圖源：微博截圖
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至于特斯拉Robotaxi到底能不能進(jìn)入中國，其中關(guān)鍵或許取決于其實現(xiàn)自動駕駛的數(shù)據(jù)和技術(shù)是如何的。
從目前特斯拉的FSD技術(shù)來看，端到端的自動駕駛是其主要的技術(shù)優(yōu)勢。打比方說，傳統(tǒng)的自動駕駛告訴機(jī)器，碰到紅燈怎么辦，碰到行人怎么辦，不過路況千千萬，人工貼標(biāo)簽十分繁瑣；所以馬斯克想了一招，就是把大模型嵌入FSD里，用真實司機(jī)的處理方式做機(jī)器學(xué)習(xí)的數(shù)據(jù)，但是這到了國內(nèi)就會成為一個問題。
如果延續(xù)FSD的純視覺以及大模型的技術(shù)基礎(chǔ)，就要開放路段和駕駛數(shù)據(jù)給特斯拉；但如果不能用FSD獨(dú)特的技術(shù)而是像現(xiàn)在傳聞中的和國內(nèi)的高精地圖合作，那么特斯拉在國內(nèi)自動駕駛的體驗性就會和原版本大相徑庭，特斯拉FSD也會失去獨(dú)特的技術(shù)優(yōu)勢。
但是不論特斯拉自動駕駛選擇何種方式進(jìn)入中國，對于中國自動駕駛和Robotaxi行業(yè)都是好消息，這個極度依賴政策開放性的行業(yè)需要像“鯰魚”一樣的特斯拉，來攪動國內(nèi)Robotaxi領(lǐng)域的活力。
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國內(nèi)Robotaxi玩家之一，百度也帶來了好消息。
在前不久公布的2024年百度第一季度財務(wù)數(shù)據(jù)中，旗下蘿卜快跑平臺累計訂單已經(jīng)超過了600萬單，本季度訂單量82.6萬單，同比增長了25%。
并且百度還稱蘿卜快跑平臺距離收支平衡已經(jīng)越來越近，今年年底蘿卜快跑就有可能在武漢實現(xiàn)收支平衡，在明年整個業(yè)務(wù)將開始盈利。
據(jù)“趣解商業(yè)”了解，蘿卜快跑于2021年8月上線，到現(xiàn)在也不過是三年的時間；三年時間就要實現(xiàn)盈利，這在Robotaxi行業(yè)來說速度屬于“遙遙領(lǐng)先”。
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對比海外Robotaxi業(yè)務(wù)來看，通用汽車旗下的Cruise在2023年的俱損就有24.14億美元，約合人民幣173.7億元；而如果從2016年Cruise被通用汽車收購開始算起，累計虧損已經(jīng)超過了600億元人民幣。另一個全球Robotaxi第一梯隊選手谷歌旗下Waymo截止到2023年累計訂單超過70萬單，對比百度的600萬訂單，還相差甚遠(yuǎn)。
除此之外，在5月15日的百度Apollo Day上，百度Apollo發(fā)布了全球首個支持L4級別無人駕駛應(yīng)用的自動駕駛大模型Apollo ADFM，同時上新了搭載百度第六代智能化系統(tǒng)解決方案、價格20萬元的蘿卜快跑第六代無人車。
大會上，百度自動駕駛業(yè)務(wù)部總經(jīng)理陳卓表示，“我們的目標(biāo)是到2024年底，蘿卜快跑在武漢實現(xiàn)收支平衡，并在2025年全面進(jìn)入盈利期。”
至此，自動駕駛大規(guī)模盈利的時代或許即將到來。
目前來看，Robotaxi這條賽道已經(jīng)有三類主力軍。包括：
互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，百度Apollo、谷歌Waymo、文遠(yuǎn)知行WeRide、小馬智行PonyPilot+、亞馬遜旗下Zoox等為代表；
車企：特斯拉、小鵬汽車等為代表；
