的商業(yè)化落地。[1]
不過，Robotaxi的戰(zhàn)場，也并不比網(wǎng)約車樂觀。
目前，Robotaxi賽道上有三類主力軍，以百度Apollo、文遠知行WeRide等為代表的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，以特斯拉、小鵬為代表的車企，以及以滴滴出行、如祺出行為代表的出行服務企業(yè)。
上述競爭者們探索出了兩種不同的競爭模式。
一種是傳統(tǒng)車廠+旗下出行服務商+自動駕駛公司的資源整合模式，如上汽+旗下享道出行+Momenta，再如廣汽+如祺出行+小馬智行。
另一種是新勢力造車企業(yè)集出行服務、造車、自動駕駛技術研發(fā)于一體，如百度、蔚來、小鵬、特斯拉，正在通過成立出行服務商布局出行服務領域。
相較于它們，上述短期內(nèi)的優(yōu)勢，并不能形成如祺出行長期的、不可替代的競爭優(yōu)勢。
國內(nèi)有自動駕駛技術的公司不止小馬智行，還有百度Apollo、AutoX、文遠知行等。且自動駕駛技術是小馬智行的，并不獨屬于如祺出行。
小馬智行也選擇了和其他企業(yè)合作，比如去年豐田汽車宣布與小馬智行合作，以支持未來Robotaxi前裝量產(chǎn)和規(guī)?；渴?。
至于造車，國內(nèi)有名氣的車企太多，隨時可以借助戰(zhàn)略合作跨界到Robotaxi領域。就連如祺出行的大靠山廣汽也聯(lián)合滴滴設立了合資公司，計劃在2025年推出首款商業(yè)化L4車型。
但是，Robotaxi能否實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化，技術和車并不是決定性的因素，而是國家政策和相關配套的法律法規(guī)能否落地。從中國各個省市的Robotaxi資質分批、分階段發(fā)放便能看出，目前Robotaxi仍處在小范圍測試階段。
從整個Robotaxi行業(yè)來看，如祺出行選擇了一條更困難的路。
即便借助小馬智行和廣汽率先在廣州市南沙區(qū)拿到資質，也并不意味著也能在其他地區(qū)先人一步。
歐洲頂級管理咨詢公司羅蘭貝格指出，Robotaxi商業(yè)化包括五大核心要素，即政策監(jiān)管、技術、成本、運營服務、市場接受度。
所有參與者們面臨的監(jiān)管環(huán)境是一致的，核心技術的重要性不用多說，成本意味著在Robotaxi商業(yè)化落地前需要有足夠的資金支持，而運營服務和市場接受度離不開各個企業(yè)本身積累下的用戶群體和運營經(jīng)驗。
滴滴和如祺出行都選擇的是從網(wǎng)約車平臺切入，但滴滴困于沒有車，才選擇和各類主機廠合作；而百度則堅持了技術見長的道路，有車有技術，但是沒有用戶。
目前來看，一時間很難分出勝負。
Robotaxi長路漫漫，如祺出行如果能需要找到一條獨特的小而精的道路，或許能在激烈的競爭中分到一杯羹。
參考資料：
[1]蓋世汽車研究院《2023Robotaxi產(chǎn)業(yè)研究報告》
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