鈦媒體注：本文來源于微信公眾號(hào)創(chuàng)業(yè)邦（ID：ichuangyebang），作者 | 潘磊，編輯丨海腰，鈦媒體經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
“蘋果雇傭了特斯拉開除的工程師。我們總開玩笑說蘋果是特斯拉的墓地。如果一個(gè)工程師在特斯拉無法勝任工作，那就去蘋果工作吧”。
這是在2015年，特斯拉CEO埃隆·馬斯克談及蘋果為推進(jìn)造車計(jì)劃，頻頻從特斯拉挖人時(shí)的表態(tài)。
馬斯克當(dāng)時(shí)還稱，蘋果造車符合邏輯。
但他話鋒一轉(zhuǎn)，認(rèn)為蘋果難以成為特斯拉的對(duì)手。
在他看來，相對(duì)于制造手機(jī)，造車非常復(fù)雜。
“你不能走進(jìn)富士康，然后說，給我造臺(tái)車”。
馬斯克知道蘋果在緊鑼密鼓地籌備造車，但對(duì)后者的具體計(jì)劃并不一定了解。
但對(duì)富士康來說，為蘋果造車看上去屬于水到渠成。
作為迄今為止最成功的消費(fèi)電子代工巨頭，富士康和蘋果的合作代表了一種精準(zhǔn)反映產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的商業(yè)模式——即由蘋果負(fù)責(zé)最為復(fù)雜的研發(fā)和設(shè)計(jì)等工作，富士康則提供來自亞洲的低成本制造，兩者合作供應(yīng)全球市場(chǎng)。
如果這種合作從智能手機(jī)延伸到智能汽車領(lǐng)域，意味著富士康又趕上了未來數(shù)十年的產(chǎn)業(yè)風(fēng)口。
但這一切，都在2024年2月底戛然而止。
在跟特斯拉明爭暗斗差不多10年，且花費(fèi)了數(shù)十億美元之后，蘋果終止了最初被命名為“泰坦”的造車計(jì)劃。
富士康沒有對(duì)這個(gè)重磅消息發(fā)表聲明。
但富士康已經(jīng)公布的那些堪稱龐大的造車計(jì)劃，很可能已經(jīng)失去了最大的潛在客戶。
01 標(biāo)桿客戶不造車了
在去年10月18日的“鴻海科技日”上，富士康展示了最新的智能汽車解決方案。
根據(jù)時(shí)任富士康董事長劉揚(yáng)偉的說法，富士康的CDMS（委托設(shè)計(jì)制造服務(wù)）商業(yè)模式，為汽車產(chǎn)業(yè)提供了完整且可定制化的解決方案。
他說，這種商業(yè)模式能夠大幅減少造車投入，并縮短新車上市的時(shí)間。
在他看來，這是決定未來電動(dòng)車成功的關(guān)鍵。
值得一提的是，他的上述表態(tài)，是特意向準(zhǔn)備跨入電動(dòng)車領(lǐng)域的傳統(tǒng)車企喊話。
這里出現(xiàn)了第一個(gè)微妙變化。
2022年的“鴻?？萍既?rdquo;，劉楊偉的說法是，集團(tuán)的愿景一直是攜手全球標(biāo)桿客戶，共同創(chuàng)造全方位智能生活，“過去我們?cè)霵C、造手機(jī)，未來我們要造EV”。
富士康的這個(gè)“全球標(biāo)桿客戶”到底是誰，就差捅破一層窗戶紙。
劉當(dāng)時(shí)還強(qiáng)調(diào)，富士康40多年來帶給客戶的最大價(jià)值，就在于“是最可以信任、也最可以依賴的伙伴”。
但是在2023年的“鴻?？萍既?rdquo;，“全球標(biāo)桿客戶”的說法消失了，取而代之的是“傳統(tǒng)車企”。
另一個(gè)變化在于富士康創(chuàng)辦人郭臺(tái)銘。
2022年的“鴻?？萍既?rdquo;，郭親自乘坐富士康制造的電動(dòng)車“Model B”進(jìn)入會(huì)場(chǎng)。
