對多數(shù)人來說，華為的輔助駕駛/自動駕駛技術(shù)更有影響力，但事實上其在智能座艙領(lǐng)域也頗具代表性。
華為進入汽車領(lǐng)域的時間點可以追溯到2019年，但不同于小米等主機廠模式。華為的目的是當(dāng)好供應(yīng)商的角色，于2021年4月發(fā)布HarmonyOS智能聯(lián)網(wǎng)座艙等多款核心產(chǎn)品，為車企賦能，鴻蒙座艙至今已是第四代。
鴻蒙智能座艙是行業(yè)開放式平臺方案的代表，不僅有鴻蒙智行、HI模式車型做軟硬件方案整合范本，一些車企也基于HarmonyOS智能座艙能力，為新車座艙賦能。除了我們熟知的問界、智界、阿維塔等車型，幾何G6/M6、江淮瑞風(fēng)RF8以及燃油車北京魔方，都搭載了鴻蒙智能座艙，或者是基于此打造的解決方案。
也有一些車企看中了華為在軟件方面的優(yōu)勢，合作打造智能座艙方案，比如第九代凱美瑞的座艙，廣汽、東風(fēng)等傳統(tǒng)品牌也在加緊與華為的合作，可以說行業(yè)影響力非同一般。
不同于華為HiCar，鴻蒙座艙是集成式的智能座艙解決方案，車上的功能高度集成，像智能手機一樣能夠OTA升級，在車輛的整個生命周期當(dāng)中都有軟件優(yōu)化和維護。
華為把智能手機、平板電腦那套桌面交互搬了上汽車座艙，引入了允許自定義的卡片式快捷欄，針對駕駛者視野進行科學(xué)分區(qū)，全新桌面交互背后，這套系統(tǒng)還支持全屏、分屏、懸浮窗等顯示，可以說就是把平板電腦裝到汽車上。
高效美觀的UI設(shè)計和交互也吸引了行業(yè)關(guān)注，我們能夠在今天不少的智能座艙車機屏幕上看到類似的車機桌面布局，比如比亞迪DiLink 5.0系統(tǒng)、長城Coffee OS 3等。在小通看來，好的設(shè)計的確要“心有靈犀”，畢竟好的體驗應(yīng)該是趨同的。
不同于主流的高通座艙芯片方案，鴻蒙智能座艙采用的是華為自己的車規(guī)級座艙芯片麒麟990A，擁有4個泰山V120+4個ARM V7A A55的CPU核心規(guī)模，GPU為Mali-G76，增加了達芬奇架構(gòu)算力芯片，包括2個D110大核和1個D100小核，算力打到3.5TOPS。實話說這并不是性能最尖端的座艙芯片，但勝在麒麟9610車機模組與鴻蒙座艙系統(tǒng)適配度高，放到今天也能夠做到流暢運行。
余承東曾表示，萬物互聯(lián)的時代，沒有人、沒有設(shè)備會是一座孤島。鴻蒙座艙的強大之處不僅在座艙本身，小通認(rèn)為其與華為設(shè)備生態(tài)的協(xié)同更值得一提。基于華為多設(shè)備生態(tài)，手表可以當(dāng)做車鑰匙，車機與手機/平板電腦相結(jié)合，還能夠產(chǎn)生更多玩法。
2023年，第三代HarmonyOS智能座艙系統(tǒng)發(fā)布，基于分布式軟總線技術(shù)，新座艙系統(tǒng)帶來了兩項互聯(lián)能力——MagLink和超級桌面。MagLink是鴻蒙智能座艙在多設(shè)備協(xié)同和功能擴展上的一次嘗試，借助標(biāo)準(zhǔn)接口和擴展配件，用戶可以將自己的華為平板電腦接入座艙系統(tǒng)，作為后排娛樂屏和座艙控制屏。
超級桌面則類似一種更開放的投屏能力，手機的桌面和App可以直接流轉(zhuǎn)到車機大屏上使用，車機與手機共用軟件生態(tài)，而且華為的平行視界等大屏適配足夠成熟，避免了重復(fù)適配車機軟件生態(tài)帶來的成本沉沒，還加深了華為設(shè)備與汽車之間的聯(lián)系。
