文 | 新商業(yè)Tech
印度尼西亞正在成為出海汽車的新戰(zhàn)場。上周，繼上汽通用五菱、奇瑞、哪吒、比亞迪之后，廣汽埃安也宣布了在印尼建廠的計劃。北汽宣布正式進軍印尼，將推出BJ40和X55兩款SUV車型。哪吒趁著開齋節(jié)前客流增大，給雅加達機場做起了環(huán)保出租車……類似的消息，從2024年開年就沒斷過。出海圈子里流傳著一句話，“得印尼者，得東南亞”。對于汽車出海來說，印尼到底是怎樣的一塊市場？是否值得車企扎堆爭奪？潛藏著哪些危機與對手？這篇文章我們一起來聊一聊。
消費主義沃土：遍地年輕人，消費觀驚人
人口紅利是消費市場的規(guī)模底氣，年輕人口是消費市場的未來潛力。印尼恰巧就是那個既有底氣又有實力的稀缺型選手。從可查的聯(lián)合國公開數據來看，截至2022年，印尼總人口為2.75億，僅次于印度、中國和美國。印尼人口結構年輕化顯著，平均年齡只有29.6歲（2022）。同樣是東南亞市場重鎮(zhèn)，泰國人口平均年齡39.7歲，越南平均32.4歲，馬來西亞平均30.3歲。
超前的消費觀念和增長的消費能力，讓印尼成為當之無愧的消費主義沃土。”遍地年輕人，觀念很超前“，投身印尼市場5年的創(chuàng)業(yè)者特蕾莎（化名）總結，”印尼年輕人非常及時行樂，他們基本都是月光族，甚至還有月欠族“。“他們喜歡提前預支薪水，哪怕是要降低一部分月薪，都要預支”，特蕾莎補充，“原因很簡單，工資一發(fā)立即消費，每月中旬不到就沒錢生活了，所以要再借支下個月的工資”。也因此，印尼消費者在購買大件商品時會著重考慮是否能按揭。這么適合消費的市場，其經濟態(tài)勢和消費能力還在不斷增長。
2023年11月，印尼央行年會上稱其經濟增長率已回到疫前水平（5％左右），東南亞其他國家的經濟可沒這么樂觀，泰國2023年增長為1.9%，馬來西亞3.7％，只有越南為5.05%。但是，印尼可是除了疫情期間，過去十年的經濟都保持著5%的穩(wěn)定增長。穩(wěn)定增長的經濟，帶來的就是持續(xù)擴大的消費中堅力量。
根據印尼全國家庭收入調查（SUSENAS）顯示，2022年印尼擁有7,200萬中產階級和1.28億新中產階級，分別占總人口的26%和47%。自2002年以來，中產階級群體以10%的年復合增長率增長，其消費更每年增長12%，幾乎占據了全國總消費的半壁江山。世界前排的人口紅利，樂觀超前的消費觀念，持續(xù)增長的經濟態(tài)勢和消費能力，“得印尼者，得東南亞”確實不虛。
天選電車市場：家里汽車少，島上好礦多
印尼是東南亞最大的汽車消費國，2023年汽車銷量100.58萬輛，遠高于東南亞其他汽車消費重鎮(zhèn)，幾乎是泰國和越南銷量之和——泰國775,780輛，越南301,989輛，馬來西亞創(chuàng)歷史新高，為799,731輛。更重要的是，印尼當地汽車保有量并不高，每一千人的機動車保有量僅83人，未來可提升的空間仍大。空間參照系可以看泰國和大馬，2022年泰國汽車保有量為269輛/千人，馬來西亞為461輛/千人。
而之所以說是“天選”，原因還在于這個世界上最大的島嶼，盛產電池原料。印尼擁有世界上最大的鎳礦床之一，其鎳儲量全球第一（占全球22%以上），鎳產量超過全球產量的37%；去年印尼還躍升為第二大鈷生產國，占全球鈷產量的近5%。其他零部件原料的金屬礦方面，印尼也有著充足的儲量，錫儲量全球第二，鈷儲量全球第三，銅儲量全球第七。在電動汽車還不流行的年代，印尼一直作為礦產出口國，從事比較初級的原材料礦產品出口。這些都為印尼推動電池與電動汽車產業(yè)發(fā)展提供了絕佳的資源優(yōu)勢。
印尼本土目前電動汽車滲透率仍然偏低，其汽車工業(yè)協(xié)會數據顯示，2023年共售出12,000輛電動汽車，約占汽車總銷量的1%。泰國電動汽車銷量是印尼的7倍，馬來西亞目前則是其3倍。資源與市場的雙重Buff，讓印尼幾乎成為東南亞發(fā)展電動汽車的不二之選。
