圖片來源@視覺中國
文 | 數(shù)科星球
從三電+車載芯片，再到芯器核圖云網(wǎng)天。電動汽車向智能化的一小步，帶動了產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展的一大步。
但定義了電動汽車的，不一定能定義智能汽車。
現(xiàn)在，沒人可以否認，電動汽車行業(yè)已進入智能化時代。
應該說，上一個時代的王者，堪比亞迪莫屬。在2020年的光景中，其競爭對手還是眾合資品牌。而到了2023-2024年度，比亞迪的對手已換成智能化的華為系品牌。
今天聽起來，軒逸、新朗逸、新寶來、速騰等品牌的名字已有“恍如隔世”感。若談及銷量和未來趨勢，那么幾乎可以判定，上述車企已成昨日黃花，難有翻身可能。
（數(shù)據(jù)來源：車主之家）
其中，軒逸的銷量很能說明問題，在2021年的月銷量中，它可持續(xù)打出單月4萬的好成績，而在2023年，它的銷量下滑很嚴重。同樣的情況，在寶來方面，2023年1-9月，其銷量已同比下降49.85%。
燃油車時代已過，新能源稱王。而在這背后，更是國產(chǎn)車之于國外品牌的替代。
據(jù)乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)，比亞迪在今年10月的銷量達到了301833輛，相較于去年同期增長了38.4%。10月單月銷量將豐田、大眾挑落馬下，成為了汽車市場中當之無愧的王者。
可以說，在比亞迪的帶動下，自主品牌已對合資品牌完勝。
本來，按照趨勢，比亞迪可以成為一統(tǒng)江山的明日之星。但就在最近，資本市場似乎對其“并不買賬”。國內(nèi)的電動汽車行業(yè)再掀變故，讓這個“一超多強”的故事好似難以延續(xù)。
以至于，最近兩天，其股價大跌，這個消息一度讓這家企業(yè)成為了各家媒體的頭版頭條。
（數(shù)據(jù)來源：雪球）
業(yè)界詬病的是，比亞迪含“智”量低。至少，在已然開卷的下半場，它還未充分證明自己。那么，這種判斷是武斷還是確有其事，難道電動汽車行業(yè)真的要變天了？
當下，電動汽車的技術迭代可謂琳瑯滿目，含“智”量的多少成為各家爭奪的焦點。在智能化的大主線中，廠商圍繞的主題集中在：智能座艙、智能駕駛和智能服務三大領域。
華為在智能汽車產(chǎn)業(yè)鏈構建速度之快，令人咋舌。在當下的蕭條的二級市場中，華為車概念成為了為數(shù)不多的亮點之一。
自然地，業(yè)界便產(chǎn)生一種疑問：一向產(chǎn)業(yè)鏈通吃并自主研發(fā)的比亞迪，將如何面對“呼朋引伴”的華為。
而二者在各個領域針尖對麥芒式的“碰撞”，也頗有畫面感。
最近，點燃比亞迪智能駕駛討論的，是頗有爭議性的懂車帝冬季雪地測試。這場測驗的結果是，在四款最終勝出的車型里，比亞迪旗下騰勢和仰望四之有其二。比亞迪似乎在盡力扭轉(zhuǎn)其智駕系統(tǒng)長期處于第二梯隊的刻板印象。
當然，它的焦慮主要來源于以華為為代表的電動汽車新玩家。
持有樂觀態(tài)度的觀點認為，比亞迪的智能化策略如加速，便可通過巨大的市場“碾壓”后來者。但當把華為系等生態(tài)廠商銷量包含在內(nèi)，便會發(fā)現(xiàn)另一番天地。
如上圖，如果去除華為的幾種合作模式（智選車、鴻蒙智駕和零件供應商等）不考慮，那么整體華為系車廠的年銷量恰至300萬輛附近。這一點，幾乎與比亞迪持平。
即便套用互聯(lián)網(wǎng)邏輯，比亞迪已擁有600萬臺保有量，明年或超1000萬用戶。但比亞迪的智能座艙、智能駕駛與智能服務的用戶占比如何，仍有待商榷。當然，這個問題對于華為系車廠而言，也是同樣存在的。
我們認為，在智能化分析框架下，比亞迪在銷量的領先優(yōu)勢是需要存疑的，其以時間換空間的方式，還需觀察華為系等競爭者的實際表現(xiàn)才能確定。
龐大的既有銷量，能否成為智能化時代的核心競爭力？
答案，可能是未必。
表象是，比亞迪的優(yōu)勢在與其巨大的銷量/產(chǎn)能、千億現(xiàn)金儲備、10萬+工程師資源和在電動化領域完整的產(chǎn)業(yè)鏈資源。對比之下，華為的優(yōu)勢則是，2023年下半年其Mate60帶來的流量效應，以及智界S7、問界M7的示范效應，讓華為系品牌異軍突起，搶得了大塊蛋糕。
