（來(lái)源：小米汽車上市發(fā)布會(huì)）
小米SU7上市4天大定超10萬(wàn)，鎖單超4萬(wàn)。而眾泰SR9在上市第二個(gè)月銷售6700臺(tái)，此后便一蹶不振，眾泰在2020年宣告破產(chǎn)。
網(wǎng)友們紛紛給出了自己的看法，有人認(rèn)為保時(shí)捷與“模仿者”們檔次不一樣，面對(duì)的消費(fèi)者群體也不一樣，做出回應(yīng)都是在給對(duì)方貼金；也有人認(rèn)為SU7的出現(xiàn)會(huì)讓保時(shí)捷變LOW，未來(lái)銷量不容樂觀。
從定位上看，保時(shí)捷比BBA更高端，但與賓利、勞斯萊斯等超豪華車型相比，它售價(jià)更“親民”。因此，保時(shí)捷普遍成為高凈值人士以及BBA車主消費(fèi)升級(jí)的選項(xiàng)，保時(shí)捷曾在招股書中表示，保時(shí)捷車主家庭平均年收入約41萬(wàn)歐元（約310萬(wàn)元人民幣），這足夠買十臺(tái)小米SU7 Max。
從性能上看，保時(shí)捷自誕生起就以生產(chǎn)高級(jí)跑車而聞名于世，然而，隨著時(shí)代變化，電動(dòng)機(jī)可以輕易達(dá)到高性能內(nèi)燃機(jī)水平，當(dāng)Taycan與小米SU7的運(yùn)動(dòng)性能相差無(wú)幾時(shí)，很難說(shuō)服消費(fèi)者為其買單。
從外形上看，SU7與Taycan的確十分相似，但根據(jù)易車榜數(shù)據(jù)，保時(shí)捷2023在華銷售車型的81%為SUV與大型轎車，外形差異明顯。所以，與小米混淆而導(dǎo)致保時(shí)捷整體變“Low”更多是網(wǎng)友的戲謔。
客觀地說(shuō)，相似的外形是小米對(duì)保時(shí)捷優(yōu)秀設(shè)計(jì)的肯定，這不一定會(huì)導(dǎo)致保時(shí)捷銷量直接下滑。但我們認(rèn)為，保時(shí)捷與一眾豪車品牌所面臨的挑戰(zhàn)更加復(fù)雜。
事實(shí)上，豪車廠商們更應(yīng)該關(guān)心的，是國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)的變化。具體來(lái)說(shuō)，傳統(tǒng)的汽油豪車是否應(yīng)該電氣化，以及如何智能化，才是保時(shí)捷等一眾豪華品牌此時(shí)要考慮的頭等大事。
保時(shí)捷是大眾集團(tuán)旗下的豪華汽車品牌，多年來(lái)代表了德國(guó)汽車工業(yè)的頂尖水平。自上個(gè)世紀(jì)60年代的911跑車誕生起，保時(shí)捷就在全球市場(chǎng)收獲了廣泛的粉絲和追隨者。其獨(dú)特的設(shè)計(jì)風(fēng)格和先進(jìn)的技術(shù)也被眾多廠商所借鑒，許多車型上都能窺見保時(shí)捷的影子。
2001年，保時(shí)捷進(jìn)入了中國(guó)市場(chǎng)。從2015年起，中國(guó)連續(xù)8年成為保時(shí)捷全球最大的單一市場(chǎng)。到了2022年，保時(shí)捷在中國(guó)的銷量達(dá)到了9.33萬(wàn)輛，占其全球總銷量的大約30%。
但在2023年，保時(shí)捷的銷量發(fā)生了一些變化，根據(jù)保時(shí)捷2023年財(cái)報(bào)，其2023年?duì)I業(yè)收入405億歐元，同比增長(zhǎng)7.7%；全球銷量約32萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3%；但中國(guó)市場(chǎng)總交付量為79283輛，同比下滑15%。
今年的第一季度，保時(shí)捷在中國(guó)市場(chǎng)交付16340輛，同比下降24%；在北美市場(chǎng)交付15087輛，同比下降了23%。盡管歐洲與德國(guó)仍保持增長(zhǎng)，但保時(shí)捷的全球交付量同比下降了4%，這說(shuō)明，保時(shí)捷的銷量下滑趨勢(shì)已經(jīng)向全球市場(chǎng)蔓延。