舉國之力推動：堆政策激勵，下血本轉型
印尼是鐵了心要轉型電動化。為了擺脫原材料供應的低端角色，印尼在2020年實施了鎳礦原礦石出口的禁令，旨在推動當地企業(yè)和吸引外來資本在印尼建設礦產冶煉廠和電池工廠。2021年3月，印尼發(fā)布《新投資清單》鼓勵汽車行業(yè)優(yōu)先發(fā)展，相關企業(yè)可享受企業(yè)所得稅減免、進口關稅等稅收優(yōu)惠，便捷取得營業(yè)執(zhí)照及配套基礎設施、保障能源和原材料供應等非稅收優(yōu)惠。
這一年，印尼同步明確了“2050年在印尼銷售的汽車和摩托車均為電動汽車”的普及目標，以及2025年生產40萬輛，2030年生產60萬輛，2035年生產100萬輛的電動汽車計劃。同一時間，四大印尼國營企業(yè)帶頭宣布投資238萬億印尼盾，成立印尼電池公司(IBC)。國營礦業(yè)控股公司Mind Id、國營石油公司Pertamina、國有電力公司PLN、大型國營資源公司Antam各持股25%。緊隨其后，現代、LG、寧德時代、國軒高科、富士康等國外企業(yè)相繼在印尼投建電池廠。現代與LG在西爪哇省加拉旺鎮(zhèn)投建鋰電池生產廠，今年開始投運，是東南亞最大規(guī)模的生產廠；寧德時代斥資60億美元與當地企業(yè)投建覆蓋鎳礦開采與電池生產的六個子項目；國軒高科成立印尼分公司，從事鎳礦開采及電池生產；富士康也宣布將成立合資企業(yè)，生產電動汽車和電池……
一頭扶植產業(yè)，一頭鼓勵消費，印尼從2022年開始便推出了一系列購買電動汽車的補貼政策。例如，購買新的純電動汽車將獲得8000萬印尼盾（約合5388美元）補貼。2023年3月又推出一項涵蓋20萬輛電動摩托車和3.59萬輛電動汽車銷售，以及5萬輛傳統(tǒng)汽油車改裝的補貼政策。當年4月再次發(fā)布電動汽車采購增值稅激勵措施，將電動汽車采購增值稅從10%降至1%。
印尼的補貼思路也高度服務于本國電動汽車產業(yè)，其要求汽車生產商需要在印尼本地生產電動汽車，并且40%的零部件在本地生產或采購才能獲取。
一系列推動產業(yè)建設、縮小價格差距的激勵，的確刺激了印尼消費者對電動汽車的需求。印尼的新能源電動車市場從2021年開始猛增，2022年銷量15,437輛，漲幅是2021年3,193輛的近5倍，而其在電動車產業(yè)鏈中的地位也不斷提高。
出海印尼戰(zhàn)況：成事三板斧，混戰(zhàn)猶未起
細看印尼的汽車市場競爭格局，燃油車份額長期被日系品牌霸占，連美系、德系汽車都沒有生存空間。在電動汽車還未有起色的2021年，全印尼銷量排名前七的汽車品牌，全都來自于日企，占據高達91.7%的市場份額。
日本車企為什么能夠霸占印尼市場，一是市場入局早、二是性價比更高，三是供應鏈出海。由于本文聚焦電動汽車領域，因此不贅述日系燃油車的輝煌脈絡，感興趣的朋友可自行搜索。但重要的是，恰恰正是日系車企這出海“三板斧”，在電動汽車崛起的時代，把日本汽車擠出了印尼的前排位置?；氐诫妱悠圐X輪轉動的節(jié)點。2022年，市場格局有了微妙的變化，印尼電動汽車銷量中，上汽通用五菱以8,053輛拿下近78%市場份額，韓國現代則以近20%市場份額位居第二。2023年還是它倆，只不過調換位置，現代位居第一（7,609輛），五菱第二（6,141輛），寶馬第三（665輛）。很多人不理解五菱在印尼的成功，其實就是復刻了日系出海的“三板斧”。
早在2015年，五菱就在印尼成立子公司，投資7億美元成為第一個在印尼建廠的中國汽車品牌。2017年五菱印尼工廠投產，燃油車Confero S下線逐步培育知名度；2019年上汽集團在印尼建立了海外第一家金融服務公司，提供印尼消費者偏好的按揭購買方式；2022年Air EV成為G20巴厘島官方用車，同年摘得電動汽車“銷冠”…入局早，價格低，名氣大，加之供應與服務鏈條完善，為占領市場鋪平了道路。