當(dāng)然，智能座艙還是要圍繞“智能”，隨著HarmonyOS智能座艙一起迭代的還有智能化，端云協(xié)同AI架構(gòu)語音助手在第一代座艙就實現(xiàn)了落地，系統(tǒng)還可以結(jié)合車輛環(huán)境感知，主動給用戶提供適合時宜的推薦和服務(wù)；第三代座艙加入千悟大模型和千悟視覺能力，支持揮手控制等多種智能交互方式，艙內(nèi)感知精度進一步升級。
而到了最新的鴻蒙4.0座艙，小藝語音助手接入AI大模型，擁有了更自然的對話交互能力，還具備信息檢索、摘要生成、多語種翻譯等。六音區(qū)聲源定位、多人多屏多音區(qū)并發(fā)控制、艙內(nèi)眼部追蹤識別之類的新功能，在小通看來都為鴻蒙智能座艙帶來了更多實質(zhì)性的作用。
毫不夸張地說，HarmonyOS智能座艙在智能汽車領(lǐng)域的確很有代表性，有華為設(shè)備生態(tài)做護城河，充分發(fā)揮其在軟件交互領(lǐng)域的積累和優(yōu)勢，在行業(yè)中有不小的影響力，眾多車企“排隊”合作，似乎已經(jīng)能說明鴻蒙智能座艙的含金量了。
2022年7月，吉利旗下湖北星紀(jì)時代科技有限公司與珠海市魅族科技有限公司在杭州舉行了戰(zhàn)略投資簽約儀式，宣布星紀(jì)時代持有魅族科技79.09%的控股權(quán)，并取得對魅族科技的單獨控制權(quán)。
吉利收購魅族的目的并不只是為了智能手機這么簡單，必然還是為了魅族背后的軟件開發(fā)能力。2023年3月30日，F(xiàn)lyme Auto正式發(fā)布，并由領(lǐng)克08 EM-P首發(fā)搭載。作為魅族Flyme在智能座艙領(lǐng)域的延續(xù)，F(xiàn)lyme Auto也被市場寄予厚望。
Flyme Auto智能座艙與HarmonyOS智能座艙的共同點在于多設(shè)備協(xié)同，前者也有自己的手車互聯(lián)，配合Flyme系統(tǒng)的魅族機型，Flyme Auto智能座艙也能做到無縫的多設(shè)備互聯(lián)效果，打通手機與汽車之間的鴻溝，實現(xiàn)類似“超級桌面”的應(yīng)用流轉(zhuǎn)、硬件和算力共享等能力。
領(lǐng)克07 EM-P現(xiàn)在也支持后排平板的擴展，配合領(lǐng)克Co Pad打通車機，滿足大屏娛樂和車控的汽車生態(tài)場景。位于主駕駛位的92英寸AR-HUD負(fù)責(zé)顯示駕駛信息，用戶休息是也能夠充當(dāng)一塊娛樂屏用。只不過目前Flyme Auto對這塊AR-HUD的場景挖掘還不夠深，現(xiàn)在來看還有不小的潛力。
相比于HarmonyOS智能座艙的強智能體現(xiàn)，F(xiàn)lyme Auto的側(cè)重點在于感官設(shè)計，內(nèi)置的“如然引擎”就是一套模擬一天24小時天氣環(huán)境的動畫體系，可以做到天氣與車機桌面場景同步。“如然空調(diào)”可以模擬暖陽、壁爐、微風(fēng)等自然體感，休憩空間則會調(diào)動車上的硬件，營造多感聯(lián)動的氛圍，模擬自然環(huán)境，營造更親近自然的休息環(huán)境。
計算部分，F(xiàn)lyme Auto也是另辟蹊徑，以領(lǐng)克08 EM-P為例，其搭載的是Antora 1000Pro計算平臺，由兩顆“龍鷹一號”芯片提供算力支持，NPU算力至高16TOPS，GPU算力至高1800G FLOPS，強大性能才能夠帶動Flyme Auto復(fù)雜的動效系統(tǒng)。
