圖片來源@視覺中國
文｜新能源前瞻，作者｜馬路，編輯丨和暢
“開了電車回不去油車”。這是包括小鵬G6車主邱先生在內，很多新能源車主的心聲。
說起新能源車的優(yōu)點，邱先生侃侃而談，說得最多的便是智能駕駛功能，這也是他入手這輛車的主要原因之一。
資深行業(yè)觀察者陳小兵也向新能源前瞻表示，“智駕以后會成為車主購車時候一個非常重要的選項。不單是新能源車，傳統(tǒng)的燃油車如果能在智駕這方面做到先進的話，也是能打動很多消費者的。”
但不可否認的是，盡管一些汽車品牌宣傳自家智能駕駛技術很可靠，與智能駕駛相關的事故還是屢見不鮮。所以，很多消費者在選擇購車時，智能駕駛屬于“加分項”，而不是必選項。
隨著奔馳、寶馬、阿維塔和極狐等越來越多的車企在2023年獲得L3級別自動駕駛測試牌照，在2024年競逐NOA（自動輔助導航駕駛）開通城市的速度和數(shù)量，智駕系統(tǒng)勢必會成為新能源車的標配。
那么，什么場景比較適合智能駕駛，如何選擇一款適合自己的智能新能源車呢？
新能源前瞻接觸了多位新能源車主，他們開啟智駕的場景不盡相同，有人全國開，有人在高速或者封閉道路才開通，有人僅在通勤時開通。
邱先生就是通勤NOA的資深用戶。邱先生家住北京通州，在東四環(huán)上班，自從換了一輛小鵬G6 755 Max，每天上下班都會啟用智駕功能。而像春節(jié)全家駕車回老家這樣的長途跑高速場景，智駕也給他提供了極大的便利。
邱先生表示，自己購買這款車，是經過了很多對比之后的選擇。“小鵬G6智駕功能比較豐富，自動泊車、遙控泊車、大車避讓、自動變速超車和會車博弈等方面表現(xiàn)較好。”
無錫的徐先生是特斯拉的忠實擁躉，由于工作原因經常要開車去外地。他購車后，還買了一個6萬多元的FSD功能包。“我覺得用智駕出差跑高速很爽，不需要眼睛全程盯著，只要手搭在方向盤上，車就自動行駛。只要地圖選好了之后，我基本上不參與什么過程，就可以一直開到目的地。”
理想車主伍先生也很喜歡智駕功能，幾乎每次開車上下班都會使用。由于通勤的單程距離在20公里以上，又可以繞外環(huán)不走復雜路段，對他來說，智能駕駛功能緩解了不少早出晚歸的疲勞感。
上述幾位車主，是智能駕駛擁躉中比較典型的代表。大多年齡在45歲以下，喜歡嘗試新事物。從用車需求上看，跑高速路或城市長距離簡單路段的使用頻率比較高。
目前，在智能輔助駕駛功能方面，很多國產自主品牌都已經做到了世界領先。例如華為的ADS2.0、小鵬的XNGP和蔚來的NOP等。尤其在高速路段的表現(xiàn)，已經完全可以和特斯拉相媲美，甚至有些功能還是領先的。
但是這些智駕功能對于一輛車來說，相對于其全生命周期里的使用場景，還是受到很大制約的。目前來說，智駕使用效果好的，還是在高速路這種相對封閉的路段，以及城市里車況比較簡單的路段。
L2級智能駕駛，即可以自動完成某些駕駛任務，并經過處理分析，自動調整車輛狀態(tài)。而達到L3級別智駕時，駕駛員就無需持續(xù)監(jiān)控汽車，當遇到某些特殊情況時，駕駛員需根據系統(tǒng)要求介入車輛行駛。
幾年前，小鵬汽車還因為其“L2.5級的自動駕駛”宣傳語，受到了廣泛質疑。
目前，在國內市場上的所有汽車品牌，其智能駕駛系統(tǒng)均處于L2級，只是在功能的優(yōu)劣與豐富性上有所差異。
陳小兵表示，雖然像華為的ADS2.0其實已經做到極致了，也是停留在L2這個級別，還不能達到L3級別。
現(xiàn)階段，智能駕駛主要分為兩個流派。
一類是以特斯拉純視覺自動駕駛方案為代表。該方案主要通過8個攝像頭和視覺處理能力，實現(xiàn)360度視野范圍，對周圍環(huán)境的監(jiān)測距離最遠可達250米。特斯拉在硬件升級后，這一距離提升到了424米。
除特斯拉外，2023年發(fā)布的極越01，在智能駕駛上也采用了純視覺方案。
另一派是激光雷達方案，通常采用激光雷達+毫米波雷達+攝像頭的融合方式。目前國產主流的新能源車大多采用這一方案。如問界新M7、理想MEGA、小鵬X9、智界S7和極氪007等。
激光雷達方案采用全覆蓋的感知方式，理論上會更加安全，但成本比較高。
其實，對于購車的普通消費者來說，這些高精尖的技術、晦澀難懂的概念、眼花繚亂的演示效果，都是非常難以理解和做出判斷的。那么是否有更加簡單直接的判斷方式呢？
陳小兵表示，評判智能駕駛的先進性，最直觀的一個標準，就體現(xiàn)在人工接管的次數(shù)上。例如華為的ADS2.0，如果像余承東所聲稱的，從安徽老家開車1314公里回深圳，全程智能駕駛零接管，那肯定是優(yōu)秀的系統(tǒng)。相反，體驗差的系統(tǒng)就是經常需要駕駛員來接管車輛駕駛。
