圖片來源@視覺中國

伴隨著新能源汽車的快速發(fā)展，中國已成為行業(yè)的引領(lǐng)者。但是，從汽車大國到汽車強國，國產(chǎn)車規(guī)級芯片的發(fā)展仍面臨著一系列的挑戰(zhàn)，比如產(chǎn)品成熟度不足、核心技術(shù)缺失等，尤其是在高端芯片上，市場占有率并不高。

現(xiàn)如今，汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化已是大勢所趨，車規(guī)級芯片在整個汽車產(chǎn)業(yè)中占據(jù)更重要的位置。國產(chǎn)車規(guī)級芯片在迎來更大的市場機遇的同時，也面臨著上車難的痛點。

據(jù)了解，現(xiàn)在一輛國產(chǎn)新能源汽車所需芯片數(shù)量大致在1000-1200顆，有的更是超過2000顆。但這其中大多數(shù)還是依賴進口，之前汽車行業(yè)缺芯的事件依舊歷歷在目，即使是現(xiàn)在仍處于芯片短缺的狀態(tài)中。

國創(chuàng)中心主任、總經(jīng)理原誠寅指出，“車規(guī)級芯片作為汽車產(chǎn)業(yè)核心關(guān)鍵零部件，決定著中國未來汽車市場的走向。在新的產(chǎn)業(yè)發(fā)展背景下，打造穩(wěn)健多元的汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)菄鴥?nèi)企業(yè)的必然選擇。”

底子基礎(chǔ)薄弱，國產(chǎn)芯片上車一直是短板

不同的時期，市場對于產(chǎn)品的定義和需求都不盡相同。從燃油車到新能源汽車時代，對智能化的更高需求，使得車規(guī)級芯片市場也發(fā)生了變化，從而導(dǎo)致整個市場的理念以及戰(zhàn)略也要隨之變化。

作為行業(yè)的參與者，芯擎科技創(chuàng)始人、CEO汪凱博士認(rèn)為，從芯片的角度來講，之前車規(guī)都是比較簡單的。但是隨著車子不斷的智能化以及電氣化之后，非常需要能夠有一個很好的高算力的芯片取代目前的小芯片。

對于國產(chǎn)車規(guī)級芯片來說，以前更多的是簡單替代、打補丁的做法，沒有深入的研發(fā)與具體的戰(zhàn)略規(guī)劃，導(dǎo)致現(xiàn)在在面對巨大的需求面前，顯得有些被動。與此同時，這兩年國內(nèi)外環(huán)境的變化，也讓更多的終端用戶、車企等認(rèn)識到自主產(chǎn)品的重要性，因此會更多的與成熟的國產(chǎn)企業(yè)嘗試著去合作，來進一步提升供應(yīng)鏈的自主性以及安全性。

“未來電動化、智能化新場景下面，中國車企不是跟隨戰(zhàn)略，是并跑甚至領(lǐng)跑，新場景下我們要定義自己的應(yīng)用和產(chǎn)品”，在原誠寅看來，國產(chǎn)汽車芯片廠商不僅要服務(wù)國內(nèi)的車企，更要服務(wù)國際車企，提升自身的影響力，這樣才意味著我們產(chǎn)業(yè)鏈水平達到世界領(lǐng)先。

不過，話雖如此，成長突圍談何容易。近幾年，國產(chǎn)汽車芯片發(fā)展是很快，但是國產(chǎn)芯片上車，依舊是短板和痛點。一方面，是自身的底子基礎(chǔ)相對薄弱，要解決的問題不單是研發(fā)，還要考慮到IP設(shè)計能力。投資環(huán)境的變差，也影響了企業(yè)的融資。另一面，芯片量產(chǎn)后，如何說服整車廠愿意去使用，則是更難的問題。

一顆芯片，沒有百萬銷量回不了本

做車規(guī)級芯片不是一朝一夕，是一個長周期的活動，從定義、設(shè)計、流量到量產(chǎn)等需要三五年時間，這還是速度快的情況下。需要指出的是，國產(chǎn)芯片企業(yè)壓力確實很大，但現(xiàn)在也是最好的時機。

簡單來說，如果你進到一個下降衰退的產(chǎn)業(yè)中，做的再好，不可能獨立扭轉(zhuǎn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。對比下，新能源汽車賽道高速發(fā)展，跟著產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展期，能順勢而為，就能發(fā)展起來。

如何能沖出重圍，這是每一個芯片企業(yè)都需要思考的問題。對此，原誠寅認(rèn)為，自主產(chǎn)品進入到主機廠使用的供應(yīng)鏈體系當(dāng)中，要更多強調(diào)產(chǎn)品力，要做的比國外更有特點，更有技術(shù)優(yōu)勢，更有好的性價比，才能往下走。

而在汪凱的理念中，很多時候只有和高端產(chǎn)品對標(biāo)的時候，才能有引領(lǐng)力，真正使芯片水平提高起來。因此，可以看到，芯擎科技在一開始就在做高端汽車芯片，已經(jīng)實現(xiàn)量產(chǎn)的7納米車規(guī)級SoC芯片“龍鷹一號”也是和高通對標(biāo)，目前已經(jīng)給吉利、一汽等車廠供貨。