領(lǐng)克Z10上還出現(xiàn)了一套新的方案，配備的是AMD S2000芯片，官方稱該芯片的算力是高通驍龍8295的1.8倍。
車機界面交互保持魅族一貫的清爽和流暢，還有魅族獨家的SmartBar和小窗顯示，結(jié)合魅族Flyme手機將智能座艙的可玩性發(fā)揮到最大，總的來說這套座艙方案放在市場有著不小的競爭力，也印證了“手機廠商更擅長造車機”的說法。
可以說Flyme Auto的特點在于“呼吸感”和“自然感”，重心放在了人機交互上，這不失為一種好的方向，智能汽車的物理按鍵越來越少，屏幕越來越多，車企必須摸索出一套更舒適、更有溝通感的交互方案，F(xiàn)lyme Auto的探索并非沒有價值。
只不過Flyme Auto的現(xiàn)狀和鴻蒙智能座艙截然相反，后者有大量車企排隊合作，前者除了吉利系車型在做方案落地之外，還未出現(xiàn)其它合作對象。對于智能座艙解決方案來說，盈利還是至關(guān)重要，不知道后續(xù)會不會有車企發(fā)掘到Flyme Auto的閃亮點。
2024年國際消費電子展上，高通展示了最新的驍龍數(shù)字底盤、新增特性以及一些合作動態(tài)，其中就包括全新的座艙開發(fā)工具寶以及集成的生成式AI賦能框架，縮短產(chǎn)品開發(fā)周期，把汽車座艙推上AI賽道。
嚴(yán)格來說，高通驍龍數(shù)字底盤并不是一套整體出售的智能座艙解決方案，更像是高通前沿技術(shù)的組合示范的開放式平臺，給客戶做演示，畢竟高通的業(yè)務(wù)覆蓋很廣泛，驍龍數(shù)字底盤中就涵蓋了自家的多款產(chǎn)品、平臺和軟件等組件，車規(guī)級座艙芯片在行業(yè)當(dāng)中名聲赫赫。
高通把數(shù)字化、AI作為智能座艙的發(fā)力點，將邊緣側(cè)生成式AI落地應(yīng)用，在汽車座艙中發(fā)揮重要作用，主打的是高效、私密、個性化、安全的邊緣側(cè)體驗。高通技術(shù)公司高級副總裁監(jiān)汽車與云計算業(yè)務(wù)總經(jīng)理Nakul Duggal認(rèn)為，汽車將會是生成式AI的最佳載體。
生成式AI的獨特之處在于能夠給用戶提供大量的情景信息，高通驍龍數(shù)字底盤演示方案演示過多種場景，比如生成式AI生成車輛使用指南，用戶不需要再打開紙質(zhì)車輛手冊翻閱，又或者是自動配備一份食譜，并自動將配料添加到購物清單中，這些都不需要再依靠手機，汽車本身就能夠充當(dāng)計算體來完成。
不過高通的布局走在更前，行業(yè)對更高集成度、更高性能、更低功能的芯片需求日益提升，使得供應(yīng)鏈巨頭們提前一步走上了艙駕一體的芯片之路。
為此，高通于2023年推出了行業(yè)首款支持?jǐn)?shù)字座艙和高階輔助駕駛的可擴展系列SoC Snapdragon Ride Flex，并在CES 2024中展出鎂佳科技、車聯(lián)天下、暢行智駕等中國合作伙伴基于此SoC打造的域控制器方案，目的就是用更少的芯片實現(xiàn)對車輛的全域控制。
從各家智能座艙解決方案都能看出，高度智能化、集成化、多設(shè)備互聯(lián)以及AI大模型都是數(shù)字座艙演進的關(guān)鍵詞，華為鴻蒙智能座艙、Flyme Auto以及半導(dǎo)體巨頭高通都在發(fā)揮自己各自的優(yōu)勢，推動智能座艙普及。
小結(jié)：軟硬結(jié)合、多設(shè)備互聯(lián)、AI大模型共同譜寫智能座艙的未來。