他還體驗(yàn)了另一款量產(chǎn)版的“Model C”。
他還稱，富士康在電動(dòng)車領(lǐng)域的快速發(fā)展，如同過去協(xié)助全球品牌客戶，一步步改變消費(fèi)電子生態(tài)，未來富士康也將重新定義電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)。
他提到的“全球品牌客戶”，和劉揚(yáng)偉的“全球標(biāo)桿客戶”，都指向同一個(gè)客戶的名字。
不過到了2023年，郭直接缺席了這一屆“鴻海科技日”。
這或許預(yù)示著，最早在2023年10月中旬，富士康就已經(jīng)知曉了蘋果對(duì)于造車的態(tài)度，并開始找后路了（轉(zhuǎn)向服務(wù)傳統(tǒng)車企）。
02 多次遭遇挫折
蘋果放棄造車，堪稱是對(duì)富士康造車計(jì)劃的最新打擊。
在過去十年間，富士康在汽車領(lǐng)域的布局，遭遇了多次挫折。
2015年，富士康與和諧汽車、騰訊成立“和諧富騰”，正式切入造車領(lǐng)域。
在當(dāng)時(shí)，“和諧富騰”堪稱一個(gè)完美組合。
富士康當(dāng)時(shí)通過旗下的“群創(chuàng)光電”，已經(jīng)開始向特斯拉提供車內(nèi)顯示面板，這表明其在汽車產(chǎn)業(yè)鏈領(lǐng)域有所積累。
騰訊的優(yōu)勢(shì)在于車載互聯(lián)技術(shù)，以及各種智能應(yīng)用（比如微信）。
和諧汽車作為知名豪華汽車經(jīng)銷商集團(tuán)，擁有銷售渠道。
最初的計(jì)劃是，富士康、騰訊及和諧汽車三方以3∶3∶4的比例共同出資10億美元，打造新一代智能電動(dòng)汽車。
為了給造車加上一重保險(xiǎn)，和諧富騰還在2016年初請(qǐng)來了前寶馬集團(tuán)副總裁、i8項(xiàng)目總負(fù)責(zé)人畢?？?，以及前東風(fēng)英菲尼迪總經(jīng)理戴雷，分別擔(dān)任CEO與COO。
但這家造車新勢(shì)力很快就分崩離析。
2016年底，富士康和騰訊雙雙退出“和諧富騰”。
富士康的第一次親自下場(chǎng)造車，失敗了。
接下來的幾年，富士康開始通過投資方式，介入中國大陸汽車產(chǎn)業(yè)鏈。
富士康投資的項(xiàng)目包括滴滴、寧德時(shí)代、小鵬汽車，等等。
從2020年開始，富士康的想法又變了。
在當(dāng)年首次舉辦的“鴻?？萍既?rdquo;上，富士康第一次亮相了MIH電動(dòng)車平臺(tái)，計(jì)劃是做“汽車界安卓”。
隨后幾年，該電動(dòng)車平臺(tái)一直是鴻?？萍既盏闹鹘?。
2021年，富士康和吉利合作成立合資公司，正式推出汽車代工業(yè)務(wù)。
2022年，富士康又以6.95億美元收購美國汽車初創(chuàng)公司Lordstown的工廠，以在美國生產(chǎn)基于MIH電動(dòng)平臺(tái)的智能電動(dòng)車。
但到目前為止，這一連串的收購或者布局，都未能把造車真正落地。
在中國大陸的造車新勢(shì)力發(fā)展得如火如荼之際，富士康的造車計(jì)劃近乎銷聲匿跡。
03 背靠產(chǎn)業(yè)鏈基礎(chǔ)，富士康造車并非空想
盡管造車幾乎未達(dá)預(yù)期，但富士康的這一布局并不是拍腦門決策。
因?yàn)闊o論是富士康還是中國臺(tái)灣，其實(shí)在電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈方面，都有相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。
