在智能手機(jī)行業(yè)擁有獨(dú)一無(wú)二影響力的華為，如今正在將這種影響力復(fù)制到被視為下一個(gè)智能終端領(lǐng)域——智能汽車行業(yè)。近期，華為聯(lián)合長(zhǎng)安成立合資公司拆分車BU一事，在汽車行業(yè)引發(fā)廣泛關(guān)注和熱烈討論。
首先作出反應(yīng)的是股市。11月26日晚，長(zhǎng)安公布與華為的合作后，11月27日其股價(jià)逼近漲停，11月28日更是漲停，市值連續(xù)邁過(guò)歷史最高點(diǎn)。
另外，11月28日，華為車BU董事長(zhǎng)余承東表示，已向北汽、江淮、賽力斯、奇瑞等與華為在智選車業(yè)務(wù)開(kāi)展合作的企業(yè)發(fā)出了股權(quán)開(kāi)放邀請(qǐng)，并喊話一汽集團(tuán)也加入該合資平臺(tái)。
此言一出，再度引發(fā)股市震蕩，當(dāng)日北汽藍(lán)谷逼近漲停，江淮、賽力斯也隨之跟漲，與一汽相關(guān)的一汽解放、一汽富維也都雙雙漲停。而且，當(dāng)日A股三大指數(shù)集體小幅上漲，尤其汽車產(chǎn)業(yè)鏈個(gè)股維持強(qiáng)勢(shì)——汽車零部件、汽車整車、電機(jī)等汽車產(chǎn)業(yè)鏈走強(qiáng)。華為概念的影響力可見(jiàn)一斑。
其次是整車企業(yè)。目前與華為捆綁程度最深的賽力斯，于11月26日晚緊急發(fā)表聲明表示已收到華為的入股邀請(qǐng)。江淮汽車也在12月1日發(fā)布公告表示已與華為終端簽署《智能新能源汽車合作協(xié)議》，將效仿華為與賽力斯的合作模式開(kāi)發(fā)高端智能電動(dòng)汽車。
截圖自賽力斯集團(tuán)官微
雖然與江淮汽車此次簽署的對(duì)象是華為終端BG，而不是即將獨(dú)立出去的華為車BU。但在這個(gè)特殊時(shí)期選擇「拉緊」華為的手，難免不會(huì)讓人聯(lián)想到江淮最終也會(huì)登上車BU合資公司這艘船。
對(duì)此，奧緯咨詢業(yè)務(wù)合伙人張君毅向鈦媒體App表示，與華為深度合作的企業(yè)都會(huì)考慮。“最后不一定能成，但至少會(huì)考慮。”
在張君毅看來(lái)，“至于能否影響到其他車企，還要視情況而定。是選擇深度合作還是淺度合作，是戰(zhàn)略合作還是綁定合作，與不同的領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊(duì)和工作團(tuán)隊(duì)也有很大關(guān)系。這是個(gè)來(lái)日方長(zhǎng)的事，還需要長(zhǎng)期觀察。”
從股市的震蕩到各大車企的反應(yīng)再到引發(fā)行業(yè)激烈討論，可以說(shuō)華為的一舉一動(dòng)都牽動(dòng)著整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈的脈搏。上一個(gè)能在車圈掀起如此「驚濤巨浪」效應(yīng)的，還是2020年之前的特斯拉。彼時(shí)，特斯拉作為新能源汽車行業(yè)公認(rèn)的「鯰魚」，間接引發(fā)了2014年前后興起的造車?yán)顺币约昂髞?lái)的新造車市值狂歡。當(dāng)然，特斯拉更大的貢獻(xiàn)在于推動(dòng)了新能源汽車對(duì)公眾的普及。
很顯然，華為將車BU拆分后，進(jìn)而成立一個(gè)對(duì)行業(yè)所有人都開(kāi)放的平臺(tái)型公司，這個(gè)消息就像是一顆石子被投入水中泛起漣漪一樣，帶動(dòng)整個(gè)行業(yè)的躁動(dòng)，但這個(gè)漣漪是一圈圈地?cái)U(kuò)散開(kāi)去還是會(huì)很快歸于平靜，相信是所有人都好奇的事。
華為拆分車BU的原因很簡(jiǎn)單。根據(jù)華為2022年年報(bào)顯示，智能汽車解決方案BU研發(fā)團(tuán)隊(duì)共有7000人，已累計(jì)投入達(dá)到30億美元。但2022年車BU的營(yíng)收僅為20.77億元，僅占華為2022年全年收入的0.3%。余承東也在多個(gè)場(chǎng)合公開(kāi)表示，車BU一年消耗十幾億美金，是華為唯一虧損的業(yè)務(wù)。
