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鈦媒體注：本文來源于微信公眾號遠川汽車評論（ID：yuanchuangqiche），作者｜羅松松，編輯｜熊宇翔、羅松松，鈦媒體經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
自動駕駛的發(fā)展史就是一部吵架史，只不過，往年都是小吵小鬧，今年則是大吵大鬧。
10月份，四維圖新CEO公開炮轟車企，認為自動駕駛不可以“無圖”，打著“無圖”旗號的原因是因為“沒有資質(zhì)、沒有IP、沒有敬畏之心”，話音未落，余承東和何小鵬就小視頻和AEB又隔空互懟起來，緊接著，智駕科技MAXIEYE CEO又公開diss同行“過度包裝”。
這些層出不窮的口水仗反映出了目前行業(yè)的現(xiàn)狀，第一是魚龍混雜，有人以假亂真、濫竽充數(shù)，其次是對于某些概念以及技術(shù)路線，大家現(xiàn)階段并沒有統(tǒng)一的共識。
比如是“有圖”好還是“無圖”快，是激光雷達更安全還是純視覺潛力更大，是端到端效率更高還是基于規(guī)則驅(qū)動的模塊化策略更穩(wěn)妥，是全棧自研才能掌控靈魂還是全?？煽匦詢r比更高，圍繞這些問題的爭論每天都在業(yè)內(nèi)上演，但好像誰也說服不了誰。
這些爭論其實都指向一個關(guān)鍵問題，自動駕駛存在標準答案嗎？如果沒有，這些爭論的意義到底又是什么？哪些才是真正值得用戶關(guān)心的？
今年智駕圈的主旋律是降本增效，算力和傳感器的軍備競賽暫時告一段落，行業(yè)爭論的一大話題從之前要上幾顆激光雷達變成還要不要激光雷達。
激光雷達派堅定認為，LiDAR雖然不便宜，但還有降價的空間，而且它測距精準，對環(huán)境光線不敏感，對算力和算法的要求不高，可以直接輸出3D信息的優(yōu)勢讓它在智駕圈必有一席之地，完全拋棄不現(xiàn)實。
而且，智駕駛第一梯隊的兩大玩家小鵬和華為的視覺技術(shù)都很強，但都沒放棄LiDAR，搭載了LiDAR的問界M7、小鵬G6甚至都成了市場上的爆款車型，用戶對LiDAR的價值感知有望進一步增強。
但純視覺派認為，LiDAR相對稀疏的點云信息與毫米波、攝像頭的數(shù)據(jù)融合效果欠佳，可能存在感知結(jié)果打架之后的規(guī)控環(huán)節(jié)應(yīng)該信誰的問題，既不好用，也不便宜，所以干脆放棄，而且特斯拉已經(jīng)率先用上了Occupancy這樣的技術(shù)棧，為行業(yè)做出了表率。
對車企來說，論證自身技術(shù)選擇的合理性無可厚非，激光雷達公司出來吼兩聲以對沖唱衰的聲音也是情理之中，但將激光雷達和純視覺對立起來實在沒必要，至少在智駕方案商看來，這從來都不是一道對錯題。
事實上，所謂的“激光雷達派”是指在視覺的基礎(chǔ)上增加LiDAR，而一些以視覺為主的Tier 1也并不是狹義概念上的“純視覺派”，也從來沒有排斥過激光雷達。
比如華為和大疆車載，前者在LiDAR上一直有技術(shù)布局，智界S7上搭載的192線就是華為自研的產(chǎn)品，后者因為從無人機領(lǐng)域繼承而來的慣導(dǎo)雙目立體視覺技術(shù)可以根據(jù)圖像視差生成稠密融合點云，和激光雷達的感知效果十分類似，因此完全可以在現(xiàn)有方案的基礎(chǔ)上融合激光雷達。
再比如，像百度、小馬智行、文遠知行這些從L4“降維”而來的智駕供應(yīng)商，在提供面向乘用車的前裝量產(chǎn)產(chǎn)品時，無一例外都提供了高低配，既有帶激光雷達的多傳感器融合方案，也有視覺為主甚至純視覺的方案，主打一個任君挑選。