長期來看，汽車銷量的搶奪是智能化時代的主旋律。但我們認為，銷量背后的本質(zhì)是，智能化用戶的多少，因為這個指標才能決定行業(yè)的未來走向。
“含智”電動汽車的競爭才剛剛開始，一切處于變化之中。種種跡象表明，這是一場真正的暗戰(zhàn)。
華為推出的ADS2.0被看作是堪比特斯拉FSD的王炸（對比特斯拉的純視覺方案，華為的方案可能更勝一籌）。它可被看作車廠已脫離以往的全速域ACC（自適應巡航控制）+車道保持功能競爭，開始了新維度的PK。
以上二者的理想，都是通向完全的自動駕駛。當然，在當下，完全的自動駕駛屬十分激進的想法。以至于，比亞迪創(chuàng)始人王傳福此前拋出了，該行業(yè)實屬資本畫餅的觀點。
終極自動駕駛可能無法實現(xiàn)，但高級輔助駕駛的競爭卻是十分激烈的。
目前，電動汽車行業(yè)正處于L2+部分L3技術量產(chǎn)階段。其中，前向碰撞預警、自動進擊剎車系統(tǒng)、軌道偏離預警、交通標志識別和交通擁堵輔助等功能成為了其中的角逐焦點。
即便小米汽車還未加入競爭，可從雷軍本人對代客泊車、自動充電等展示視頻來看，它正在積極造勢。
雖然，在目前，L3領域中存在事故責任認定等問題，但這并不會改變眾車廠以L2技術為核心，大肆攻城略地的事實。補充一點是，現(xiàn)在少數(shù)車企會直接跳過L3，直奔L4。
值得注意的是，這之中有兩條主線：即安全和導航駕駛。
所以，一段時間內(nèi)，AEB（自動緊急制動系統(tǒng)）成為了衡量“含智量”的直觀標準。以至于，在11月，小鵬和華為在此掀起了一輪熱烈的爭論。
時間過渡到2023年12月，高速/城市NOA的線下實測更是備受矚目。以至于，在電動汽車行業(yè)，刮起了一股直播熱。
可以肯定的是，城市領航輔助駕駛可能成為新一輪競爭點。NOA趨勢已確定，但仍有技術發(fā)展方向的問題。
應該說，就核心邏輯而言，以往車載感知系統(tǒng)所擁有的攝像頭、超聲波雷達、激光雷達、毫米波雷達等優(yōu)勢，必然會應用在駕駛輔助系統(tǒng)之中。
對于技術人員而言，正是由于其對其中的衛(wèi)星定位、高精地圖、慣性導航等輔助手段理解不同，造成了如今電動汽車在這方面的差異化存在。
在此，華為、小鵬CNGP和特斯拉的FSD優(yōu)勢較為明顯。根本而言，它屬于軟件+算法邏輯。較以往在雷達方面“堆料”的方式，新系統(tǒng)更加強調(diào)對算法迭代，以期待在未來車載駕駛輔助的判斷能力超越人類，進而實現(xiàn)自動駕駛。
由于持續(xù)迭代算法，目前的ADS2.0已具備識別落石、側翻車、行人、兩輪車等多種單位。以往，自動駕駛車輛受天氣、鬼探頭、駕駛習慣等多種影響，造成了一系列的事故。或許，未來隨著這種技術路線的不斷成熟，會有所改變。
另外，在國內(nèi)道路升級速度太快等因素影響下，只依賴高精地圖的導航方式會導致地圖數(shù)據(jù)過大，而對比以往單純依賴視覺或雷達的模式，F(xiàn)SD和ADS2.0顯然更具前瞻性。
僅就特斯拉FSD的銷售情況而言，其漲價趨勢延續(xù)至今（雖然特斯拉整車是處在下行區(qū)間的）。從另一個角度而言，它為自動駕駛系統(tǒng)本身形成了強大的支撐。
這催生了行業(yè)的一種奇景：即電動汽車品牌在以近乎瘋狂的頻率，在全國跑實地測試。當然，這是十分必要的，因為只有如此，才能為后續(xù)的量產(chǎn)做準備。
在這條技術路線中，華為在硬件、數(shù)據(jù)和算法的優(yōu)勢較為明顯。
在結果上看，華為系電動汽車的價值在于，給了用戶區(qū)別于特斯拉FSD的另一種選擇。同時，前者也有助于提高“四界”等華為系車企的核心競爭力。
比亞迪在此的轉(zhuǎn)向是快速的，12月8日，騰勢銷售事業(yè)部總經(jīng)理趙長江宣稱，騰勢N7車型將于12月底推送高速NOA輔助駕駛的消息。
可見，比亞迪已在此加速，并擁有“天神之眼”。更為重要的是，比亞迪仍握有規(guī)?；某杀緝?yōu)勢，在未來，或許針對輔助駕駛的降價潮會成為現(xiàn)實。
根本而言，在過去幾個月中，降價已經(jīng)成為提高銷量的不二法寶。我們預測，最快在2024的開年，二者將再次發(fā)生“碰撞”。
在電動化時代，車廠之間已圍繞動力電池、電機、電控、混動技術以及半導體展開了多輪競爭。目前還遺留了充電、換電、大電池等賽道的搶奪。