博世中國(guó)執(zhí)行副總裁徐大全向鈦媒體App分析稱，華為最新作出的調(diào)整與繼續(xù)探索車BU商業(yè)模式有關(guān)。
在徐大全看來(lái)，“車BU本身虧損嚴(yán)重，需要有投資者參與，并鎖定業(yè)務(wù)。主要與投資者鎖定智能駕駛、智能座艙等核心業(yè)務(wù)。”
張君毅也表達(dá)了相同的觀點(diǎn)，他認(rèn)為車BU獨(dú)立是一件順其自然的事。長(zhǎng)期來(lái)看，華為是想要把車BU做成一個(gè)盈利的獨(dú)立性公司。
而根據(jù)路透社近期的報(bào)道，華為分拆車BU成立獨(dú)立公司向投資者開(kāi)放股權(quán)后，該獨(dú)立公司的估值高達(dá)2500億元。在整車廠中，這一估值目前僅次于比亞迪和理想汽車。報(bào)道還稱，長(zhǎng)安汽車和其母公司中國(guó)兵器裝備集團(tuán)或分別購(gòu)買新公司約35%和5%的股權(quán)，按估值計(jì)算，二者出資額將分別達(dá)到875億和125億元。報(bào)道中還涉及一汽集團(tuán)和東風(fēng)汽車集團(tuán)有意購(gòu)買大約5%股份的內(nèi)容。
一位行業(yè)人士分析表示，華為車BU這幾年一直雷聲大雨點(diǎn)小，先不說(shuō)技術(shù)是否真的領(lǐng)先，單看營(yíng)收，不到平均每年投入的三分之一，完全無(wú)法依靠自身維持可持續(xù)性。如果繼續(xù)經(jīng)營(yíng)下去，將拖累本身負(fù)債近萬(wàn)億的華為。
他進(jìn)一步分析稱，被長(zhǎng)安投資變成合資公司，能夠合作的車企名單將進(jìn)一步變短，除非能引入更多車企投資，但要打破合資科技公司一般很難做好的宿命，也許只能拭目以待。“長(zhǎng)安的競(jìng)爭(zhēng)力變強(qiáng)，但負(fù)擔(dān)也變重。”該人士表示。
長(zhǎng)安汽車財(cái)報(bào)顯示，其前三季度歸母凈利潤(rùn)同比增長(zhǎng)43.22%至98.82億元，前三季度經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金流量?jī)纛~累計(jì)達(dá)174.79億元，截止三季度結(jié)束現(xiàn)金儲(chǔ)備規(guī)模達(dá)721.9億元。但行業(yè)認(rèn)為，長(zhǎng)安不可能憑借一己之力拿下新公司近40%的股權(quán)。張君毅則認(rèn)為，長(zhǎng)安汽車表現(xiàn)積極，可能與背后重慶市政府的積極推動(dòng)有關(guān)。
截圖自重慶市政府網(wǎng)站，如需查看政策原文，請(qǐng)點(diǎn)擊a_tag_placeholder000
重慶市政府于2022年8月19日公布的《重慶市建設(shè)世界級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展規(guī)劃（2022—2030年）》政策文件顯示，在全球汽車產(chǎn)業(yè)朝著新能源化、智能網(wǎng)聯(lián)化等新趨勢(shì)深刻變革中，重慶市有能力有責(zé)任打造世界級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群，服從服務(wù)好國(guó)家戰(zhàn)略。
該政策文件還提出具體目標(biāo)。到2025年，初步形成世界級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群雛形，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)銷量占全國(guó)比重達(dá)到10％以上。打造一批全國(guó)領(lǐng)先的智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車整車企業(yè)和品牌；到2030年，建成世界級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群，智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)銷量在全國(guó)的占比進(jìn)一步提升，產(chǎn)業(yè)規(guī)模達(dá)到全球一流水平。打造1—2家全球一流的智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車企業(yè)和品牌。
