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文｜車百智庫
據(jù)央視，3月5日，十四屆全國人大二次會議首場“部長通道”采訪活動舉行。國務院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會主任張玉卓接受采訪時表示，將對三大汽車央企進行新能源汽車業(yè)務單獨考核。
作為汽車央企，全速推進新能源汽車發(fā)展，十分迫切。
2023年7月15日，全國政協(xié)常委苗圩在舉行的“牢記囑托、聚力創(chuàng)新、強國建設、勇當先鋒——中國汽車T10特別峰會”上表示，對汽車行業(yè)來說，燃油汽車連續(xù)幾年負增長、新能源汽車成倍增長，已經(jīng)成為不可逆轉之勢。傳統(tǒng)汽車企業(yè)定要看清楚這種大勢，不要抱殘守缺。
但是，一汽集團、東風集團及長安汽車，作為汽車央企，新能源轉型速度卻較慢。2023年，三家企業(yè)各自的新能源汽車銷量分別為24.04萬輛、52.37萬輛和48.09萬輛，在全國新能源汽車市場中的占有率僅為2.5%、5.5%和5.1%。
對此，車百智庫近期發(fā)布的調(diào)研報告《中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)2024年發(fā)展趨勢》明確表示，這將導致汽車“鐵銹地帶”有擴大風險。
此番“單獨考核”，據(jù)張玉卓介紹，要破除考核當期利潤這個障礙，“考核它的技術，考核它的市場占有率，考核它未來的發(fā)展。”這對尚未完全盈利的新能源汽車制造行業(yè)來說，無疑是及時且恰當?shù)摹?/p>
但是，傳統(tǒng)車企轉型新能源，并不易事。此前新勢力造車成功，看似簡單，但依靠的是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的打法，絕非傳統(tǒng)車企的那一套做法。
最近出現(xiàn)危機的高合汽車，就是由傳統(tǒng)造車人丁磊創(chuàng)辦，他在2月份的內(nèi)部會議中就直言“老一套的經(jīng)營策略打不過互聯(lián)網(wǎng)”。另一個案例是威馬汽車，其創(chuàng)始人沈暉，雖傳統(tǒng)造車經(jīng)驗豐富，也無法使威馬汽車擺脫泥潭。
汽車央企雖在燃油車時代創(chuàng)造了輝煌，但轉型新能源，僅僅依靠頂層的“單獨考核”，可能不夠，還需要在方法論層面進行變革。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉表示，新能源造車產(chǎn)業(yè)中，各家企業(yè)都有各自擅長的領域，一家企業(yè)不可能包打天下，可以通過合作，優(yōu)勢互補，共同進步。他建議，包括汽車央企在內(nèi)的新能源車企，在造車時，何不學習ICT行業(yè)？不大包大攬，而是采用新型合作模式。
中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長 張永偉
近期的“兩會”上，新能源汽車產(chǎn)業(yè)成為熱議話題。國資委首次在兩會期間首次對三大汽車央企“喊話”，要對其新能源汽車業(yè)務單獨考核。
此番單獨考核，僅僅是手段，目的是推動這些央企在新能源汽車領域的發(fā)展速度。如張玉卓所言：“就新能源汽車領域，國有汽車企業(yè)在這方面發(fā)展還不夠快，不如特斯拉、比亞迪。”
國資委此前對大部分央企的考核，主要以利潤增長作為最重要的目標。如果用利潤增長考核處于新能源轉型中的汽車央企，則很難調(diào)動這些車企轉型的積極性。此次對汽車央企的的考核，不再拘泥于財務端，而要追求“營養(yǎng)均衡”，多維度發(fā)展的“單獨考核”，譬如要“考核它的技術，考核它的市場占有率，考核它未來的發(fā)展”。這對汽車央企來說，可謂恰當且及時。
目前，新能源汽車產(chǎn)業(yè)還處在投入階段。據(jù)各個車企的財報，真正處于盈利狀態(tài)的，僅僅比亞迪、特斯拉。此外，理想連續(xù)四個季度實現(xiàn)盈利，廣汽埃安在2023年的6月-9月連續(xù)四個月實現(xiàn)了盈利。其余的新能源車企，無一例外，均處于“賣一輛虧一輛”階段。如張玉卓所言，如果考核當期利潤，這些汽車央企可能不太容易去全速推進新能源汽車業(yè)務。