CEO柯時(shí)邁對(duì)媒體透露，銷量下滑的原因是多方面的，一方面是新產(chǎn)品發(fā)布與交付之間存在時(shí)間間隔；另一方面是去年因疫情后出現(xiàn)階段性銷量反彈，使得同比的基數(shù)較高。而北美市場(chǎng)銷售衰退的原因，則有說(shuō)法是因?yàn)楹ｊP(guān)運(yùn)送問題導(dǎo)致的交付延誤。
不過(guò)，保時(shí)捷在中國(guó)市場(chǎng)的失速?gòu)?022年起便有了明顯跡象，當(dāng)年在中國(guó)市場(chǎng)僅交付了93286輛新車，同比下滑2%。彼時(shí)，外界認(rèn)為保時(shí)捷的下滑跟熱銷車型Panamera、Macan、Cayenne換代緩慢有關(guān)。
另外，保時(shí)捷在黑貓平臺(tái)產(chǎn)生的消費(fèi)者投訴達(dá)到1147條，2022年的“轉(zhuǎn)向柱減配門”事件也備受爭(zhēng)議。在國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局搜索“保時(shí)捷”的召回信息多達(dá)20條以上。其中，去年10月保時(shí)捷（中國(guó)）申請(qǐng)備案召回共計(jì)2570輛Taycan系列汽車，而根據(jù)易車榜數(shù)據(jù)，2023年Taycan在華銷售總量也就4151輛。
（來(lái)源：國(guó)家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局）
我們難以斷言召回與質(zhì)量問題對(duì)保時(shí)捷的影響具體有多大，但是，在網(wǎng)絡(luò)媒體和社交平臺(tái)的廣泛傳播下，豪華汽車如果頻繁出現(xiàn)問題，網(wǎng)友通常會(huì)給車主貼上“人傻錢多”的標(biāo)簽，這無(wú)疑會(huì)影響品牌的口碑與形象。
市場(chǎng)方面，2023年全國(guó)多地的保時(shí)捷經(jīng)銷商打出了折扣，相較于往年加價(jià)才能購(gòu)車的各款車型，其中911最高可優(yōu)惠20%，Panamera優(yōu)惠也超過(guò)10%，而Macan更是達(dá)到了高達(dá)20%以上的價(jià)格讓步。
除上述原因外，保時(shí)捷電氣化轉(zhuǎn)型的步伐相對(duì)緩慢，是在華銷量下滑的原因之一。2019年，保時(shí)捷推出了純電版Taycan，之后5年里，這款雙門跑車都是保時(shí)捷純電車的“獨(dú)苗”，直到今年1月，保時(shí)捷才發(fā)布第二款純電系列Macan 4與Macan Turbo。
據(jù)悉，Macan 4起售價(jià)為80,450美元（約合人民幣58萬(wàn)元），Macan Turbo起售價(jià)則是106,950美元（約人民幣77.5萬(wàn)元）。然而，純電Taycan并未帶給保時(shí)捷驚喜。
自發(fā)布以來(lái)，其銷量持續(xù)下滑，國(guó)內(nèi)交付量從2021年約7300臺(tái)減少至2023年約4150臺(tái)，這一趨勢(shì)似乎更加印證了保時(shí)捷的乏力表現(xiàn)。
我們認(rèn)為，在燃油車時(shí)代，優(yōu)秀的工業(yè)設(shè)計(jì)與機(jī)械素質(zhì)是保時(shí)捷與生俱來(lái)的優(yōu)勢(shì)，但如今要在競(jìng)爭(zhēng)激烈的電動(dòng)市場(chǎng)立足，這對(duì)保時(shí)捷來(lái)說(shuō)可能是“降維打擊”般的挑戰(zhàn)。