甚至，比亞迪的半導體也在電動化領域有力地支撐了該公司。其已實現(xiàn)車規(guī)級IGBT（絕緣柵雙極型晶體管，它被視為電力電子裝置的“CPU”，是能源轉(zhuǎn)換與傳輸?shù)暮诵钠骷┐笠?guī)模量產(chǎn)。
觸控類MCU、BMS前端檢測芯片、電池保護IC與驅(qū)動IC也已量產(chǎn)，即便在嵌入式指紋芯片、CIS和電磁傳感器，比亞迪也有領先的市場份額。
但總體而言，電動汽車行業(yè)已走出了電動化競爭格局，正在快速奔向新的時代。
在新舊時代的轉(zhuǎn)換點，無法在電動化時代搶得入場券的企業(yè)，自然也將無緣智能化的競爭。而在新的環(huán)境中，智能服務、軟件定義汽車成為了焦點。
在這方面，比亞迪已發(fā)力打造開放平臺，以吸引全球開發(fā)者。而與此對應的，是華為鴻蒙。
但華為不僅是攪局者，實則有更大的野心。
也許，制造業(yè)出身的人很難想象互聯(lián)網(wǎng)所具有的規(guī)模潛力。與其說，行業(yè)的趨勢是軟件定義汽車，不如說，軟件平臺企業(yè)或?qū)⒁虼藟艛嘀悄芑瘷C會。
也就是，若放眼這場競爭的終局，結果可能是一家獨大，而非百花齊放。
對于軟件公司而言，開發(fā)一款適配10萬輛、100萬輛或1000萬輛汽車使用的產(chǎn)品，其開發(fā)成本相差不多。而對于車廠而言，成本可能被攤薄100倍。
“蘋果稅”的案例在前，不由得讓人垂涎三尺。
換句話說，日前HUAWEI Inside備受矚目的原因，恰恰來源于其規(guī)?；蟮淖h價能力。所以，若此模式成型，將勢必會壓縮以制造見長的車廠生存空間。而車廠習以為常的軟件甲方身份，或并不成立。
根本而言，以上關乎了電動汽車在智能化時代的定價權。
比亞迪的智駕供應商很多：比如，在計算平臺/芯片里就有地平線、英偉達、德州儀器等；在軟件算法中，就有Momenta、大疆車載、東軟睿馳、福瑞泰克、鑒智機器人等。
雖已將供應商模式用到極致，但在上述已分析的內(nèi)容中可以看出，智能時代下，“喂得是數(shù)據(jù)、跑出來的是智能”。因此，只有在用戶提供天量數(shù)據(jù)、軟件硬件同步迭代的節(jié)奏中，智能汽車才能逐漸形成閉環(huán)。
但依賴供應商的模式，似乎難以在接下來的激烈競爭中保持優(yōu)勢。
比亞迪智駕落后一年，是一些業(yè)界人士給出的回復。目前，比亞迪似乎在智駕的理解和華為系有很大不同。
比如云輦和易四方。前者是智能車身控制系統(tǒng)，能夠?qū)崿F(xiàn)阻尼控制、感知、駕駛控制等功能，適用于海洋、王朝、騰勢等品牌。它包含了云輦-C、云輦-A、云輦-P三套方案分別搭載于不同車型上。
而易四方則是一種電驅(qū)技術，其核心在于使用四個獨立電機來分別控制四個車輪，從而實現(xiàn)對車輛行駛狀態(tài)的更精細化管理。
業(yè)界其實更希望比亞迪能拿出可對標華為AutOptiX智能車載光技術、華為云盤古大模型、車載光場屏HUAWEIxScene等解決方案。
加之，華為解決方案中還有智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺、智能車云、AR HUD與智能車燈等。結合智能汽車數(shù)字平臺iDVP、智能駕駛計算平臺MDC、HarmonyOS共同構建了新的電子電氣平臺。
新平臺的意義在于，它不僅賦予了電動汽車新的購買理由，也催生了互聯(lián)網(wǎng)和智駕的衍生服務。
更為重要的是，目前智駕中的視覺感知+大模型特征融合等技術，因解決了圖像尺度問題和遮擋問題，更好地實現(xiàn)向量空間的構建。在自動駕駛方向，純電+大模型甚至可能重構智能汽車本身。
即演變出跨L3的電動汽車進化形態(tài)。
在商業(yè)上，華為系可憑借智駕解決方案適配更多低端車，侵擾比亞迪的核心市場。
事實上，目前中國乘用車市場中20萬以內(nèi)的電動化產(chǎn)品，還沒有進入真正的智能化時代。如若靜待智能駕駛恣意發(fā)展，相信用不了多久，比亞迪的對手就會換成所有“含華”車企。
當然，這只是估測。相信比亞迪能拿出應對方案，以渡過此次危機。
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