百度阿波羅City Driving Max方案硬件配置
不過，激光雷達并不是實現(xiàn)高階智駕的必要條件，也不是衡量實際體驗的主要標準，最近結(jié)束的“中國第一屆智駕大賽”中的上海城市NOA競賽中，沒有激光雷達的極越01表現(xiàn)超過了搭載了激光雷達的極狐阿爾法S和阿維塔11。
對車企來說，要不要上激光雷達，選哪家，用多少，怎么用……更像是一道主觀題，需要車企從產(chǎn)品定義、品牌溢價、技術(shù)實力、開發(fā)周期、對供應(yīng)商的話語權(quán)等維度來綜合考慮。
從目前來看，業(yè)內(nèi)喊出“去激光雷達”的車企屈指可數(shù)，但喊出“無圖”的廠家可就不計其數(shù)了，這也使得圖商不得不予以強力反擊。
今年10月，四維圖新CEO公開炮轟某家頭部新勢力，認為其以“無圖”之名行“有圖”之實，他們發(fā)現(xiàn)雖然車輛攝像頭被遮擋，但系統(tǒng)依然可以看清遠方的道路信息，從而得出結(jié)論，對方并沒有真正擺脫高精地圖。
這種不留情面的打假行為放在之前是無法想象的。三年前，當新勢力率先推出高速輔助駕駛時，圖商還是座上賓，高精地圖也被尊稱為“上帝之眼”，但短短三年時間，高精地圖地位似乎一落千丈，從智駕行業(yè)里的“墊腳石”變成了“絆腳石”。
前有馬斯克，吐槽高精地圖是個bad idea，過分依賴會讓自動駕駛系統(tǒng)變得脆弱，后有何小鵬提出“高精地圖一定是過渡”，最近余承東又在公開場合大吐苦水，稱“花了兩年時間，采集了9000公里的數(shù)據(jù)，都沒有把上海覆蓋完，連一條小路都要折騰很久”。
但吐槽歸吐槽，沒有人可以否認高精地圖的價值，何小鵬、余承東、甚至是引領(lǐng)這一波“重感知、輕/無地圖”風潮的馬斯克也不行。
本質(zhì)上，高精地圖是一個具備豐富先驗信息的超視距傳感器，可以及時地告訴智駕系統(tǒng)“我在哪里？”、“我旁邊有什么？”、“我要怎么開？”，提升靜態(tài)環(huán)境感知能力的上限，幫感知系統(tǒng)減負，與此同時在預(yù)測和規(guī)控環(huán)節(jié)中也扮演著重要的作用，可以極大提升行駛的安全系數(shù)。
之所以突然被“嫌棄”主要是BEV+Transformer的技術(shù)架構(gòu)使得視覺感知能力又上了一個臺階，國內(nèi)車企趁機掀起了一場智駕進城的軍備競賽，在你追我趕、降本增效的大背景下，高精地圖對于城區(qū)道路信息覆蓋范圍低、采集成本高、審圖時間長、更新時間慢的問題被放大。
但這并不意味著高精地圖失去了價值，從此再無用武之地。事實上，很多車企喊出的“無圖”本質(zhì)上是不依賴高精地圖，并非是不采用高精地圖。
以智駕頭號玩家小鵬為例，雖然它們?nèi)ツ昃鸵呀?jīng)推出了基于BEV架構(gòu)的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)XNet，并且今年已經(jīng)迭代到了2.0版本，感知能力大幅提升，但在XNGP實際工作中，系統(tǒng)依然會遵循“有圖優(yōu)先”的原則，以確保體驗的流暢性，避免或者減少系統(tǒng)退出和降級所產(chǎn)生的安全風險。
有趣的是，何小鵬雖然去年稱“高精地圖一定是過渡方案”，但在今年兩會期間，他卻提交了一份關(guān)于“允許和鼓勵眾源方式更新城市高精度地圖”的提案，再往前追溯，早在2021年，小鵬以2.5億元的價格投資了智途科技，獲得甲級測繪資質(zhì)，側(cè)面說明高精地圖長期存在的價值。
此外，一個非常容易被誤會的事實是，特斯拉雖然被視為無圖先鋒，但實際上FSD也用了“高精地圖”，只不過不是由四維或者是HERE這樣的專業(yè)圖商來提供，而是由已出售的上百萬輛特斯拉眾包數(shù)據(jù)制作而成。
