圖片來源@視覺中國
文｜新能源行業(yè)觀察，作者｜趙國建，編輯丨和暢
“L2.99”“無限趨近L3”，這是第二十一屆廣州國際車展上，多數(shù)參展車企對高階智能駕駛級別的定位。
這屆車展共有1132輛展車，59輛全球首發(fā)，而新能源汽車多達469輛。在“新科技·新生活”的主題映襯下，參展車商在新能源汽車的橙色海洋里比拼起了智能駕駛。
車展開始的第一天，工業(yè)和信息化部等四部委發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入和上路通行試點工作的通知》（以下簡稱“通知”），提出遴選具備量產(chǎn)條件的搭載L3、L4級別自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品開展準入試點，并首次明確了高階智駕交通事故的責(zé)任歸屬。
這么看來，對于車企來說，在不久的將來，“L2.99”“無限趨近L3”的“高階智能駕駛”是要替換為“自動駕駛”了。
事實上，早在10月8日，華為、百度智行科技、高德云圖科技等單位參編的《公路工程設(shè)施支持自動駕駛技術(shù)指南》（以下簡稱“指南”），已對公路工程設(shè)施中的自動駕駛云控平臺、交通控制與誘導(dǎo)設(shè)施等支持自動駕駛的相關(guān)標準做了明確要求，將于2023年12月1日起施行。
顯然，“通知”和“指南”的發(fā)布，成為真正推動自動駕駛加速落地的時代齒輪。
不止在本屆廣州車展上，自動駕駛早已成為新能源汽車領(lǐng)域技術(shù)飛升、資本擁簇的發(fā)力點。從主機廠到供應(yīng)商，從老牌車企到造車新勢力，從國產(chǎn)品牌到外資企業(yè)，紛紛展出最新升級的智能駕駛車型。
新能源行業(yè)觀察了解到，大部分主打智能駕駛技術(shù)的車型，其硬件能力已達到L3級自動駕駛的要求。
汽車博主Buzz大老李曾試駕過日、美、德、中系的智能駕駛系統(tǒng)。在他看來，以華為為代表的智能駕駛車型體驗感還不錯，而新勢力車企在智能駕駛的表現(xiàn)上參差不齊，小鵬的智能駕駛輔助功能，實際上路時會有感知不準確的情況。
他還表示，“老牌長城體系一直宣稱擁有L2智能輔助駕駛，但包括坦克500、300、高山、藍山、摩卡在內(nèi)的一套車機，開起來都不舒服，你想路線偏一點的時候，它會很刻意地跟你去校正方向盤。”
不過，新能源行業(yè)觀察接觸的其他車主則比較接受車道居中輔助系統(tǒng)。
來自廣州的阿維塔車主阿達平時的用車需求主要是上下班通勤，100-200公里的珠三角城際路線，或者回老家的300公里左右長途，“跑起來都很隨意”。他試過開車去惠州海邊，一路上基本上都是使用NCA（高速領(lǐng)航輔助駕駛），“不用那么緊張一直盯著路面，可以偶爾分神去處理手機，而且腳不用在剎車和油門上移來移去，還是很省力的。”
阿達認為，阿維塔的智能駕駛目前還是天花板級別。“三個激光雷達，而且雷達的位置布置得很合理，不是那種兩邊長犄角的。”
但阿達發(fā)現(xiàn)，智能駕駛在避讓大型車輛時，與他的駕駛習(xí)慣不符，“正常我自己開車，看到大車會先閃燈或者鳴笛，然后很順暢地超過去。但智駕遇到大車的時候，會在側(cè)后方先剎一腳，觀察大車沒問題后再避讓，感覺不那么舒服。”
史馨月跟阿達有著幾乎相同的體驗。她免費試用華為高階智能駕駛系統(tǒng)ADS 2.0一個月后，發(fā)現(xiàn)智駕系統(tǒng)在城市道路的復(fù)雜環(huán)境中，會有過度安全處理的情況。比如旁邊車速很快的車并未變道，但系統(tǒng)會過度猜測旁車的意圖，然后突然剎車減速。
因此，史馨月向新能源行業(yè)觀察表示，自己近兩年都不會訂閱ADS高階功能包，因為“作為人的感受還是稍差了一點，不愿意花32000元的永久訂閱費”。
不過，新能源行業(yè)觀察在鴻蒙智行展臺發(fā)現(xiàn)，標配高階智駕與鴻蒙座艙的問界M7和阿維塔12等車型吸引了較多觀眾圍觀、問詢和試乘。
顯然，觀眾對于自動駕駛的熱情不止流露在鴻蒙智行展臺，小鵬、極越等展臺也都擠滿了“好奇”的消費者。