出行企業(yè)：曹操出行、滴滴、如祺出行等為代表。
這其中跑在前面的已經(jīng)開始商業(yè)化，比如蘿卜快跑、小馬智行PonyPilot+；還在進(jìn)行商業(yè)化探索的隊伍則更大。
3月19日，文遠(yuǎn)知行宣布與聯(lián)想車計算戰(zhàn)略合作，共同打造L4級別的自動駕駛解決方案，推進(jìn)自動駕駛在多場景的商業(yè)化落地；5月，文遠(yuǎn)知行WeRide成為首批獲準(zhǔn)在北京經(jīng)開區(qū)至北京南站自動駕駛測試范圍內(nèi)開展自動駕駛出行服務(wù)車輛測試業(yè)務(wù)的企業(yè)之一。
車企方面，除了預(yù)計8月發(fā)布Robotaxi的特斯拉，還有從去年開始做路測的小鵬汽車。2023年11月，小鵬官方社區(qū)還邀請了20位車主去廣州體驗小鵬汽車用G9改裝的Robotaxi測試車，體驗全程約10公里。
除此之外，曹操出行的IPO招股書中就表示一部分募資將用于投資自動駕駛，其將與吉利集團(tuán)合作，在未來部署前裝量產(chǎn)的L4級自動駕駛系統(tǒng)的車輛，且正與業(yè)務(wù)合作伙伴合作啟動無人出租車計劃；如祺出行則推出了有人駕駛網(wǎng)約車和Robotaxi混搭的模式，而且已經(jīng)陸續(xù)在南沙、深圳上線了服務(wù)，預(yù)計2026年開始商業(yè)化；滴滴則是選擇與廣汽埃安合資成立安滴科技公司，并擬于明年推出L4級Robotaxi量產(chǎn)車。
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三類選手，賺錢的目的和思路稍有不同。
造車廠想的是“一石三鳥”，自產(chǎn)自研自銷；既可以直接把Robotaxi車輛賣給消費(fèi)者或者車隊，也可以加深品牌的科技感，并且進(jìn)一步增加其他車型的銷量。雖然說到底Robotaxi也是出租車，但是最先量產(chǎn)并且對外銷售的Robotaxi就不是“服務(wù)車型”而是“科技先驅(qū)”了；其次也可以增加軟件銷量，例如特斯拉的FSD或者小鵬汽車的自研自動駕駛系統(tǒng)都會用在自家Robotaxi車輛上，安裝使用肯定會收費(fèi)；另外未來也可以對Robotaxi運(yùn)營業(yè)務(wù)進(jìn)行抽成。
互聯(lián)網(wǎng)軟件廠商則略有不同，本來他們賣的就是自動駕駛技術(shù)；L4級別的Robotaxi既可以展現(xiàn)自己的研發(fā)實力，通過“炫技”吸引潛在客戶，又可以挖掘一個藍(lán)海市場。
出行企業(yè)則更加直接，布局Robotaxi相當(dāng)于布局行業(yè)的未來趨勢；Robotaxi之于出行就好像AI之于手機(jī)、大模型之于搜索引擎，都是行業(yè)的大勢所趨。
在運(yùn)營模式上，大家的選擇也略有差別。谷歌Waymo、百度蘿卜快跑為首的選擇的是B2C模式，出行平臺和特斯拉這種自研平臺選擇的則是更輕資產(chǎn)的出行即服務(wù)模式。
簡單來說，兩者的核心差別在于車和人從哪來。前者更像是出租車公司，提供車輛、司機(jī)，賺的就是運(yùn)營收入和成本的差價；后者和現(xiàn)在的出行業(yè)務(wù)相差無幾，只負(fù)責(zé)搭建平臺，然后收取抽成，賺取抽成和平臺維護(hù)、補(bǔ)貼的差價。
細(xì)看Robotaxi的發(fā)展歷程，和當(dāng)時網(wǎng)約車行業(yè)的崛起相差無幾：
第一步：造車、爭取政策支持；
第二部：繼續(xù)爭取支持、補(bǔ)貼搶市場；
第三部：補(bǔ)貼搶市場、開始賺錢。
Robotaxi從無到有，技術(shù)的差異已經(jīng)不是最關(guān)鍵的問題，能不能跑通商業(yè)化，非技術(shù)的因素是關(guān)鍵。