后面入局的中國出海車企，路徑都跟五菱如出一轍，甚至連營銷套路都很像。比如緊隨五菱的東風小康，2017年開始與印尼公司合資生產Super Cab（超級微型卡車）；2021年奇瑞以當地組裝生產形式再次進入印尼市場，并宣布投建工廠；2022年比亞迪開始與當地巴士組裝廠合作，為雅加達公交運營商提供純電動大巴，同時也為出租車運營商供給電動車。2023年，哪吒Neta V在印尼市場發(fā)售、長城亮相印尼車展宣布正式進軍……
扎堆印尼的當然不止中國車企，日韓也在電動汽車領域加碼。日產自2020年開始就在印尼推出了e-POWER車型，同年雷克薩斯推出其東南亞首亮相的UX300e，現代發(fā)布Ioniq Electric和Kona Electric，并計劃啟用印尼新工廠生產。豐田宣布2024年將在印尼追加投資28萬億印尼盾，2026年推出10款電動汽車。三菱則計劃在2022年-2025年期間在印尼投資6.7億美元，擴大生產規(guī)模，加速發(fā)展混合動力和電動汽車……
正如中日車企在泰國開戰(zhàn)，隨著印尼市場對電動汽車產業(yè)的越發(fā)重視與不斷扶持，中日韓車企在電動汽車領域的不斷投入，勢必會迎來一場印尼戰(zhàn)場的混戰(zhàn)。
新蛋糕背后：看上去很美，挑戰(zhàn)也很深
看上去美好的事物，隱藏的挑戰(zhàn)并不會少。
印尼電動化轉型的一大挑戰(zhàn)，是老生常談的充電基礎設施缺乏。截至2023年3月，主要負責建設電動汽車基礎設施的國營電力公司（PLN）數據顯示，全國僅有616個公共電動汽車充電站、1056個公共電動汽車換電站以及6705公共充電站，這些充電設施集中分布在雅加達地區(qū)及其周邊地區(qū)。
由于印尼主要島嶼之間以飛機和輪渡作為交通方式，目前的充電站分布，限制了電動汽車可行駛的范圍。根據2023年1.6萬輛的電動汽車銷量估算，基礎設施缺口較大，或將影響電動汽車的使用和推廣。
如果要在后續(xù)的印尼電動汽車市場發(fā)力，筆者認為需要在合資建廠、本地生產基礎上， 考慮充電基礎設施配套。以印尼政府對電動汽車產業(yè)過去的政策扶持與要求來看，很可能會像土耳其一樣，未來對車企的充電設施配套有所規(guī)約，需要提早打算。
應對未來規(guī)約，建議車企要學習日本，緊密留意其動向，因為其中或許會暗含危機。當年在經濟騰飛的時代，日本車企通過與印尼政府的合作，將更有利于自身發(fā)展的規(guī)則，寫入當地汽車產業(yè)標準和政策中，甚至在政策規(guī)劃上傾斜日系車，從根本上限制了其他國家車企在當地的發(fā)展。這樣的常規(guī)市場競爭“劇目”，不知道還會不會再次上演。
除了基礎設施配套、政策標準引導外，定價策略與貸款政策如何適配，也可能成為車企面臨的挑戰(zhàn)。“印尼人極度關注折扣，如果一個品牌的折扣中止，他們會立即考慮其他品牌”，特蕾莎在談到印尼人消費習慣時強調，“按揭方式以及貸款利率也會影響消費決策”。2023年印尼整體汽車銷量不及2022年，曾有媒體報道貸款收緊是影響銷量的原因之一。如何找到最契合消費者心理價位與按揭需求的售賣方式，是貫穿整個銷售脈絡的長期考驗。
當然，在電動化轉型的過程中，無論是中國出海車企，亦或是日韓、歐美車企，都會不可避免地面臨各種各種的挑戰(zhàn)。那句雞湯說得好，“那些打不死你的，終將使你更加強大”。同理，能夠將挑戰(zhàn)轉化為機遇的企業(yè)，會在印尼乃至東南亞的電動化市場中搶占更關鍵的位置。
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