周鴻祎最近決定賣掉自己的邁巴赫，換成國(guó)產(chǎn)的智能汽車，一時(shí)間成為網(wǎng)絡(luò)討論熱門，相關(guān)話題下面除了廠商毛遂自薦，就是網(wǎng)友出謀劃策，但唯獨(dú)沒有人質(zhì)疑周總放棄傳統(tǒng)豪車的做法是否正確。
無(wú)論周總最后選了什么車，起碼這輛邁巴赫是非賣不可了。
在上世紀(jì)末，冷熱空調(diào)、自動(dòng)座椅、電動(dòng)車窗、定速巡航等功能是豪車才配備的，但隨著技術(shù)普及與成本下降，豪車的核心競(jìng)爭(zhēng)力只剩下品牌價(jià)值以及汽車工業(yè)的多年沉淀。
所以，關(guān)于豪華汽車一直都有個(gè)爭(zhēng)議，那就是汽車智電時(shí)代來(lái)臨，那些將運(yùn)動(dòng)血統(tǒng)、縱置后驅(qū)、V8、V12等等概念奉為圭臬的傳統(tǒng)豪華車企該如何自處？有人舉例子說(shuō)這好比機(jī)械表與石英表，用不了多久，汽車市場(chǎng)“石英風(fēng)暴”就將來(lái)臨。
1969年，廉價(jià)、輕薄、走時(shí)精準(zhǔn)的石英表一經(jīng)推出，就給機(jī)械鐘表行業(yè)造成了巨大沖擊，部分“幸存”的老牌腕表企業(yè)選擇轉(zhuǎn)型奢侈品，成為彰顯身份與品味的社交工具。
不過(guò)，與腕表不同的是，汽車所面對(duì)的使用場(chǎng)景更復(fù)雜，導(dǎo)致汽車注定是不斷折舊的消耗品。
根據(jù)二手汽車交易平臺(tái)數(shù)據(jù)，2017款邁巴赫S400新車含稅價(jià)約159萬(wàn)，現(xiàn)二手價(jià)約76萬(wàn)，折損52%。而根據(jù)二手回收表商數(shù)據(jù)，公價(jià)8萬(wàn)多的勞力士在在二級(jí)市場(chǎng)流通時(shí)價(jià)格已高達(dá)11.5萬(wàn)，溢價(jià)43.75%。這樣的溢價(jià)在百達(dá)翡麗、江詩(shī)丹頓、愛彼等百萬(wàn)元奢侈表上更明顯。
除了保值屬性外，腕表可以長(zhǎng)時(shí)間多場(chǎng)合佩戴，曝光更頻繁、更自然。事實(shí)上，隨著社會(huì)發(fā)展，汽車在提升身份價(jià)值方面的作用相對(duì)有限，也僅有勞斯萊斯、賓利等頭部品牌能產(chǎn)生相應(yīng)作用。
在網(wǎng)絡(luò)上也常流傳“窮玩車、富玩表”的戲謔段子，所以對(duì)高端人士而言，選購(gòu)豪華汽車更多出于對(duì)其功能上的需求，當(dāng)汽車產(chǎn)業(yè)變化導(dǎo)致傳統(tǒng)豪車的功能顯著落后時(shí)，汽車的奢侈品屬性與彰顯身份的效果是很難跟腕表相比的。
也就是說(shuō)，如果純電汽車能輕松超越豪華車的駕乘體驗(yàn)，那大部分豪車廠商將會(huì)失去其品牌價(jià)值和溢價(jià)空間。
具體來(lái)說(shuō)，電動(dòng)車無(wú)需變速箱和齒輪活塞，也沒有復(fù)雜的機(jī)械工藝與動(dòng)力傳遞系統(tǒng)，僅憑電機(jī)、電池、控制器三大核心部件，就能實(shí)現(xiàn)“隨叫隨到”的強(qiáng)勁動(dòng)力，通過(guò)智能化的車機(jī)芯片，還能做到更精準(zhǔn)的動(dòng)力分配。另外，電動(dòng)車無(wú)需擔(dān)心發(fā)動(dòng)機(jī)艙傳來(lái)的噪音，在零排量的情況下，就能得到瞬時(shí)大扭矩動(dòng)力輸出。
但是，純電車仍面臨續(xù)航、補(bǔ)能、折舊貶值、電池安全等未解決的難題，這些問題使得不少消費(fèi)者保持觀望態(tài)度。相比“石英風(fēng)暴”給機(jī)械表帶來(lái)摧枯拉朽的沖擊，燃油車，尤其是豪華燃油車，在一定時(shí)期內(nèi)仍將保持其市場(chǎng)地位。