比如政策。上文提到百度蘿卜快跑的訂單量要大于谷歌的Waymo，仔細(xì)來看一下這個數(shù)據(jù)對比，Waymo累計行駛路程大概1149.07 萬公里，百度Apollo的自動駕駛里程則是突破1億公里；但如果用兩者的公里數(shù)除以訂單量就會發(fā)現(xiàn)，兩者差不多每單的里程都在16公里左右。
訂單總量相差幾乎十倍的原因之一，是自動駕駛開放區(qū)域的大小。比如僅武漢一個城市，其到2023年底智能網(wǎng)聯(lián)汽車開放測試道路的范圍就覆蓋超過了3000平方公里；而Waymo在美國的最大的運(yùn)營服務(wù)區(qū)位于亞利桑那州的菲尼克斯，開放區(qū)域面積為僅225 平方英里（約 523 平方公里）。這就彰顯了政策的推動在Robotaxi落地過程的重要性。
而政策推動是否積極，也要看Robotaxi的安全性是否過關(guān)。之前通用汽車旗下的Cruise就接連發(fā)生了多起事故，包括集體熄火造成交通堵塞、撞消防車、拖拽行人導(dǎo)致受傷等等；接連不斷的事故讓Cruise失去了加州運(yùn)營和測試的資格，之后Cruise也因此估值大跌、陷入裁員。
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但是，就算政策再怎么推動，如果消費(fèi)者不買賬也不行。
任何新技術(shù)出現(xiàn)都會有一大批嘗鮮用戶的出現(xiàn)，但是自動駕駛從2016年講到今天，為何進(jìn)展緩慢？因為自動駕駛是一個和人身安全有決定性關(guān)系的新技術(shù)。3D電影、AI手機(jī)，嘗試之后發(fā)現(xiàn)技術(shù)缺陷頂多是費(fèi)錢，Robotaxi出現(xiàn)技術(shù)缺陷就是大事。所以消費(fèi)者的信任、認(rèn)知、持續(xù)的教育都是Robotaxi要過的關(guān)。
最重要的是，Robotaxi本質(zhì)是一個升級版的網(wǎng)約車。百度采用的B2C模式可以對標(biāo)現(xiàn)在的出租車公司，曹操出行、特斯拉選擇的C2C模式可以對標(biāo)現(xiàn)階段的網(wǎng)約車平臺。所以Robotaxi能夠商業(yè)化，很大程度還取決于，其性價比是不是超過了出租和網(wǎng)約車。
但如果從絕對理論去計算，這個答案是肯定的。
天風(fēng)證券研報中計算到，和出租車相比，Robotaxi（實現(xiàn)無人駕駛的情況下）在國內(nèi)可以為運(yùn)營車隊節(jié)省的一個司機(jī)的開支就接近10萬元/年。況且，司機(jī)還需要時間吃飯睡覺喝水上廁所，但是無人駕駛的Robotaxi可真就是高速運(yùn)轉(zhuǎn)的機(jī)器了，24小時待機(jī)；Waymo就曾經(jīng)計算過，Robotaxi的行駛里程數(shù)能達(dá)到普通車輛的6倍。
但是這只是理論，在Robotaxi無法實現(xiàn)全路況、無人駕駛之前，會有長達(dá)幾年甚至十幾年的過渡期；這個期間，車隊仍要承擔(dān)安全員（司機(jī)）的人工成本，而在平臺開網(wǎng)約車的司機(jī)就會面臨是換車或者加錢加入自動駕駛系統(tǒng)的選擇，這中間就會出現(xiàn)變數(shù)。
這還沒有算平臺為了搶占市場所做的營銷補(bǔ)貼的費(fèi)用。比如百度的蘿卜快跑，從亦莊下單單程約7公里的訂單只需要9.8元，比滴滴的20多元還便宜，而原價顯示的有30元，這接近3折的優(yōu)惠力度成本就需要平臺承擔(dān)。
過渡期的成本和營銷費(fèi)用的負(fù)擔(dān)、政策的不確定性以及消費(fèi)者的認(rèn)可度，都為Robotaxi能否最終盈利蒙上一層紗。
但可以確定是的，Robotaxi想要賺錢，除了技術(shù)，要解決的問題還有很多。
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