但考慮到一些因素，也有不少車企更愿意把主動權(quán)把握在自己手中，自己開發(fā)智能座艙方案?？紤]到造車?yán)砟?、?jīng)驗和背景的不同，傳統(tǒng)車企與造車新勢力的智能座艙存在巨大的差異。但好消息是，為了不在“下半場”被甩開，傳統(tǒng)車企也在智能化投入巨大成本，以縮小與新勢力之間的差距。
新能源汽車時代，傳統(tǒng)汽車集團憑借過硬的造車基底實現(xiàn)了能源動力的轉(zhuǎn)型，但由于缺乏軟件領(lǐng)域的開發(fā)經(jīng)驗，智能座艙的布局往往要比造車新勢力更慢一些，有的毅然走上自研智能座艙的道路，也有直接尋求高手指點，靠現(xiàn)成的方案抓住下半場的入門券。
事實上，傳統(tǒng)車企在汽車智能化有過許多嘗試，比如全球首款支持整車OTA的燃油車吉利星瑞，擁有全語音代客泊車系統(tǒng)、高度智能的OnStyle智慧快樂座艙的長安歐尚Z6......可以說，傳統(tǒng)車企對未來智能汽車的形態(tài)有一定的前瞻眼光。
吉利集團、長城汽車、長安汽車、比亞迪毫無疑問是國產(chǎn)自主品牌中主張自研的大集團，比亞迪DiLink來到了5.0時代；長城汽車的Coffee OS 3強勢補齊短板跟上主流；吉利Flyme Auto風(fēng)頭正盛，旗下極氪品牌的ZEEKR OS經(jīng)過多個版本迭代，座艙不再是短板；全新升級的深藍Deepal OS，語音交互能力跟上一層樓。
比亞迪的DiLink 5.0智能座艙目前覆蓋到了2024款的唐、漢系列以及海豹DM-i等車型，最大的變化在于車機桌面，用上了主流的卡片式快捷欄和壁紙背景搭配的組合，提高了交互的效率，界面美觀度也上了一個層次。
小通曾實地了解過消費群體的看法，他們普遍對智能座艙不感興趣，自然不是智能化的消費群體，可能比亞迪王朝網(wǎng)、海洋網(wǎng)目前的技術(shù)重心還是放在底盤技術(shù)上，更先進的智能座艙可能要在騰勢、仰望等品牌上才得以體現(xiàn)。
讓小通印象最深刻的可能還是長城汽車，以往長城汽車的座艙系統(tǒng)偏重功能性，沒有先進的計算平臺，也沒有AI大模型支撐，語音助手體驗一般，軟件生態(tài)匱乏，流暢度只能說不甚理想。
但或許是“前人栽樹后人乘涼”，首搭在藍山智駕版的Coffee OS 3似乎有了翻天覆地的變化，進步的速度不一般。根據(jù)官方公布的演示視頻以及其他網(wǎng)絡(luò)視頻，這套新座艙系統(tǒng)的UI設(shè)計和交互開始和新勢力靠攏，注重過渡動畫和科學(xué)交互，主打流暢度和跟手度，支持隔空手勢，并且引進了生成式AI，還專門定制了一套字體，智能座艙的體驗得到大幅提升。
家大業(yè)大的吉利集團在汽車智能化領(lǐng)域打拼多年，從GKUI開始至今已經(jīng)積累了十分成熟的經(jīng)驗，對智能座艙的理解并不弱于其他品牌，尤其是現(xiàn)在手握Flyme Auto和ZEEKR OS兩張好牌，從水平看的確可以站在第一梯隊。
雖然吉利集團的軟件開發(fā)實力很強，但旗下子品牌數(shù)量眾多，座艙系統(tǒng)方案多且復(fù)雜，還出現(xiàn)一個品牌9款車型用7個座艙系統(tǒng)的局面，發(fā)力點分散，加大了座艙系統(tǒng)后續(xù)的維護難度。Flyme Auto的出現(xiàn)為吉利汽車智能座艙提供了一個統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，可能這種各自為政的現(xiàn)狀會有所改變。
新能源汽車下半場已到來，一套合格的智能座艙需要怎么做，相信車企已經(jīng)有了具體的目標(biāo)和方向。功能性上，傳統(tǒng)車企和造車新勢力已經(jīng)沒有太顯著的差距，但傳統(tǒng)品牌的思路還是傾向功能呈現(xiàn)，在流暢度、過渡動畫、界面設(shè)計以及座艙系統(tǒng)統(tǒng)一性等部分還需要向造車新勢力學(xué)習(xí)。