“一個芯片肯定不能只用一款車，要不然成本永遠搞不回來。今年會達到20萬片，明年會達到百萬級，除了吉利系，還有其它車廠都會上車。”

不過，由于前期巨大的投入，即便是在明年百萬級的預(yù)期下，也不能覆蓋“龍鷹一號”的成本。汪凱透露，一顆芯片，真正要達到回本，沒有幾百萬顆肯定做不到。“我相信今年收入1億，明年3到5億，后邊10多億。這個速度上來以后，也是希望到2025年做IPO，將來不只是一款芯片，除了智能座艙，還有智能駕駛，還有其他域的都可以做。”

對于目前正在進行中的自動駕駛芯片項目，鈦媒體App獨家從汪凱處獲悉，明年一季度這款芯片將會流片，性能對標(biāo)英偉達，順利的話會在7月份量產(chǎn)交付。

中國要有自己的車規(guī)芯片測試標(biāo)準(zhǔn)體系

眾所周知，相比較手機等消費級電子芯片，車規(guī)級芯片有著更為嚴(yán)苛的測試環(huán)境以及標(biāo)準(zhǔn)，在設(shè)計、生產(chǎn)、可靠性認(rèn)證等階段都有各自對應(yīng)的檢測標(biāo)準(zhǔn)，比如ISO26262、AEC-Q001等。不過，這些基本都是以國外標(biāo)準(zhǔn)為主，中國也應(yīng)該有符合自身國情的標(biāo)準(zhǔn)。

“到底怎么樣才是智能車，應(yīng)該具備什么樣的標(biāo)準(zhǔn)，尤其從芯片角度出發(fā)，什么是可靠的，國內(nèi)應(yīng)該制定出符合中國國情的標(biāo)準(zhǔn)”，汪凱表示，“標(biāo)準(zhǔn)需要有芯片廠商配合，尤其是制作高端芯片的廠商，這樣我們知道標(biāo)準(zhǔn)在什么地方。我們的測試標(biāo)準(zhǔn)需要不僅要滿足國內(nèi)的要求，同時滿足國際的要求，這是一個融合的過程。這樣所有芯片測試就不需要搞兩次，通過一次測試就能夠完成國內(nèi)和國外的對標(biāo)。”

中國是電動化先導(dǎo)者，要研究新的標(biāo)準(zhǔn)是什么，再轉(zhuǎn)成對芯片要求和測試方法。并且，涉及到芯片本身智能化要求非常高，安全性本身帶來很多安全機制，包括新型模塊的使用，怎么測評，這又和中國國情相關(guān)。中國場景下和西方場景下完全不同，也要提取它的特征進行測試，然后達標(biāo)。

國創(chuàng)中心首席專家雷黎麗也指出，“車規(guī)芯片標(biāo)準(zhǔn)體系在中國目前還沒有完全推出來，目前出去征求意見稿，事實上它已經(jīng)開始在各個行業(yè)當(dāng)中訴求非常高了，已經(jīng)有白皮書出來了。這個標(biāo)準(zhǔn)引領(lǐng)了從車端到芯片端，怎么把這個標(biāo)準(zhǔn)從應(yīng)用場景映射到芯片端。”

圖片來源：芯擎科技

據(jù)了解，國創(chuàng)中心與芯擎科技聯(lián)合籌建“汽車SoC芯片前瞻驗證聯(lián)合實驗室”，后續(xù)將在芯片全生命周期的測試和驗證、算子、工具鏈和編譯器等基礎(chǔ)研發(fā)領(lǐng)域開展深度合作，加快對標(biāo)國際一流水平的車規(guī)級芯片在整車廠和一級零部件商的應(yīng)用落地，以及高端車規(guī)級芯片國產(chǎn)化替代進程。

汪凱認(rèn)為，這次與國創(chuàng)中心戰(zhàn)略合作和聯(lián)合實驗室建立，可以進一步加速“龍鷹一號”和芯擎科技產(chǎn)品在整車廠和一級供應(yīng)商應(yīng)用落地，推動高端車規(guī)芯片國產(chǎn)化替代。“雙方的合作將有利于國創(chuàng)中心強化車規(guī)芯片測試能力，希望通過合作，進一步制訂智能車的標(biāo)準(zhǔn)。”

從汽車大國到汽車強國，需要內(nèi)與外全面的提升，銷量起來之后，也要將國內(nèi)的技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)帶到國際上去。市場決定場景，場景決定產(chǎn)品，產(chǎn)品決定最后方案，中國標(biāo)準(zhǔn)要有引領(lǐng)性。

“有了國際標(biāo)準(zhǔn)的參考，就有對標(biāo)了，現(xiàn)在談超越還有難度，先看齊再說”，汪凱說道。（本文首發(fā)鈦媒體App，作者/杜志強，編輯/鐘毅）

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