理論上，舍棄高精地圖可以省下一筆不菲的支出，但論車隊規(guī)模和云端算力，恐怕沒有誰可以超越特斯拉，高精地圖不是想舍就能舍。
更重要的是，沒有了高精地圖提供的豐富先驗信息，就意味著車輛需要具備強大的感知和實時建圖的能力，在充滿不確定性的道路環(huán)境下，比如車道線模糊，匝道區(qū)域被遮擋的情況下，如何輸出可通行區(qū)域里并且規(guī)劃合理路徑，對算法、算力和規(guī)控的時效性都提出了非常大的挑戰(zhàn)。
從這個角度看，能不能舍棄高精地圖是一個技術(shù)問題，但如果把高精地圖視作為智能系統(tǒng)中的一個傳感器或者說一塊拼圖，用不用，怎么用更像是一道商業(yè)選擇題。
換言之，“有圖”或“無圖”從來都不是開發(fā)自動駕駛的目的，就像降價從來不是車企的目的而是手段一樣，有沒有圖不是衡量自動駕駛體驗的黃金標準，而是每家企業(yè)根據(jù)當下自身條件所做出的的選擇，本身沒有對錯和高下之分。
和激光雷達一樣，智駕供應(yīng)商對高精地圖的態(tài)度也往往是采取兼容的態(tài)度，用不用更多是取決于客戶對于產(chǎn)品和功能的定義，比如搭載了大疆車載解決方案的寶駿云朵“靈犀版”可以實現(xiàn)覆蓋全國的無圖高速智能輔助駕駛，但這套智駕平臺它實際上也可以提供帶高精地圖的方案。
對用戶來說，“無圖”還是“有圖”其實并不重要，最重要的是體驗，用業(yè)內(nèi)人士的話說就是“別看藥方要藥效”，在什么預(yù)算下想要獲得什么功能和體驗，這才是消費者在做決策時普遍遵循的“第一性原理”。
對自動駕駛來說，要不要激光雷達和高精地圖最多只能算戰(zhàn)術(shù)選擇，怎么處理“靈魂”論才是關(guān)鍵，而這個問題又可以拆分成：什么才是智能車的靈魂？是自動駕駛還是智能座艙？是芯片、算法還是操作系統(tǒng)？要保住靈魂，全棧自研才是唯一解？
一種聲音認為，自動駕駛在未來非常長時間里都會是人機共駕，系統(tǒng)無論如何升級，終極目的都是為用戶提供安全、舒適和高效的出行體驗，區(qū)別只是在于場景的覆蓋范圍，用戶很難感受到個性化和差異化。
相比之下，智能座艙反而可以在應(yīng)用和交互層面形成“千人千面”的可能，更符合“靈魂”的定義。前百度高級副總裁、汽車事業(yè)部總經(jīng)理褚瑞松就旗幟鮮明地提出，智能駕駛系統(tǒng)是整車定義中重要的子系統(tǒng)，但不是靈魂。
按照這種說法，從燃油車時代走入智能車時代的整車廠靈魂沒有變，核心競爭力也沒有變，都是系統(tǒng)集成與產(chǎn)品定義。
那如果智能駕駛不是智能車的靈魂，那么難道整車廠的顧慮就是杞人憂天，患上被迫害妄想癥了嗎？
燃油車時代，整零（整車廠和供應(yīng)商）關(guān)系的討論很少涉及“靈魂”，因為發(fā)動機和變速箱的關(guān)鍵技術(shù)通常都掌握在車企手中，不存在靈魂外流的可能，整車廠和Tier 1，Tier 1和更上游的Tier 2或者Tier N，相互之間的邊界和權(quán)責關(guān)系都定義的比較清楚，整車廠是絕對的話事人。
但在智能化時代，自動駕駛的價值愈發(fā)顯性和突出，華為這種全棧方案商、Mobileye這種黑盒方案商，以及英偉達和高通這種強勢芯片廠商的出現(xiàn)，無一例外都在挑戰(zhàn)整車廠的敏感神經(jīng)和話事人地位，“靈魂論”也借由上汽董事長陳虹之口被擺上了桌面。
自那之后，大部分車企一邊和智駕和芯片供應(yīng)商打得火熱，一邊又在宣傳“全棧自研”，誓死宣示“技術(shù)主權(quán)”。