造車新勢力“御三家”，蔚小理三家的智能座艙可以說一直在穩(wěn)步前行，畢竟除了電動化和更先進的電子電氣架構(gòu)之外，智能化就是這幾家車企最獨特的競爭力。
說起智能座艙，蔚來的自研方案應(yīng)該是造車新勢力中比較有趣的。標(biāo)志性的NOMI智能助理選裝起來并不便宜，但可以給乘員更豐富的交互維度和情緒價值，集成了自然語言處理、語音識別、人臉識別等能力，還可以配合車內(nèi)的感知元器件，對乘客和駕駛員的手勢和語音進行回饋。
后續(xù)推送的NOMI GPT是蔚來在智能座艙應(yīng)用端云多模態(tài)大模型技術(shù)的標(biāo)志，包含自研多模態(tài)感知、自研認(rèn)知中樞、情感引擎和多專家Agent，從體驗上看，大模型技術(shù)加持的MONI助手更具感情色彩，解答的場景大幅拓寬，有了質(zhì)的蛻變。
除此之外，PanoCinema全景數(shù)字座艙AR技術(shù)的應(yīng)用目前是蔚來獨一當(dāng)?shù)淖撆渲?，引入了N-Box增強娛樂主機和AR眼鏡，配合杜比全景聲解決方案，可以實現(xiàn)座艙級別的巨幕觀影，這在新能源汽車當(dāng)中十分少見，而駕駛員也能夠通過AR眼鏡獲得導(dǎo)航、車速等信息。這就是整套軟硬件配合打出來的效果。
到了NT3.0平臺，中控屏幕設(shè)計回歸常規(guī)形態(tài)，更注重實用性。
蔚來很早就意識到了手車互聯(lián)的重要性，認(rèn)為多設(shè)備互聯(lián)有助于建立生態(tài)護城河，盡管李斌不認(rèn)為車企造手機會熱銷，但還是打造了NIO Phone做生態(tài)支撐，據(jù)說第二代NIO Phone也將發(fā)布了。
小鵬汽車的智能座艙系統(tǒng)正式來到了天璣OS（XOS 5.1），并且于今年5月20日推出全量更新。助手小P新增支持AI大模型，具備用車管家、百科全書、繪圖創(chuàng)作、生成旅游攻略等能力，同時接入了XGPT靈犀大模型，支持全場景車感SR，加強了語音交互的真實感和自然感。可以說天璣OS的升級點基本圍繞AI和大模型兩個關(guān)鍵詞，補足在座艙交互上的短板，凸顯新勢力智能座艙的優(yōu)勢。
天璣OS的系統(tǒng)界面和生態(tài)應(yīng)用都有了顯著進步，過渡動畫更加細(xì)膩，支持分屏多任務(wù)，還新增了多款應(yīng)用。新勢力把智能化的長板拉得更長，部分新勢力品牌也開始注重中控大屏的交互和分屏利用了。
相比于小鵬汽車的進步，理想智能座艙的變化相對保守一些。今年上半年，理想汽車正式推送OTA 5.2，集成了Mind GPT大模型，借助AI大模型，理想同學(xué)算是真正的變成了一位“家庭百科助手”，還支持文生文、文生圖等生成式能力。
今年的理想新車型上還增加了一套自研的鉑金音響系統(tǒng)，作為理想智能座艙的一部分新升級。話說回來，華為、極氪等新勢力品牌越來越傾向于自研音響，用來匹配自家智能座艙解決方案，或許在未來，還能實現(xiàn)類似空間音頻之類的能力。
總的來看，新勢力的智能座艙，從交互模式上來說已經(jīng)十分成熟，渡過了探索期，開始進入到穩(wěn)定期，可以看到幾家新勢力品牌的座艙目前沒有本質(zhì)上的大變動，引進AI大模型是最普遍的升級點，把智能化這一長板繼續(xù)放大。