根據(jù)中國臺(tái)灣電子連接產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)秘書長彭永權(quán)的說法，即便是特斯拉，早期也是靠中國臺(tái)灣的中小供應(yīng)商撐起來的。
彭永權(quán)介紹，特斯拉剛剛起步時(shí)，傳統(tǒng)供應(yīng)鏈的供應(yīng)商們不愿意合作，于是特斯拉在中國臺(tái)灣成立研發(fā)中心，解決了很多供應(yīng)鏈難題。
這其中的典型代表，就是“富田電機(jī)”。
在特斯拉找到富田電機(jī)之前，一個(gè)能提供100匹馬力的電機(jī)，通常重量高達(dá)300公斤。
這對(duì)講究輕量化的特斯拉完全不適用。
當(dāng)時(shí)特斯拉的CTO是JB Straubel，他先后拜訪過歐、美、日、韓供應(yīng)商，都沒人愿意合作。
后來他來到富田電機(jī)，向富田電機(jī)老板張金鋒暢談特斯拉的電動(dòng)車規(guī)劃，后者很快決定研發(fā)新款電機(jī)。
為了實(shí)現(xiàn)電機(jī)輕量化，富田電機(jī)花了3年時(shí)間，制造出重量僅為60公斤的高性能電機(jī)。
富田電機(jī)的成功，是中國臺(tái)灣產(chǎn)業(yè)鏈配套特斯拉的縮影。
有資料顯示，特斯拉的零部件供應(yīng)商中，一度有多達(dá)四分之一來自中國臺(tái)灣。
背靠這種產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，富士康造車并不是春秋大夢(mèng)。
事實(shí)上早在2010年，富士康就進(jìn)入特斯拉的供應(yīng)鏈，隨后又成為寶馬、奔馳等車企的供應(yīng)商，提供儀表盤、顯示器等部件。
富士康董事長劉揚(yáng)偉甚至說過，“希望有一天鴻?？梢詭吞厮估燔?rdquo;。
但這并沒有成為現(xiàn)實(shí)。
現(xiàn)在隨著蘋果造車失敗，富士康的造車大計(jì)看上去失去了準(zhǔn)星。
04 轉(zhuǎn)戰(zhàn)河南，繼續(xù)造車？
有一些跡象表明，富士康仍未放棄造車。
1月初，富士康新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（河南）有限公司正式成立，注冊(cè)資本5億元人民幣。
來自第三方的企業(yè)信息查詢結(jié)果顯示，該公司的經(jīng)營范圍包括“新能源汽車整車制造”，且由富士康新事業(yè)發(fā)展集團(tuán)有限公司全資持有。
這或許意味著，富士康計(jì)劃在河南鄭州推進(jìn)造車計(jì)劃。
河南的確有一些產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，比如上汽、比亞迪等，都在鄭州設(shè)有基地。
但對(duì)富士康來說，以哪種角色融入汽車產(chǎn)業(yè)鏈依然是個(gè)問題——到底是生產(chǎn)“富士康牌”智能汽車，還是繼續(xù)做“汽車界安卓”，或是為其他車企做“CDMS”模式代工？
上汽或者比亞迪，基本都是自己造車，代工這條路很難走。
想做“汽車界安卓”，又觸碰了上汽當(dāng)初被華為引發(fā)的“靈魂或者軀殼”的逆鱗。
至于比亞迪，更是幾乎把一切都牢牢抓在手里。
看上去，親自造車是唯一出路。
而且蹊蹺的是，就在近日，鄭州國資接管了海馬汽車鄭州基地。
這是否會(huì)是為富士康造車鋪路？
目前為止沒有確切答案。
因此富士康的造車之路，依然前路漫漫。
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