但對于何為“全棧自研”，“自研”的范圍、細節(jié)和代價，車企從來都是語焉不詳。事實上，很多打著自動駕駛“全棧自研”旗號的廠商并沒有做到知行合一，相反，從底層芯片、操作系統(tǒng)、中間件再到軟件算法和云端算力都一把抓的特斯拉卻從來沒有宣傳過“全棧自研”。
事實上，就像吃肉不用從養(yǎng)豬開始，吃飯不用從種田開始一樣，汽車行業(yè)早已走過了“什么都要自己造”，“自研就一定更高級”的階段。
今年上海車展上，長城汽車CTO王遠力就指出了一個認知誤區(qū)，“很多人會說掌握全棧自研的能力就等于構(gòu)建了一個相對封閉的生態(tài)，恰恰相反，掌握全棧自研能力更需要合作伙伴的深度協(xié)同協(xié)作。”
“靈魂論”的提出一定程度上反映了這個時代車企的焦慮與迷茫，一方面需要依靠供應(yīng)商來打造適合自己的智駕產(chǎn)品，但又不能太依賴；另一方面需要尋找一種能讓消費者愿意為智駕買單的溝通體系，但又不能丟了面子，害了牌子。
如何處理好智能時代的整零關(guān)系，不僅關(guān)系著車企，也關(guān)系著供應(yīng)商的未來。
過去三年，國內(nèi)自動駕駛行業(yè)宛如過山車一般，火熱時，大家都在搶首發(fā)、拼算力，冷靜后，車企們發(fā)現(xiàn)這種“硬件先預(yù)埋、軟件再跟上”堆料策略不僅費人費錢、還刺激不了多少銷量，但是等到今年年中小鵬G6和問界M7爆火之后，唯恐遙遙落后的焦慮又重新在行業(yè)中重新蔓延。
市場風云變幻，車企如何應(yīng)對？是投入巨頭懷抱，徹底躺平；還是奮起反抗，全棧自研；還是保守起見，邊走邊看；抑或是一邊自研，一邊外購，內(nèi)部賽馬？這背后是對企業(yè)長期競爭力以及供應(yīng)鏈的通盤考慮。
車企對靈魂的擔憂無非來自于兩個方面：害怕未來的利潤大頭被分走，又害怕對供應(yīng)鏈的話語權(quán)被削弱，最終淪為強勢供應(yīng)商的“打工仔”。
這導(dǎo)致了不少車企在智駕領(lǐng)域?qū)θA為“想觸碰又縮回手”：一方面，華為的技術(shù)價格昂貴；另一方面，獲得華為軟硬一體的全棧技術(shù)意味著要接受對方提供的ADS全家桶方案，在傳感器配置、計算平臺、軟件算法以及數(shù)據(jù)閉環(huán)方面都要接受華為的“全面指導(dǎo)”，車企很難接受整個系統(tǒng)被人拿捏的局面。
華為大算力MDC車載計算平臺
華為車BU的發(fā)展受困于此。也因此，華為今年在在新款問界M7爆火之后，又趁熱打鐵把車BU智能駕駛、智能座艙、智能底盤等部門打包，裝入一家與長安成立的新合資公司，余承東最近還公開邀請賽力斯、江淮以及一汽等公司加入。
這一舉措的本質(zhì)是，與車企達成智能化的利益聯(lián)盟或“分錢平臺”，降低車企接入華為的阻力。不過，這一合資公司雖然提供了一些關(guān)于利益分配的解決方案，但并不提供華為方案以外的選擇，車企對供應(yīng)鏈掌控權(quán)的顧慮依然未完全打消。
數(shù)天前，華為被爆出邀請奔馳和奧迪投資其合資公司，但雙方都沒有給出明確回應(yīng)。而BBA中的另一家寶馬最近更被爆出，可能會收購國內(nèi)一家從L4“降維”而來的智駕供應(yīng)商（市場普遍猜測是輕舟智航）。
當車企對失去靈魂的焦慮越來越深重，那些將“尊重車企靈魂”旗幟高高掛起的智駕供應(yīng)商，自然會獲得越來越多的關(guān)注，成為推動變化的另一股力量。
這一陣營企業(yè)眾多，最具代表性的是同處深圳，但商業(yè)打法與華為截然相反的大疆車載。
華為的風格是站在車企之前賣力吆喝，也可能會把“鴻蒙智行”的Logo搬上車，大疆則異常低調(diào)，普通消費者并不知道大疆除了無人機還做智駕方案。但大疆車載是獲得定點最多的智駕Tier 1之一，明年將有超過20款車搭載大疆車載的解決方案。