來源/余承東微博 新能源前瞻截圖
但是目前來看，在相對復雜的城市路況下，現(xiàn)在還沒有一個廠家的智駕系統(tǒng)能夠達到比較完美的效果。
除了智駕系統(tǒng)本身的性能差異，操作的靈敏性與便捷性，也是影響用戶體驗的重要維度。
目前，在智能駕駛的人機交互方式方面，以觸屏、語音和手勢這三種控制方式為主，此外還有一些細分方式。
例如搭載了華為智能座艙系統(tǒng)的阿維塔11和問界S7，就標配了手勢控制、面部識別、分區(qū)語音喚醒、連續(xù)語音識別等功能。
朱先生的公司有寶馬、路虎、特斯拉等高端車，他都駕駛體驗過。體驗后得出的結論是，在智能駕駛的語音識別等操作方面，新勢力品牌確實領先不少。“我們體驗下來，感覺特斯拉也好，傳統(tǒng)的油車也好，在智駕的語音識別上做得比較差。我說一些東西，系統(tǒng)經常說聽不懂，或者沒辦法做這個操作。”
而他試駕過的國產新勢力品牌車型，基本上都可以聽懂語音指令，而且操控也比較簡單。“可能是新勢力品牌的老板很多都是互聯(lián)網公司出身，做這塊確實是強項。”
正如朱先生所說，特斯拉在智能駕駛方面比較領先，但語音交互又相對較弱。而有的自主品牌，交互能力優(yōu)秀，但智駕差點意思。
如何挑選一款“完美”智能新能源車，對消費者來說，就是一個技術活了。
事實上，無論是智駕系統(tǒng)本身，還是車機系統(tǒng)，首先都要有個強大的心臟——芯片。
“在智駕領域的芯片老大就是英偉達Orin，一線產品，除了特斯拉，基本上都是用的這個。”某汽車行業(yè)從業(yè)者表示。
據蓋世汽車研究院統(tǒng)計，2023年智駕域控芯片裝機量Top10中，排名前兩位的是特斯拉FSD芯片和英偉達Orin，裝機量分別為1,208,402顆和1,147,311顆，對應市場份額分別為34.4%、32.6%，合計占比67%。
當然，這并非意味著車型搭載了英偉達，或者高算力的芯片，智駕能力就一定出色。
就有業(yè)內專家表示，自動駕駛能力的高低，除了車載自動駕駛芯片的算力，還和傳感器的靈敏度、自動駕駛的算法以及自動駕駛大模型的能力密切相關。另外，在L2級智能駕駛中，芯片算力從10TOPS（1TOPS意味著芯片可以在1秒鐘進行1萬億次運算的操作）提升到100TOPS，會對智能駕駛有明顯提升。而動輒上千TOPS的算力只能提供數(shù)據處理層面的冗余，在更高級別的自動駕駛上，才能體現(xiàn)它真正的實力。
值得一提的是，華為智能駕駛技術厚積薄發(fā)，短短幾年內就表現(xiàn)出了強勁競爭力，就是憑借著在傳感器、計算能力、深度學習和人工智能和高精地圖等方面的不斷提升。
在汽車上使用的芯片中，主要分為動力安全系統(tǒng)、車身控制系統(tǒng)、行駛控制系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、娛樂系統(tǒng)這5個方面。
作為消費者，最能直接接觸到、體驗到芯片功能的一般是智能座艙。例如語音控制的靈敏度、顯示屏的操作流暢度等等，是和消費者接觸最為密切的功能芯片。
目前市場上主流車型用的多為高通驍龍8155和8295芯片。但作為幾年前的車型，比如蔚來ES8，就采用了英偉達Tegra X1芯片。隨著時間的推移，當年的“王者”也變得卡頓和滿足不了車主對智能座艙的迭代需求。
有業(yè)內人士建言，在選智能芯片這塊，一定要考慮到未來的升級空間，有比較好的升級保障，能做到OTA升級（空中下載技術固件和軟件升級）等等。而智能駕駛和車控系統(tǒng)，一般是不會讓用戶隨意改動的。
但一次性買斷或者分時訂閱，則需要消費者根據自己對智駕需求的不同，自由選擇套餐。
當前很多汽車品牌的智駕包都是選購的，其中價格較高的是特斯拉，一套FSD價格為6.4萬元；華為去年年底宣布，從2024年1月1日起至3月31日止，一次性購買的限時優(yōu)惠價為26000元；比亞迪則宣布，高階智能駕駛輔助技術，30萬以上的車標配，20萬元以上的車可以選配。
而阿維塔高階功能包可選擇訂閱模式，為包月640元、包年6400元、永久則為32000元。
事實上，如果是沒有太多相關經驗的消費者，應該遵循“選主流、選大牌”的原則，來選擇一輛合適的智能新能源車。換言之，無論是車的品牌，還是芯片的品牌，選行業(yè)排名前三名的，應該都不會有太大問題。
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