不過像理想汽車和小鵬汽車兩家，在多設(shè)備互聯(lián)方面還沒有明顯的動作，雖然此前都有和手機廠商建立過合作，比如內(nèi)嵌車鑰匙等，但是在手機和汽車的互聯(lián)上還沒有類似華為、小米一樣的殺手級協(xié)同工作的能力。
小結(jié)：傳統(tǒng)車企勤能補拙，新勢力還是更懂智能和交互，并借助AI大模型繼續(xù)放大長板。
看完這么多智能座艙供應(yīng)商和車企自研座艙的方案之后，我們可以總結(jié)出幾個智能座艙的發(fā)展路線和行業(yè)趨勢：
AI大模型應(yīng)用：AI大模型無疑是近兩年最火熱的關(guān)鍵詞，大模型強大的適應(yīng)能力和學(xué)習(xí)能力使得這項技術(shù)足以滲透到各行各業(yè)中，尤其是智能汽車。從上面的座艙案例可以看到，多模態(tài)大模型的加入顯著加強了語音助手的應(yīng)變能力和生成能力，汽車語音助手能夠以更自然的語氣回饋用戶，甚至實現(xiàn)許多傳統(tǒng)語音助手所不能及的能力。
人機交互革新：智能汽車時代，車上的物理按鍵越來越少，屏幕越多尺寸越大。這意味著行業(yè)需要有一套更高效、更有親和力的交付方式取而代之。無論是分屏多任務(wù)還是語音、手勢交互，現(xiàn)階段的智能座艙正在通過更多維度的交互方式進行補充，來實現(xiàn)更高效率的座艙操作體驗。
對于用戶群體而言，更優(yōu)美的動畫效果，也是增加交互儀式感和促使用戶交互的一種新方式。
手機互聯(lián)功能：或許是行業(yè)看到了華為和小米在多設(shè)備上的優(yōu)勢和未來，汽車作為新一代的智能平臺，必定牽扯智能手機、平板電腦、智能穿戴等產(chǎn)品的互聯(lián)，企業(yè)以生態(tài)為護城河，對用戶群體的轉(zhuǎn)化也會是一種便利。
現(xiàn)階段智能座艙的能力，事實上已經(jīng)能夠滿足絕大部分用戶的需求，基本上做到對日常場景的全覆蓋。智能座艙是主機廠對上游軟硬件供應(yīng)的整合，不管智能座艙的維度是否局限于車機大屏，最終都要落實到體驗上。
但智能座艙的潛力還遠遠沒到畫上句號的時候，技術(shù)集成度不斷提高，未來的AI大模型還會迸發(fā)出更多的潛能，這不僅影響到自動駕駛，以用戶體驗為中心的智能網(wǎng)聯(lián)座艙系統(tǒng)，可能都會發(fā)生巨變。未來的“輪上智能空間”尚未實現(xiàn)，行業(yè)還需要不斷前進。
智能設(shè)備生態(tài)圈以及智能座艙方案供應(yīng)的吸引力很大，吸引車企主動與科技公司、方案供應(yīng)商加深合作，共同推動智能座艙發(fā)展。
比如極氪在最新的ZEEKR OS版本中，加入了對華為HiCar的支持，意味著華為手機用戶也能夠在極氪車型上實現(xiàn)手機應(yīng)用流轉(zhuǎn)。這樣的例子還有很多，都是車企與科技公司合作的結(jié)果。
另一方面，高度智能化的汽車座艙也帶來了隱私數(shù)據(jù)安全方面的爭議。前不久某品牌汽車用戶因社交賬號被誤封，導(dǎo)致車輛無法使用。類似的問題可能還有很多，智能座艙一邊向更好的體驗大步邁進，另一邊也要為了確保體驗加強安全。第一代鴻蒙座艙便引入了隱私特性，實時提醒用戶，并允許權(quán)限自定義。
智能座艙將會走向何處，我們暫時還無法下定論，AI和設(shè)備生態(tài)只是座艙進化的一個階段，多年后或許又會出現(xiàn)一種足以影響各行業(yè)的新技術(shù)，智能座艙的形態(tài)將再次發(fā)生改變。
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