華為在智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域擁有獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，長(zhǎng)安又是重慶市的龍頭企業(yè)。在重慶市要打造世界級(jí)智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群目標(biāo)的背景下，華為與長(zhǎng)安的結(jié)合是一件順勢(shì)而為的事。“政府也推動(dòng)、國(guó)家也鼓勵(lì)，總體來(lái)說(shuō)是一件好事。”張君毅向鈦媒體App解釋說(shuō)。
另外，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為華為剝離車BU將會(huì)減少其此前對(duì)整車企業(yè)造成的失去“靈魂”的焦慮。此前，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹公開(kāi)表示，上汽很難接受華為提供的整體解決方案。他的理由是，如果接受，那么華為就是靈魂，上汽就是軀體。相當(dāng)于上汽失去了“靈魂”，這是不能接受的。
本來(lái)與華為圍繞HI（Huawei Inside）模式聯(lián)合開(kāi)發(fā)整車項(xiàng)目的廣汽集團(tuán)，也于今年3月底宣布暫停合作。業(yè)內(nèi)猜測(cè)也是與擔(dān)心“失去靈魂”論有關(guān)。廣汽集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人也在公開(kāi)場(chǎng)合吐槽華為過(guò)于強(qiáng)勢(shì)。“華為是大牌供應(yīng)商，它的價(jià)格比較高。我們想跟華為合作，會(huì)發(fā)覺(jué)基本上沒(méi)有議價(jià)能力。”
那么，將車BU獨(dú)立出來(lái)，就會(huì)減輕車企對(duì)于失去“靈魂”的焦慮？
對(duì)此，張君毅向鈦媒體App分析稱，即便分拆出來(lái)，華為與主機(jī)廠之間的合作風(fēng)格一時(shí)半會(huì)兒也很難被改變。“華為比甲方還堅(jiān)決的態(tài)度，注定了很難跟車企開(kāi)展平等合作。”
但分拆出來(lái)后有一個(gè)跟以前不同的地方是，因?yàn)檐嚻笤诤腺Y公司中投資了，而華為也通過(guò)這種方式綁定了業(yè)務(wù)。那么車企對(duì)待合作業(yè)務(wù)的態(tài)度也將從以前的「試一試」轉(zhuǎn)變到今后的「只此一家」。而且，未來(lái)新公司的員工也不再隸屬于華為，而是屬于車企和華為共同持有的合資公司。因此，基于雙方的共同利益，張君毅認(rèn)為，“今后華為和車企的合作勢(shì)必會(huì)比以前順暢。”
華為此前和車企合作的三種模式
電動(dòng)汽車行業(yè)顧問(wèn)、《一苒一刻》主理人一苒也向鈦媒體App表達(dá)了類似觀點(diǎn)，他認(rèn)為，這次華為通過(guò)車BU的獨(dú)立，升級(jí)了合作模式，跟車企之間不再是簡(jiǎn)單的業(yè)務(wù)合作。
“新公司是一個(gè)獨(dú)立的外部公司，類似于此前獨(dú)立的榮耀。跑到華為體系之外辦事會(huì)更方便，立場(chǎng)會(huì)相對(duì)更加中立。另一方面，華為把部分股權(quán)出讓給大客戶，大家利益共享。對(duì)于很多客戶來(lái)講，這是一個(gè)臺(tái)階，也是一個(gè)具有想象力的財(cái)務(wù)投資。”一苒向鈦媒體App解釋說(shuō)。
需要指出的是，此次分拆出去的車BU資產(chǎn)并不包括隸屬于余承東領(lǐng)導(dǎo)的BG部門的智選車資產(chǎn)。公告顯示，新公司的業(yè)務(wù)范圍包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數(shù)字平臺(tái)、智能車云、AR-HUD 與智能車燈等，并將專用于新公司業(yè)務(wù)范圍內(nèi)的相關(guān)技術(shù)、資產(chǎn)和人員注入至新公司。