因此，業(yè)內(nèi)普遍認為，此次單獨考核，或?qū)⑼苿悠髽I(yè)破除障礙，加大創(chuàng)新力度，加快新能源化轉型速度，發(fā)揮汽車央企轉型的示范效應。
國資委喊話后，東風嵐圖CEO盧放發(fā)文表示：“作為東風公司打造的高端新能源汽車品牌，‘單獨考核’政策對我們是一個非常大的鼓勵，讓我們更加堅定了戰(zhàn)略定力和發(fā)展信心，有利于我們放開手腳，大干快干，激發(fā)創(chuàng)新活力，滿足用戶需求，提高市場占有率。”
隨后，東風汽車股價直線拉升漲停，一汽解放、一汽富維、長安汽車、東風科技等與汽車央企有業(yè)務關聯(lián)的公司股價，亦紛紛跟漲?？梢?，投資者在“用腳支持”此項單獨考核措施。
但是，國資委之所以如此“考核”，則從另一個方面反映出汽車央企在新能源汽車領域發(fā)展的不力。
2023年，三家汽車央企銷量總和約占整個汽車市場的30%，十分可觀，但在新能源汽車的銷量上，則很不樂觀。
具體來看，一汽集團在三家央企中新能源銷量最差，僅24.04萬輛，在全國新能源汽車市場中的占有率僅為2.5%，其次是長安汽車集團與東風集團，分別為48.09萬輛與52.37萬輛，占有率分別為5.1%與5.5%。
車百智庫近期發(fā)布的調(diào)研報告《中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)2024年發(fā)展趨勢》也明確表示，傳統(tǒng)汽車集聚區(qū)的轉型與發(fā)展面臨巨大挑戰(zhàn)，汽車“鐵銹地帶”有擴大風險。
早在2023年7月15日，全國政協(xié)常委苗圩就曾表示，對汽車行業(yè)來說，燃油汽車連續(xù)幾年負增長、新能源汽車成倍增長，已經(jīng)成為不可逆轉之勢。因此，他表示，包括汽車央企在內(nèi)的傳統(tǒng)汽車企業(yè)，一定要看清楚這種大勢，不要抱殘守缺。
傳統(tǒng)車企轉型新能源，并不易事。傳統(tǒng)造車思維與如今新勢力造車的“互聯(lián)網(wǎng)打法”之間存在矛盾之處，如果硬要用傳統(tǒng)造車的那一套“打法”，有可能會出現(xiàn)問題。
典型的案例就是威馬汽車的“糟糕造車之旅”。威馬汽車的創(chuàng)始人是沈暉，其傳統(tǒng)造車經(jīng)驗十分豐富，曾在博格華納、菲亞特、吉利、沃爾沃等造車企業(yè)擔任過高管。
威馬汽車與蔚小理的創(chuàng)立時間幾乎相當，但是，沈暉這種傳統(tǒng)汽車人造車，與與蔚小理等互聯(lián)網(wǎng)人造車，理念大為不同。
一開始，沈暉就開始自建工廠，巨資打造威馬溫州和黃岡兩大生產(chǎn)基地，而非采取代工模式。對此，沈暉表示，想給威馬代工的工廠，他自己看不上，而且“如果選擇代工生產(chǎn)，可能會出小毛病，我不放心。”甚至他表示，老老實實做實業(yè)的人就是要重資產(chǎn)。
結果，威馬自建工廠的重資產(chǎn)模式，不僅導致過度投資，而且大大地消耗了威馬的現(xiàn)金流。沈暉事后表示，“站在現(xiàn)在反思，我們對兩個工廠的投入有點太多了，前期幾乎有一半的資金都耗到整車廠去了。”
威馬汽車造出后，沒有采用新勢力的直銷模式，選擇了傳統(tǒng)汽車的經(jīng)銷商模式，而且大量鋪設經(jīng)銷網(wǎng)絡，并輔以返利和補貼政策，繼續(xù)侵蝕公司利潤。
沈暉如此做的結果，就是威馬的研發(fā)投入不得不大大減少。
據(jù)威馬財報披露，2019-2021年，研發(fā)投入分別為8.93億元、9.92億元和9.81億元，分別占同期營收的50.7%、37.1%和20.7%。
看似投入較大，但與蔚小理對比，就顯得捉襟見肘了。蔚來這3年的研發(fā)費用是44.29億、24.88億、45.92億，理想是11.69億、11億、32.86億，小鵬為20.7億、17.26億、41.14億。三家的研發(fā)投入金額，大大超過威馬。
此外，與蔚小理關注產(chǎn)品力，關注消費者的反饋不同，威馬汽車的產(chǎn)品力，應對力均出現(xiàn)了問題。