從某些方面而言，大疆車載幾乎是華為智駕的鏡像——目標差不多，但動作基本反著來了一遍。
華為ADS在戰(zhàn)略上選擇的是高舉高打，最開始的1.0版本配有三顆激光雷達和高精地圖，落地車型的價格都在30萬以上，今年推出的2.0版本只剩下一顆激光雷達并且擺脫了對高精地圖的強依賴，落地車型降到了不到25萬，往后看，還有進一步下探的空間。
而大疆車載的策略是自下而上，最開始和寶駿Kiwi合作的車型價格只要十萬出頭，之后寶駿云朵，價格也只有13萬左右，而明年合作推出的產(chǎn)品中包括不少中高端車型。
華為用軟硬件一體的全棧方案來加速智駕的能力升級，華為MDC平臺搭載的是華為自研的芯片，跑的是華為自研ADS全棧算法，訓練使用是華為自家的云服務(wù)加速，最終呈現(xiàn)的效果是第一梯隊。
大疆車載則在今年推出軟硬件解耦的“成行平臺”來加速智駕的普及。成行平臺現(xiàn)階段主打的是TI TDA4-VH的方案，但實際上這個平臺在技術(shù)棧盡可能復(fù)用的前提下，可以兼容英偉達、高通、地平線等市面上比較主流的芯片，傳感器也可以擴展，讓車企一定程度上實現(xiàn)“芯片自由”，保障對供應(yīng)鏈的掌控。
雙方最大的區(qū)別在于，華為帶著顛覆性的勢能而來，大疆車載則以車企更習慣的“低姿態(tài)供應(yīng)商”示人。大疆車載既可以從零開始和車企合作開發(fā)智能車型，也可以中途加入提供技術(shù)咨詢服務(wù)，幫助車企做產(chǎn)品定義甚至改造已有的供應(yīng)鏈，還能通過后裝方式在一個相對較短的周期內(nèi)為在售車型再推出一個智駕版。
同樣定位為智能駕駛Tier 1供應(yīng)商，大疆車載還強調(diào)自己的服務(wù)屬性，換言之，“供應(yīng)商+服務(wù)商”的雙重角色讓它不僅不和車企搶靈魂，還可以幫車企建立和提升自研能力，讓車企實現(xiàn)“靈魂自由”。
但更尊重車企靈魂的硬幣另一面，是更多的工程工作和更多的拉扯，以及可能會被壓縮的利潤空間，與車企的博弈并不會遠離大疆車載。
華為車BU與大疆車載以相反的姿態(tài)同時狂奔，說明智能駕駛所涉及的技術(shù)環(huán)節(jié)與利益方甚多，賽道過于寬闊而漫長，導(dǎo)致無論是技術(shù)還是商業(yè)模式，都很難在短時間內(nèi)收斂出一個最優(yōu)解。
對車企來說，與其糾結(jié)靈魂，不如想清楚切入什么市場，瞄準什么人群，實現(xiàn)什么功能，選擇什么供應(yīng)商與何種開發(fā)模式，只有先厘清這些問題，才能真正構(gòu)建屬于自己的競爭壁壘。
只是技術(shù)總有分野，目的卻殊途同歸，那就是實現(xiàn)安全、性能（舒適性和出行效率）以及成本之間的極致平衡，只有提升用戶實際用車過程中的價值感知，才能真正推動智能駕駛普及化，歸根結(jié)底就是一點，用戶說好，才是真的好。
在自動駕駛行業(yè)，共識或許沒那么重要，分歧和差異才是這個行業(yè)發(fā)展的底色。
地平線創(chuàng)始人余凱今年在接受采訪時表示：歷史上，所有產(chǎn)業(yè)里，大家一擁而上的共識，要么是錯的，要么就是毫無價值的，因為在商業(yè)世界里，沒有獨特性是毫無價值的。而且，他還拋出了一個非常反直覺的靈魂拷問：車企該不該做自動駕駛？
這個問題如果拋給現(xiàn)在的車企們，尤其是打著全棧自研旗號的新勢力們，又何嘗不會引發(fā)新一輪的爭吵呢？但這又何嘗不是一件好事呢？
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