余承東領(lǐng)導(dǎo)下的智選車團(tuán)隊(duì)中的營(yíng)銷和銷售人員，仍將屬于華為。一位鴻蒙智行體驗(yàn)店的銷售人員告訴鈦媒體App，“車BU的獨(dú)立與我們關(guān)系不大，我們?nèi)噪`屬于華為體系，工資也是華為發(fā)的。”
但根據(jù)公告，新公司業(yè)務(wù)范圍內(nèi)的部件和解決方案原則上都由新公司面向整車客戶提供。華為原則上不再?gòu)氖屡c新公司業(yè)務(wù)范圍相競(jìng)爭(zhēng)的業(yè)務(wù)。這意味著，今后智選車模式下的整車企業(yè)所需的智能駕駛和智能座艙等技術(shù)，需要向新公司采購(gòu)。這也是余承東要邀請(qǐng)賽力斯、奇瑞等與華為采用智選車模式合作的整車企業(yè)，加入這家新成立的平臺(tái)型公司的原因。
雖然外界普遍看好華為牽頭成立的合資平臺(tái)的前景，余承東也將該開(kāi)放平臺(tái)比作「火車頭」，意為帶領(lǐng)更多合作伙伴去迎接智能電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的時(shí)代機(jī)遇。但以目前華為在以智能座艙和高階智能駕駛為主的智能化領(lǐng)域的市場(chǎng)份額，恐怕業(yè)內(nèi)還很難認(rèn)可余承東將華為比作「火車頭」的說(shuō)法。
但毋庸置疑的是，華為確實(shí)在今年將汽車智能化卷向了新高度。如果說(shuō)，兩年前大家都在堆料卷硬件，那么現(xiàn)在比拼得更多的是軟件體驗(yàn)方面的優(yōu)化和提升。
領(lǐng)克智能座艙中心負(fù)責(zé)人夏歡向鈦媒體App表示，以他對(duì)行業(yè)的觀察來(lái)看，華為鴻蒙座艙在系統(tǒng)集成、操作的絲滑性和流暢度，以及界面的細(xì)膩度等方面，是目前第一梯隊(duì)的水平。但他同時(shí)指出，以理想汽車為代表的新勢(shì)力和魅族為代表的科技公司所做出來(lái)的智能座艙，也屬于第一梯隊(duì)水平。
“只是大家的優(yōu)勢(shì)點(diǎn)不一樣，有的在生態(tài)方面突出，有的勝在交互，還有的在體驗(yàn)層面更勝一籌。但都處于第一梯隊(duì)位置。”夏歡表示。
但他同時(shí)也指出，華為鴻蒙座艙的出現(xiàn)，讓這個(gè)行業(yè)變得更加卷了。毫無(wú)疑問(wèn)。鴻蒙OS的出現(xiàn)，讓智能座艙行業(yè)呈現(xiàn)出百花齊放、百家爭(zhēng)鳴的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。
目前，華為鴻蒙OS座艙系統(tǒng)只搭載在與華為深度合作的車企旗下的車型中。包括極狐旗下的阿爾法S HI版、阿維塔的11/12車型、問(wèn)界M5/M7，以及剛上市的智界S7，還有少量的合作車企旗下其他品牌車型。
總體來(lái)說(shuō)，鴻蒙OS座艙系統(tǒng)目前搭載的車型數(shù)量有限。它雖然好用，卻只有極少部分消費(fèi)者能體驗(yàn)到。但它的存在，卻讓同行不敢懈怠，紛紛以其為標(biāo)桿加強(qiáng)智能座艙的開(kāi)發(fā)。這是被稱作智能座艙天花板的鴻蒙OS對(duì)行業(yè)施加的影響力。
而華為高階智駕的影響力，則更加廣泛。
根據(jù)高工智能汽車的統(tǒng)計(jì)，今年上半年，在高階智能駕駛NOA市場(chǎng)上，英偉達(dá)以52.6%的市場(chǎng)份額拿下第一。排名第二的地平線則拿下30.7%的份額。而在高階智能駕駛行業(yè)頻頻刷屏的華為，只拿下了4.1%的市場(chǎng)份額，屈居第四。和智能座艙市場(chǎng)一樣，華為在高階智能駕駛市場(chǎng)也表演了一次「不見(jiàn)其人，但處處是其聲」的魔法。
這是因?yàn)椋鲜龅腘OA市場(chǎng)數(shù)據(jù)多為高速NOA，但目前高階智能駕駛NOA已經(jīng)卷向了城市場(chǎng)景，公認(rèn)的城市NOA市場(chǎng)排頭兵是華為和小鵬汽車，也包括即將入華的特斯拉。