產(chǎn)品力不足，使得威馬的首款車EX5從上市之后就出現(xiàn)多起自燃事故。應對力方面，不少車主發(fā)現(xiàn)了威馬的汽車出現(xiàn)“鎖電”現(xiàn)象，但威馬反應很遲緩，最終導致威馬的網(wǎng)絡投訴指數(shù)快速上升，甚至于2022年廣東315晚會曝光了威馬汽車。
如此下來，在上市融資遭遇挫折后，威馬汽車就一步步地走向危局。業(yè)內(nèi)人士評價沈暉：“傳統(tǒng)車企的經(jīng)驗成就了他，似乎也制約了他，缺乏互聯(lián)網(wǎng)化的思維和打法”。
同樣出自傳統(tǒng)車企的丁磊，其創(chuàng)辦的新能源汽車企業(yè)——高合汽車也在近期走向了危局。丁磊在2月份的內(nèi)部會議中就直言“老一套的經(jīng)營策略打不過互聯(lián)網(wǎng)”，可謂總結到位。
車百智庫2022年11月的推文《“傳二代”突圍記》，就曾分析過廣汽埃安等傳統(tǒng)車企“二代”在新能源造車中獲得成功的原因，可簡單歸納為——全面復制新勢力造車的方法論，這對轉型新能源的傳統(tǒng)車企，有一定的借鑒意義。
如今新能源汽車領域的“內(nèi)卷”十分嚴重，比亞迪、吉利、新勢力及特斯拉等，都已經(jīng)在新能源汽車賽道上做好了布局，對市場實現(xiàn)了瓜分，不會輕易把手中的市場讓給別家。
三大汽車央企應當如何去競爭，是一個需要認真考慮的問題。要從已經(jīng)瓜分完的市場中搶飯吃，僅僅依靠傳統(tǒng)的造車經(jīng)驗，有可能搶不到；全面復制造車新勢力的方法論，也顯得有些滯后。
對此，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉提出了“新型合作模式”的造車方法論。
張永偉表示，新能源造車產(chǎn)業(yè)中，各家企業(yè)都有各自擅長的領域，一家企業(yè)不可能包打天下，可以通過合作，優(yōu)勢互補，共同進步。“一個人或許可以走得很快，一群人才能走得更遠。”他建議，包括汽車央企在內(nèi)的車企，在新能源造車時，何不學習ICT行業(yè)？鼓勵代工模式的應用，讓汽車行業(yè)像手機行業(yè)一樣能夠?qū)崿F(xiàn)產(chǎn)業(yè)的良性運轉。
對于傳統(tǒng)車企來說，目前汽車產(chǎn)業(yè)已進入智能化新階段，其本身就面臨產(chǎn)業(yè)重構的難題。這些企業(yè)軟件研發(fā)及優(yōu)化能力如果不強大，無法與蔚小理、乃至華為等企業(yè)相抗衡，若強行重頭再來，就會導致投入大、效率慢，甚至可能資源浪費。不如采用合作化的模式，與第三方研發(fā)力量合作，互相配合、同頻共振，達到“1+1>2”的效果。汽車產(chǎn)品的銷售、售后也都可以采用新型合作的方式，提高效率，從而更快更早地實現(xiàn)規(guī)?；M而走向盈利。
另外，部分傳統(tǒng)汽車制造工廠也可將制造資源社會化，為別人生產(chǎn)，既能解決產(chǎn)能過剩，也是自身能力外溢的體現(xiàn)。
目前，長安汽車就與華為開啟了新合作模式造車。2023年，雙方在深圳簽署《投資合作備忘錄》，華為擬將智能汽車解決方案業(yè)務的核心技術和資源整合至新公司，長安汽車及關聯(lián)方將有意投資該公司，并與華為共同支持該公司的未來發(fā)展。
長安汽車董事長朱華榮表示，新公司旨在探索智能駕駛、智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺、智能車云、AR-HUD與智能車燈等前沿科技領域。朱華榮表示，新公司不會涉足整車制造業(yè)務，而華為方面也承諾不會插手新公司的日常運營。這種合作模式確保了雙方在各自領域的核心競爭力得到充分發(fā)揮，共同推動智能出行產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
總之，汽車央企新能源轉型十分迫切，且非常重要?？上驳氖?，這些汽車央企本身就十分優(yōu)秀，“家大業(yè)大”、資源充足。此前就有觀點表示，等到這些汽車央企完成大象轉身后，新勢力的好日子就到頭了。如今，汽車央企的新能源業(yè)務得以“單獨考核”，可謂對其放開手腳，未來這些“大象”極有可能展現(xiàn)出恐怖的實力，對新能源汽車市場進行新一輪的洗牌。
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