所以，現(xiàn)在擺在豪華燃油品牌面前的難題是到底該不該電氣化，未來(lái)又該如何繼續(xù)打造和保持其超豪華的品牌價(jià)值？畢竟，對(duì)電氣平臺(tái)進(jìn)行研發(fā)投入不僅成本巨大，而且意味著對(duì)現(xiàn)有技術(shù)的重大調(diào)整。
保時(shí)捷Taycan于2019下半年在國(guó)內(nèi)正式銷售。該系列定位是純電轎跑，指導(dǎo)價(jià)88.8-199.8萬(wàn)，盡管當(dāng)時(shí)Taycan是保時(shí)捷唯一的純電車型，但在豪華車品牌中，保時(shí)捷的確是純電的先行者。
在當(dāng)年，Taycan的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手只有特斯拉，只不過(guò)，光對(duì)比參數(shù)與價(jià)格的話，很難說(shuō)保時(shí)捷能“打”贏特斯拉，根據(jù)公開數(shù)據(jù)，2022入門款Taycan功率300kW續(xù)航430km，指導(dǎo)價(jià)88.8萬(wàn)；2021款特斯拉Model Y功率331kW續(xù)航660km，指導(dǎo)價(jià)34.79萬(wàn)，在參數(shù)打不贏的情況下，保時(shí)捷貴了2.5倍。
在汽車媒體人毒辣車評(píng)的介紹中，Taycan雖然是四門轎跑，但乘坐過(guò)于低矮；車機(jī)系統(tǒng)經(jīng)常掉線、卡頓，語(yǔ)音識(shí)別效果差；加速力差、續(xù)航差，甚至剎車都有異響。
可以看出，保時(shí)捷在純電市場(chǎng)打的是輕奢運(yùn)動(dòng)牌，試圖做豪華版“特斯拉”，但很難說(shuō)Taycan是保時(shí)捷對(duì)純電的突破，今年初，Macan 純電系列也已發(fā)布，保時(shí)捷純電的后續(xù)表現(xiàn)，仍有待觀察。
要看豪車對(duì)電氣化的態(tài)度，那不得不提“老大哥”勞斯萊斯，2021年9月29日，勞斯萊斯汽車公布旗下首款量產(chǎn)電動(dòng)車型SPECTRE，中文譯閃靈。
在勞斯萊斯的官網(wǎng)中，關(guān)于閃靈車型唯一的參數(shù)介紹就是“功耗：21.5*kWh/100km；續(xù)航里程：520* km；二氧化碳排放量：0 g/km”，在此之外，全部都是關(guān)于勞斯萊斯品牌調(diào)性與不凡設(shè)計(jì)的介紹。
據(jù)公開資料顯示，該車售價(jià)575萬(wàn)起。豪車品牌該如何面對(duì)電氣化趨勢(shì)，在2023上海車展中，勞斯萊斯大中華區(qū)總經(jīng)理李龍?jiān)鴮?duì)媒體做過(guò)解答，我們總結(jié)了他的觀點(diǎn)：
勞斯萊斯的品牌定位特殊，不完全定義為汽車產(chǎn)品，而是奢侈品。
在燃油車時(shí)代，品牌特點(diǎn)為靜謐性和魔毯般的駕乘體驗(yàn)。
電動(dòng)化對(duì)勞斯萊斯而言是進(jìn)化而非替代，電動(dòng)車的扭矩大、加速快、更靜音，這與勞斯萊斯的品牌調(diào)性相契合。
閃靈延續(xù)了勞斯萊斯的傳統(tǒng)元素，同時(shí)展望電動(dòng)化的未來(lái)。
閃靈于2023年四季度開始交付，具體的數(shù)據(jù)仍未公布，但勞斯萊斯公布2023年共交付6032輛新車，相比2022年增加11輛，創(chuàng)199年紀(jì)錄。
值得一提的是，勞斯萊斯官方宣布，在2030年底只會(huì)生產(chǎn)純電動(dòng)汽車。在“大哥”勞斯萊斯展望未來(lái)之際，賓利在電氣化道路上似乎不太順利。據(jù)外媒報(bào)道，賓利原計(jì)劃于2025年推出的第一款純電汽車現(xiàn)已推遲至2026年底。此外，賓利到2030年實(shí)現(xiàn)純電氣化的目標(biāo)也已推遲到 2033 年。