城市NOA被認(rèn)為是一項(xiàng)顛覆駕駛體驗(yàn)的高階智能駕駛功能。它可以自動(dòng)識(shí)別前方道路和道路上的物體，并自己規(guī)劃行車路徑，幫助駕駛員在路況復(fù)雜的城市場(chǎng)景中完成從A點(diǎn)到B點(diǎn)的駕駛。但根據(jù)法規(guī)要求，駕駛員的雙手需要全程扶著方向盤，以確保隨時(shí)接管駕駛。
特斯拉的FSD已經(jīng)更新到了V12版本，是目前迭代版本最高的高階智駕。小鵬則迭代到了第四代，華為則迭代到了第二代。版本迭代數(shù)字反映了他們開(kāi)啟高階智能駕駛研發(fā)的時(shí)間早晚。
特斯拉無(wú)疑是最早開(kāi)始研發(fā)高階智駕的企業(yè)，這讓其領(lǐng)先于所有企業(yè)率先完成了FSD的商業(yè)化落地。特斯拉的FSD早在2022年初就完成了對(duì)美國(guó)和加拿大全境的覆蓋，也即是在這兩個(gè)國(guó)家的任何一條馬路上都可開(kāi)啟FSD。
但特斯拉智能駕駛在國(guó)外領(lǐng)先并不意味著在國(guó)內(nèi)也能保持領(lǐng)先。中國(guó)道路的場(chǎng)景更加復(fù)雜，比如繁華路段的車輛周圍摻雜著行人、騎車的外賣小哥，以及隨時(shí)「插隊(duì)」的其他車輛。這是特斯拉FSD在美國(guó)極少能遇到的場(chǎng)景。這意味著特斯拉FSD要想在中國(guó)實(shí)現(xiàn)與美國(guó)相同的能力，那么就要對(duì)中國(guó)的道路環(huán)境做單獨(dú)的訓(xùn)練，以實(shí)現(xiàn)不輸美國(guó)市場(chǎng)的智能駕駛體驗(yàn)。而不只是將美國(guó)的那套模型照搬到中國(guó)那么簡(jiǎn)單。
小鵬汽車和華為的高階智駕的落地速度雖然趕不上特斯拉，但得益于土生土長(zhǎng)的本地化優(yōu)勢(shì)，其對(duì)中國(guó)道路的熟悉程度領(lǐng)先于特斯拉一大截。相較于特斯拉的純視覺(jué)方案，小鵬和華為則采用雷達(dá)+攝像頭的多感知融合方案。
小鵬汽車對(duì)比華為的優(yōu)勢(shì)是高階智駕的研發(fā)起步時(shí)間早，基礎(chǔ)打得牢。其于2022年就推出了不依賴高精地圖的城市NOA，目前支持小鵬XNGP的城市數(shù)量已達(dá)25座，其目標(biāo)是年底拓展至50座城市，2024年內(nèi)實(shí)現(xiàn)全國(guó)主要城市路網(wǎng)全覆蓋。
華為的優(yōu)勢(shì)則是依靠研發(fā)規(guī)模完成后來(lái)居上。今年4月推出的第二代高階智能駕駛ADS 2.0中，最大的突破是不再依賴高精地圖。雖然比小鵬晚推出半年多，但依靠首創(chuàng)的GOD網(wǎng)絡(luò)算法，該技術(shù)能看得懂路，也能看得懂物，華為ADS2.0計(jì)劃在年底實(shí)現(xiàn)全國(guó)都能開(kāi)的目標(biāo)。
據(jù)鈦媒體App了解，除華為和小鵬汽車外，目前，蔚來(lái)、理想、智己、騰勢(shì)、極氪、極越、長(zhǎng)城等新老勢(shì)力，也都陸續(xù)發(fā)布了高階智能駕駛進(jìn)入城市的計(jì)劃表。
此前，根據(jù)蓋世汽車研究院的統(tǒng)計(jì)，今年7月高階智駕的滲透率由去年的不足1%大漲至2.8%，今年前7月高階智駕的銷量同比大漲196.6%至26.4萬(wàn)輛。而根據(jù)艾瑞咨詢的預(yù)測(cè)， 2023年高階智駕滲透率有望突破10%，2025年滲透率有望突破25%，目前市場(chǎng)處于藍(lán)海階段。
如果將2023年看作高階智駕「進(jìn)城」的元年，那么即將到來(lái)的2024年將是高階智駕賽道的爆發(fā)之年。
華為和小鵬汽車以及特斯拉等掀起的智能化競(jìng)賽，讓新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)從上半場(chǎng)的電動(dòng)化進(jìn)入到下半場(chǎng)的智能化。上述行業(yè)人士表示，汽車行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的主旋律，將從圍繞規(guī)模、成本、效率的競(jìng)賽，轉(zhuǎn)向贏者通吃的智能化競(jìng)爭(zhēng)。