“像小鵬的NGP和華為的ADS，其實功能一樣，但是算法不一樣。”極越工作人員向消費者介紹“令人頭疼”的智能駕駛概念，“而極越與百度Apollo聯(lián)合研發(fā)的OCC占用網(wǎng)絡(luò)技術(shù)是目前中國首創(chuàng)‘純視覺’智駕方案，同時百度也為極越01注入了AI高精地圖。”
眾所周知，在自動駕駛的進程中，高精地圖作為重要的輔助工具，是繞不開的話題。不過，高精地圖也是自動駕駛的一大難點，不僅需要獲取導(dǎo)航電子地圖甲級資質(zhì)，還要有繪制高精地圖的財力。
深度科技研究院院長張孝榮就表示，盡管高精地圖可以提供更加準確和詳細的道路信息，對于自動駕駛車輛的定位、導(dǎo)航和路徑規(guī)劃等方面都有很大的幫助。然而，每個城市和地區(qū)的高精地圖的制作和更新，都需要大量的人力、物力和時間成本。同時，高精地圖也存在數(shù)據(jù)采集不全、更新不及時等問題，這可能會影響自動駕駛車輛的安全性和可靠性。
所以，高精地圖在爆火一年后，跌落神壇。
據(jù)新能源行業(yè)觀察不完全統(tǒng)計，目前已有包括華為、蔚來、小鵬、理想、地平線等超過8家相關(guān)企業(yè)明確表達了棄用高精地圖的想法。
問界展臺的工作人員對新能源行業(yè)觀察表示，問界將于今年第四季度正式開通全國無圖駕駛。
棄用高精地圖的無圖方案能走得通嗎？
有自動駕駛公司技術(shù)人員曾表示，無圖方案會產(chǎn)生幾個較難解決的問題。首先，車輛傳感器采集的某些道路信息屬于敏感數(shù)據(jù)，難以合規(guī)；其次，沒有高精地圖的情況下，需要提升車輛的感知能力，傳感器的攤銷成本較高。
所以，棄用高精地圖并不代表能夠降低成本。
另外，廠家宣傳的“無圖駕駛模式”和實際上的“無圖”還有著一定差異。
本屆廣州國際車展上，小鵬汽車展出的G系列已全系加配高速NGP，以及無高精地圖區(qū)域的XNGP，功能將于年底前在50個城市開放。然而，XNGP目前的運行邏輯是“有高精地圖就用，沒有高精地圖就功能降級”。
分析人士表示，在國內(nèi)，無論是車企還是智駕供應(yīng)商，都沒有將高精地圖100%地排除出技術(shù)方案中，反而是“能用圖就用圖”，這是當(dāng)下企業(yè)對高精地圖的真實態(tài)度。
“一些聲稱無圖的產(chǎn)品，因為沒有大規(guī)模量產(chǎn)，小批量的測試就號稱無圖。也有說無圖的車企，它是在云端調(diào)用地圖數(shù)據(jù)的，也是在使用地圖。”四維圖新CMO孟慶昕表示。
圖商和車企被夾在居高不下的成本與智能駕駛效果之間擠壓，最后選擇了“輕量級高精地圖”。
對比高精地圖，輕量級高精、路燈地圖去除高精地圖中的桿、牌、龍門架、路燈等非必須拓撲要素，輕高精地圖中包含的信息要素更少，將精度降低到米級。
據(jù)騰訊智慧出行副總裁劉澍泉介紹，用同一臺計算機，一天可能生產(chǎn)2-3公里的高精地圖，但輕高精地圖可以生產(chǎn)10-12公里。
目前，騰訊有自己的車隊進行地圖數(shù)據(jù)采集，同時也在探索眾源數(shù)據(jù)，通過衛(wèi)星及有資質(zhì)的合作伙伴獲取數(shù)據(jù)進行更新。多種采集更新模式下，輕高精地圖可以保障周級更新。
事實上，除了騰訊外，百度、四維圖新、高德等圖商，小馬智行、元戎啟行等L4級自動駕駛解決方案供應(yīng)商，以及華為等企業(yè)，都在積極探尋輕地圖解決方案。
劉澍泉表示，比如在直道上，輕高精地圖可能保證有車道線就行，其他道路信息通過車輛感知去實時補充。所以長城、理想等車企也根據(jù)輕量級高精地圖走“重感知、輕地圖”的解決方案。“這一路線已經(jīng)被更多的科技公司和汽車制造商認可。”
“未來應(yīng)該出現(xiàn)的是‘輕地圖’與‘重地圖’共同發(fā)展的格局，而非‘是與非’的抉擇。”針對車企是否要摒棄高精地圖的話題，清華大學(xué)車輛與運載學(xué)院助理研究員江昆曾如此表示。
*文中阿達、史馨月為化名。
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