賓利財(cái)報(bào)顯示，2023年賓利全球營(yíng)業(yè)收入29.38億歐元，同比下降13%；營(yíng)業(yè)利潤(rùn)為5.89億歐元，同比下降17%；汽車銷量13,560輛，同比下降11%。賓利CEO Adrian Hallmark 評(píng)價(jià)2023財(cái)年表現(xiàn)認(rèn)為: “奢侈品市場(chǎng)也未能幸免于全球各地充滿挑戰(zhàn)的市場(chǎng)環(huán)境”。值得一提的是，賓利和保時(shí)捷一樣，同屬于大眾集團(tuán)。
目前，意大利著名跑車廠商法拉利與蘭博基尼的產(chǎn)品矩陣中，均包含混動(dòng)車型。而對(duì)于純電產(chǎn)品，法拉利計(jì)劃于2025年最后一個(gè)季度推出其首款純電汽車，而蘭博基尼的首款純電汽車預(yù)計(jì)將在2028年問世。
而面對(duì)性能上超越法拉利的各類純電汽車，法拉利CEO Benedetto Vigna對(duì)此的解釋是，法拉利是一種獨(dú)特體驗(yàn)，而不是速度，“就像坐過(guò)山車，重要的不是速度，而是感覺”。
但事實(shí)上，法拉利的在華銷量下降了。2023年，法拉利在中國(guó)的交付量約為1500輛，同比跌幅為4%；蘭博基尼2023年在中國(guó)銷量為845輛，同比下滑17%。
不難看出，坐穩(wěn)豪車頭號(hào)交椅的勞斯萊斯并不緊張電氣化時(shí)代所帶來(lái)的變革。相反，那些在勞斯萊斯之下、BBA之上的品牌豪華品牌們，其前景似乎有些一言難盡了。
比亞迪王傳福曾在2018年表示，新能源汽車的上半場(chǎng)是電動(dòng)化，下半場(chǎng)是智能化。
在保時(shí)捷還力圖成為輕奢“特斯拉”時(shí)，國(guó)內(nèi)有已經(jīng)有問界、仰望、理想、蔚來(lái)等新豪華汽車品牌下場(chǎng)，而極具性價(jià)比與智能化生態(tài)科技的小米SU7的發(fā)布，更是把這汽車市場(chǎng)“攪”成了大混戰(zhàn)。
過(guò)去文章中我們分析了歐美市場(chǎng)純電車暫時(shí)“退燒”的原因，而在中國(guó)市場(chǎng)，純電已經(jīng)變成“神仙打架”，看得傳統(tǒng)燃油品牌心里發(fā)怵。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，4月1-14日，中國(guó)新能源車滲透率超過(guò)了一半，達(dá)到50.39%，是個(gè)歷史性時(shí)刻。
在很多人眼中，純電車構(gòu)造簡(jiǎn)單，電機(jī)、電池、控制器攢起來(lái)就行。事實(shí)呢還真是如此，隨著行業(yè)發(fā)展，電動(dòng)車配套產(chǎn)業(yè)也不斷升級(jí)，品牌產(chǎn)品不斷“內(nèi)卷”，所以要想在電動(dòng)車做足差異化，品牌力，只剩下一條路——做好的獨(dú)特駕駛生態(tài)。
在小米SU7發(fā)布前后，雷軍不斷強(qiáng)調(diào)，“要跟大家聊聊對(duì)智能汽車的思考”。小米是做手機(jī)、智能IoT設(shè)備出身，自然有對(duì)智能生態(tài)的獨(dú)到理解，在盧偉冰發(fā)布的個(gè)人視頻中，利用SU7車載語(yǔ)音打開手機(jī)支付碼快速通過(guò)收費(fèi)站，沒有卡頓與識(shí)別困難，光是這一段就“秒殺”了一眾豪華品牌的所謂“智能助手”了。
小米、華為這類傳統(tǒng)智能硬件廠商選擇入局汽車，而繼蔚來(lái)、極星之后，國(guó)內(nèi)豪華汽車品牌紅旗，也宣布將跨界造手機(jī)了。
日前，中國(guó)一汽與億咖通簽署智能座艙戰(zhàn)略合作協(xié)議，聯(lián)合設(shè)計(jì)與開發(fā)紅旗智能座艙與紅旗OS，并打造紅旗品牌高端手機(jī)。值得一提的是，億咖通與星紀(jì)魅族屬于兄弟公司，兩家公司的董事長(zhǎng)和CEO都是沈子瑜。