其分析稱，智能化競(jìng)爭(zhēng)的升級(jí)，對(duì)傳統(tǒng)廠商和新勢(shì)力的沖擊最大——傳統(tǒng)廠商因智能化技術(shù)儲(chǔ)備不足，此時(shí)站在了戰(zhàn)略選擇的十字路口，是接過(guò)華為拋來(lái)的橄欖枝還是選擇自力更生，需要盡快做出選擇。而新勢(shì)力要想跟上這一輪智能化競(jìng)爭(zhēng)，意味著要持續(xù)加大投入，但同時(shí)也帶來(lái)了因資金緊張而面臨被淘汰出局的風(fēng)險(xiǎn)。
行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局，或?qū)⒂瓉?lái)新一輪洗牌。
事實(shí)上，華為聯(lián)合長(zhǎng)安成立合資公司，或是這家合資公司最后如期發(fā)展成一家由華為牽頭、多家車企入股的平臺(tái)型公司。這種合作模式在行業(yè)內(nèi)并不是第一次出現(xiàn)。此前的上汽和阿里、長(zhǎng)安和騰訊，以及T3出行平臺(tái)（由一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安發(fā)起，騰訊、阿里共同投資的平臺(tái)型公司）都以類似的模式誕生。
但不論是上汽和阿里合資成立的斑馬網(wǎng)絡(luò)，還是長(zhǎng)安和騰訊的梧桐車聯(lián)，亦或是后來(lái)的T3出行。如今的發(fā)展現(xiàn)狀都與當(dāng)初的高預(yù)期形成了較大落差。斑馬網(wǎng)絡(luò)最后被重組，變成一家由阿里主導(dǎo)的車聯(lián)網(wǎng)公司；梧桐車聯(lián)則始終無(wú)法進(jìn)入主流視野；含著金鑰匙出生的T3出行，雖然在網(wǎng)約車市場(chǎng)做到了頭部位置，但仍未改變滴滴一家獨(dú)大的行業(yè)格局。
為何科技公司與車企的組合，總是落得個(gè)雷聲大雨點(diǎn)小的結(jié)局？原因各不相同。據(jù)一位熟悉上汽和阿里的行業(yè)人士向鈦媒體App分析說(shuō)，在雙方合作的過(guò)程中，阿里希望將AliOS打造成一個(gè)適用于全行業(yè)的車載操作系統(tǒng)，其看中的是合作成果的規(guī)?；?，也就是希望將AliOS「搬」到更多車企的新車上。但上汽希望雙方能圍繞上汽集團(tuán)旗下品牌車型開(kāi)展AliOS的開(kāi)發(fā)，以此突出競(jìng)爭(zhēng)的差異化。雙方核心訴求的互斥，導(dǎo)致這個(gè)當(dāng)初被外界看好的科技公司+車企的組合沒(méi)能發(fā)揮出應(yīng)有的潛力。
長(zhǎng)安與騰訊沒(méi)能擦出火花的原因也大同小異。一名長(zhǎng)安汽車內(nèi)部人士向鈦媒體App表示，汽車企業(yè)和科技公司的組合之所以無(wú)法兌現(xiàn)1+1>2的原因，除了各自的企業(yè)文化有差別外，還有一個(gè)重要原因是各自的訴求不同。車企的主要訴求是用戶體驗(yàn)，而科技公司的主要訴求是將其生態(tài)應(yīng)用“搬”上車，這就需要車企開(kāi)放更多的數(shù)據(jù)接口。但車企也明白底層數(shù)據(jù)是軟件定義汽車時(shí)代的核心競(jìng)爭(zhēng)力，需要掌握在自己手上。因此，隨著車企和科技公司的核心利益開(kāi)始互相排斥，最終導(dǎo)致合作不順暢。
那么，如今的華為再度復(fù)制過(guò)去科技公司和車企之間的合作模式，是步入后塵還是從此為行業(yè)樹(shù)立一個(gè)成功的模范案例？
在一苒看來(lái)，相較于此前，這次華為是最有可能把這件事辦成的。他的理由是：過(guò)去搞不成的關(guān)鍵，是聯(lián)盟中沒(méi)有一個(gè)像美國(guó)隊(duì)長(zhǎng)或者鋼鐵俠這樣一個(gè)能服眾且具備領(lǐng)袖氣質(zhì)的人。而且這樣的人最好和其他人不是一種零和博弈的強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系。“過(guò)去這兩個(gè)條件都沒(méi)有達(dá)成，所以就搞不成。”
一苒認(rèn)為，華為則相對(duì)同時(shí)具備了上述兩個(gè)條件。第一，華為不是一個(gè)以汽車為主業(yè)的公司，從這次的車BU分拆到公告中強(qiáng)調(diào)不再?gòu)氖屡c獨(dú)立后的公司相競(jìng)爭(zhēng)的業(yè)務(wù)，華為可謂是時(shí)時(shí)刻刻在強(qiáng)調(diào)其不參與競(jìng)爭(zhēng)的立場(chǎng)；第二，也是最重要的一點(diǎn)是，通過(guò)這幾年的耕耘，華為的確做出了讓汽車行業(yè)信服的成績(jī)，賽力斯從瀕臨出局到成功上岸，就是最好的例子。
“所以由華為牽頭成立的這個(gè)合資平臺(tái)，相對(duì)最有可能成功。”一苒表示。
但華為與車企之間不存在競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系以及華為擁有相對(duì)能服眾的領(lǐng)導(dǎo)力，并不能保證新合資平臺(tái)就會(huì)一帆風(fēng)順地發(fā)展下去。一苒指出，中國(guó)公司習(xí)慣了長(zhǎng)期的單打獨(dú)斗、相互競(jìng)爭(zhēng)，并不擅長(zhǎng)搭建相互合作的協(xié)作機(jī)制。
全球汽車行業(yè)中，互相抱團(tuán)取暖并做出成績(jī)的案例不在少數(shù)。從20多年前的雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟，到前幾年由標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)和菲亞特-克萊斯勒集團(tuán)合并而成的斯特蘭蒂斯集團(tuán)，都實(shí)現(xiàn)了1+1>2的效果。中國(guó)公司在相互協(xié)作方面成功的案例還比較少。因此，華為牽頭成立的合資平臺(tái)能否打破科技公司和車企互相不對(duì)付的歷史問(wèn)題，還需要時(shí)間驗(yàn)證。
華為牽頭成立的這家合資平臺(tái)能否結(jié)出果實(shí)，暫且不表。但此舉卻有望將中國(guó)汽車工業(yè)帶入合資2.0時(shí)代。
合資1.0時(shí)代起步于20世紀(jì)80年代上汽大眾的成立，興盛于進(jìn)入新千年中國(guó)加入WTO之后。在這近20年時(shí)間里，世界上幾乎所有主流汽車企業(yè)都來(lái)到中國(guó)與中國(guó)公司成立了合資企業(yè)。上到奔馳、寶馬、奧迪等豪華品牌，下到大眾、豐田、通用、現(xiàn)代等大眾化品牌，無(wú)不在中國(guó)擁有合資品牌。
這一輪合資浪潮能興起的邏輯是，跨國(guó)公司擁有中國(guó)企業(yè)所不具備的兩個(gè)獨(dú)有優(yōu)勢(shì)——技術(shù)和品牌。而中國(guó)公司又具備兩個(gè)讓跨國(guó)公司眼饞的優(yōu)勢(shì)——龐大的消費(fèi)市場(chǎng)和低成本的制造土壤。雙方各取所需，由此開(kāi)啟了至今仍扮演重要角色的合資1.0時(shí)代。
在合資1.0時(shí)代，中國(guó)汽車市場(chǎng)從小變大，并成為全球少數(shù)擁有完整汽車產(chǎn)業(yè)鏈的市場(chǎng)之一。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)顯示，2009年，中國(guó)以300多萬(wàn)輛的優(yōu)勢(shì)，首次超越美國(guó)，成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國(guó)，比原先預(yù)計(jì)的提前了5至6年。這其中，合資公司貢獻(xiàn)了主要力量。
比市場(chǎng)變大更重要的是，通過(guò)上一輪合資浪潮，中國(guó)公司通過(guò)合資公司學(xué)習(xí)到了寶貴的經(jīng)驗(yàn)，包括如何運(yùn)營(yíng)品牌，如何管理供應(yīng)鏈，以及培養(yǎng)了大批本土化汽車人才，等等。正如豐田中國(guó)執(zhí)行副總經(jīng)理董長(zhǎng)征在上個(gè)月的一個(gè)公開(kāi)場(chǎng)合中所講的一樣：“是幾十年汽車領(lǐng)域的合資合作，培養(yǎng)了大批國(guó)內(nèi)汽車技術(shù)人員和管理人員。這些人才大量進(jìn)入自主品牌汽車，為中國(guó)自主品牌汽車的發(fā)展貢獻(xiàn)力量。”