我們不認(rèn)為一汽是想在手機(jī)市場(chǎng)中分一杯羹。包括蔚來(lái)、極星、紅旗在內(nèi)，實(shí)際造手機(jī)反映出他們對(duì)智駕生態(tài)的理解。那就是，手機(jī)與車機(jī)能夠互聯(lián)操作，豐富車機(jī)功能，拓展生態(tài)。小米曾表示數(shù)千款應(yīng)用，逐漸適配到車機(jī)平臺(tái)，華為問界車機(jī)也已遠(yuǎn)超行業(yè)平均水平。
在萬(wàn)物互聯(lián)成為主流的今天，擺在車企面前有兩條路，要么自己研發(fā)手機(jī)，要么與手機(jī)廠商深度合作。如果把這些概念說(shuō)給傳統(tǒng)豪華車企聽，他們應(yīng)該一時(shí)難以接受。以往消費(fèi)者購(gòu)車，先看發(fā)動(dòng)機(jī)排量，再看變速箱類型，看完各樣的參數(shù)再看外觀尺寸。
而未來(lái)，純電硬件平臺(tái)將趨于同質(zhì)化，消費(fèi)似乎只會(huì)在乎汽車的智能生態(tài)是否契合自己。
要做好智能生態(tài)，就必須擁有龐大的用戶體量。從銷量上看，2023年比亞迪國(guó)內(nèi)銷量約301萬(wàn)輛；理想約37.6萬(wàn)輛；問界、蔚來(lái)、小鵬均超過(guò)10萬(wàn)輛；而保時(shí)捷全球銷量約32萬(wàn)輛；而賓利、法拉利、蘭博基尼、瑪莎拉蒂全球銷量相加也不足10萬(wàn)輛。
我們可以發(fā)現(xiàn)，傳統(tǒng)車企在軟件開發(fā)領(lǐng)域本就存在技術(shù)弱勢(shì)，而這在豪華品牌中更為明顯，因?yàn)樗鼈兊挠脩趔w量普遍較小。此外，車企還需面對(duì)不同地區(qū)客戶的多樣化需求，包括語(yǔ)言、文化和駕駛習(xí)慣的差異，這些因素均導(dǎo)致生態(tài)開發(fā)成本的顯著增加。
當(dāng)然，讓科技企業(yè)賦能也是一種智能化轉(zhuǎn)型的方式，據(jù)德國(guó)商業(yè)雜志《Manager Magazin》報(bào)道，蘋果在2014年有意以寶馬i3為平臺(tái)開發(fā)車輛，但最終這個(gè)項(xiàng)目擱淺。如今，在該領(lǐng)域最成功的是華為鴻蒙智行。
只不過(guò)，豪華車企能放心把自己的百年品牌“交出去”嗎？就像IBM、戴爾、惠普曾經(jīng)在PC領(lǐng)域爭(zhēng)雄，最后微軟憑借直觀、簡(jiǎn)易的Windows操作系統(tǒng)脫穎而出。如今，這三家公司的市值相加都無(wú)法與微軟相提并論。由于既沒有獨(dú)立開發(fā)的技術(shù)，又擔(dān)心與科技企業(yè)合作會(huì)折損品牌價(jià)值，那么，“保時(shí)捷”們到底該如何開發(fā)自己的智駕生態(tài)呢？
而科技巨頭蘋果放棄造車，很大程度上也是因?yàn)槠囉布挠熬懊烀?，特斯拉也提高了無(wú)人汽車項(xiàng)目Robotaxi的優(yōu)先級(jí)，馬斯克稱：我認(rèn)為特斯拉也會(huì)迎來(lái)一個(gè)ChatGPT時(shí)刻，就算不是今年，我認(rèn)為也不會(huì)遲于明年。
人類的科技進(jìn)步與集成電路的發(fā)展密切相關(guān)已經(jīng)是不爭(zhēng)的事實(shí)，如今，已經(jīng)很難再有理由認(rèn)為傳統(tǒng)的機(jī)械工藝能代表汽車行業(yè)的發(fā)展方向。
實(shí)際上，隨著產(chǎn)業(yè)鏈的規(guī)?；?，汽車硬件也將趨于同質(zhì)化，汽車產(chǎn)品將漸漸淪為實(shí)用工具，次頂級(jí)豪車廠商們的品牌價(jià)值也逐漸凋零。換句話說(shuō)，他們可能只想活成“勞斯萊斯”的樣子吧。
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