不可否認(rèn)的是，在合資1.0時(shí)代誕生的合資公司仍將長(zhǎng)期在中國(guó)汽車市場(chǎng)發(fā)揮重要作用。但隨著智能電動(dòng)化趨勢(shì)越來(lái)越成為主流，擁有合資公司的企業(yè)要想趕上潮流，就不得不做出新的應(yīng)對(duì)方式。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的最新數(shù)據(jù)，截至10月底，新能源汽車市場(chǎng)滲透率已達(dá)37.8%。其中自主品牌滲透率60.4%，主流合資僅有6.5%。
11月乘用車銷量排名，自主品牌占據(jù)前三。圖源乘聯(lián)會(huì)
一苒指出，合資公司過(guò)去的兩張王牌可能已不再遙遙領(lǐng)先，在智能電動(dòng)化領(lǐng)域甚至已經(jīng)顯現(xiàn)出了劣勢(shì)。
承接上一輪合資使命的是以一汽集團(tuán)、東風(fēng)汽車集團(tuán)，以及上汽集團(tuán)為主的國(guó)家和地方企業(yè)。
一苒認(rèn)為，在智能電動(dòng)化已成汽車工業(yè)主流趨勢(shì)的背景下，這些國(guó)家隊(duì)選手要做的是，一邊繼續(xù)經(jīng)營(yíng)合資公司，一邊則要尋找智能電動(dòng)新時(shí)代的合作伙伴。其中，在智能化領(lǐng)域突出的華為等公司，自然就位列考慮范圍內(nèi)。
華為提供的也是兩張王牌，左手是大江南北無(wú)人不知的且美譽(yù)度和溢價(jià)能力較高的品牌這一金字招牌；右手是智能電動(dòng)車領(lǐng)域核心的智能化技術(shù)。而且，某種程度上，華為擺在國(guó)家隊(duì)面前的，跟二三十年前大眾、豐田、寶馬、奔馳等跨國(guó)企業(yè)，所展示的籌碼，沒(méi)有本質(zhì)的區(qū)別。
作為國(guó)家隊(duì)選手之一，已打算通過(guò)合資形式加入華為成立的新公司的長(zhǎng)安汽車，近期在接受機(jī)構(gòu)調(diào)研時(shí)表示，本次合作將加速構(gòu)建面向智能化時(shí)代的完整、自主、領(lǐng)先的全棧智能化整車能力，實(shí)現(xiàn)公司全面穩(wěn)健地向智能低碳出行科技公司轉(zhuǎn)型。由此可見(jiàn)，在智能化領(lǐng)域擁有短板、但不得不轉(zhuǎn)型智能化以保持競(jìng)爭(zhēng)力的汽車企業(yè)，將是合資2.0浪潮的主要參與者。
一苒預(yù)測(cè)，華為與長(zhǎng)安成立的合資平臺(tái)，一定會(huì)起到強(qiáng)示范作用。一年之內(nèi)至少會(huì)有6家企業(yè)加入該平臺(tái)中，這些企業(yè)主要以國(guó)家和地方的大型汽車集團(tuán)為主。
《車fans》創(chuàng)始人孫少軍則表示，一旦新能源汽車滲透率超過(guò)50%，就意味著新能源車徹底取代燃油車，成為市場(chǎng)上的主流。這個(gè)時(shí)候，才是合資企業(yè)的中方和外方全面擁抱合資2.0浪潮的時(shí)候，也是華為等在智能化領(lǐng)域具備優(yōu)勢(shì)的企業(yè)開(kāi)始在汽車行業(yè)崛起的起點(diǎn)。
此前，全球汽車巨頭中的大眾汽車和Stellantis集團(tuán)，已先后和中國(guó)公司中的小鵬汽車和零跑汽車成立合資公司。如今，又即將迎來(lái)一個(gè)能撬動(dòng)中國(guó)汽車至少三分之一江山的大型合資平臺(tái)。在汽車邁向智能電動(dòng)時(shí)代的背景下，合資2.0浪潮正在緩緩拉開(kāi)大幕。
（本文首發(fā)鈦媒體App，作者｜王瑞昊，編輯｜張敏）
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不是有傳言深圳官方曾經(jīng)撮合比亞迪和華為合作，但似乎沒(méi)有下文了
這不就是筆記本代工廠這一套嗎？把國(guó)內(nèi)車企全部變成富士康
有點(diǎn)追求的廠商都會(huì)選擇獨(dú)立自主研發(fā)，而不是把自己賣給華為
華為和長(zhǎng)安這是要悶頭干大事，阿維塔坐收漁翁之利了
無(wú)非是靠著行政手段把一堆國(guó)企拉進(jìn)來(lái)吸血，華為的成本有多高看小康財(cái)報(bào)就知道了，自己虧損給華為做利潤(rùn)
賽力斯：我才是糟糠之妻，爾等不過(guò)偏房小妾而已