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文 | 能鏈研究院
有關(guān)全球氣候合作，往往是牽一發(fā)而動全身，因為減碳涉及幾乎所有行業(yè)，而非一城一池。
所以，11月15日，中美兩國站到一起，聯(lián)合發(fā)表關(guān)于加強合作應(yīng)對氣候危機的陽光之鄉(xiāng)聲明（以下簡稱聲明），對于世界各國共同應(yīng)對氣候危機具有重要意義，對即將召開的《聯(lián)合國氣候變化框架公約》第二十八次締約方大會（COP28），也釋放出了積極信號。特別是，此次氣候聯(lián)合聲明走向了實質(zhì)：中美兩國決定啟動“21世紀20年代強化氣候行動工作組”，通過開展對話與合作，加速21世紀20年代的具體氣候行動。
從聲明中，我們看到，中美氣候合作擘畫了一張更為清晰的全景圖，如“努力爭取到2030年全球可再生能源裝機增至三倍，加快煤油氣發(fā)電替代”、“重啟中美能效論壇，深化工業(yè)、交通、建筑等重點領(lǐng)域降碳”、“支持省、州和城市在電力、交通、建筑等領(lǐng)域開展氣候合作”等。
如果從中提煉關(guān)鍵詞的話，會發(fā)現(xiàn)，交通減碳是個核心主線，其實主要就是燃油車到電動汽車的轉(zhuǎn)換過程。因為公路占我國交通總能耗的85%左右，船舶、飛機加在一起，只占約11.5%，且短期很難快速電動化，因此，中美氣候聲明背后，汽車的油電切換才是大有文章可做。
交通減碳的路線圖是什么？其實就是“一減一替”，即存量的化石能源減排，燃油車減少碳排放；增量的新能源替換，用電動車替代燃油車。這是交通能源數(shù)字化企業(yè)能鏈提出的交通減碳路徑，兼顧油、電兩個領(lǐng)域，推動應(yīng)用場景、服務(wù)模式與數(shù)字技術(shù)的融合創(chuàng)新，加速“油電切換”進程。
目前來看，全球碳排放中，90%的比例與能源相關(guān)。在中國100多億噸的碳排放總量里，交通行業(yè)碳排放占了10.4%，其中公路運輸交通領(lǐng)域占到87%。而在公路碳排放量中，重型貨車、乘用車排放量是排名靠前的兩位，占比分別為54%、33%。因為行駛里程長、單位油耗高、單位排放量大，一輛柴油重卡的碳排放量幾乎相當于近100輛乘用車。
相比交通，鋼鐵、水泥等工業(yè)領(lǐng)域，雖說是碳排放的大戶，但深度脫碳很難，減碳成本較高。根據(jù)中電聯(lián)的《中國電氣化年度發(fā)展報告2022》數(shù)據(jù)，我國工業(yè)的電氣化率達到26.2%，建筑行業(yè)44.9%，只有交通領(lǐng)域的電氣化率僅為3.9%。從提升空間來看，交通部門的電氣化增速最為迅猛，因為起步低，存量燃油車的基數(shù)較大，電氣化率絕對值并不高。預(yù)計到2050年，交通電氣化率有望達到70-80%，潛力最大。
由于擁有更高的動力轉(zhuǎn)換效率，且考慮到原油開采、煉制中的損耗較大，電動汽車的整體能源使用效率要比內(nèi)燃機汽車高出整整4倍多，其中，乘用車的效率比是4.8倍，輕卡/貨車為4.3倍，重卡約為4.2倍。所以，以電動汽車替換燃油車，不僅能降低能耗，更能依托于風(fēng)電、光伏等綠電比例的提升，最大限度地降低交通領(lǐng)域的碳排放。
來源：能鏈研究院
圍繞著新能源汽車的推廣，中國發(fā)布了一系列鼓勵支持政策，并建設(shè)成了世界上數(shù)量最多、服務(wù)范圍最廣、品種類型最全的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系，有力支撐了電動汽車的應(yīng)用。根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年10月，國內(nèi)新能源乘用車零售銷量76.7萬輛，滲透率37.8%，1-10月的平均滲透率達到了33.9%。能鏈研究院預(yù)測，2030年中國新能源汽車保有量將達到1.45億輛，到2050年，新能源汽車將增至3.28億輛，屆時，燃油車將不足1億輛，僅存于重卡、特殊專用等領(lǐng)域。
針對滲透率較低、碳排放量較大的商用車領(lǐng)域，存量化石能源的減排就變得很重要。提出“一減一替”理念的能鏈則利用數(shù)字化能力，提高能源周轉(zhuǎn)、使用效率，降低碳排放。實際上，不僅僅是交通能源行業(yè)，據(jù)預(yù)測，到2030年，全球各行業(yè)受益于數(shù)字技術(shù)減少的碳排放量將達到121億噸。
用風(fēng)光新能源取代煤電，用電動汽車替換燃油車，說起來簡單，其實需要重塑多個產(chǎn)業(yè)，既要構(gòu)建應(yīng)對光伏、風(fēng)電出力波動性的新型電力系統(tǒng)，還要搭建從充電樁制造、充電站建設(shè)、充電運營及服務(wù)的全新產(chǎn)業(yè)鏈。這其中自然存在著諸多的難點，任何一個環(huán)節(jié)掉鏈子，都容易影響全局。
比如，目前國內(nèi)充電運營商還普遍處于虧損狀態(tài)，城市充電服務(wù)場景，表現(xiàn)為整體供給過剩，優(yōu)質(zhì)供給不足。今年我國新能源汽車保有量有望摸高到2000萬輛，即便如此，單個充電槍的日平均使用率僅20%左右，運營水平亟待提升。而且相比加油站每天接待1000-2000輛汽車，充電站平均僅為100-200輛，預(yù)計到2030年，國內(nèi)充電站數(shù)量將超過160萬座，遠遠超過加油站11萬座的數(shù)量。不僅數(shù)量多，且充電運營商未來將走向分散化，從2018年開始，充電運營商TOP5份額已從87%降至2023年1-9月的65%，新入場的城投、交投、能投及中小業(yè)主，更缺乏充電服務(wù)行業(yè)經(jīng)驗和運營能力。
這就需要通過數(shù)字化、智能化手段，來完成對于車機及能源消費的數(shù)字化匹配和精準導(dǎo)流，但前提是面對風(fēng)光發(fā)電占比提升所帶來的出力波動性挑戰(zhàn)，以及配電網(wǎng)容量限制，充電場站要通過合理配置儲能解決方案，完成本地化“源網(wǎng)荷儲”的微網(wǎng)升級，才能保證交通能源網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性和效率。
來源：能鏈研究院
隨著新能源汽車保有量的增長，大功率充電樁、超充樁的引入，充電站負荷對電網(wǎng)的沖擊會越來越大。根據(jù)能鏈研究院數(shù)據(jù)，2022年，國內(nèi)新能源汽車保有量1310萬輛，公用充電樁的充電量是137億度，占全社會用電量的0.16%，預(yù)計到2030年，國內(nèi)新能源汽車保有量將突破1.45億輛，公用充電量會達到史無前例的3383億度，8年時間增長25倍，占社會用電量將達到3.34%；甚至到2050年，公用充電量將超過1萬億度，整個電動車充電量1.5萬億度，全社會10%的用電量集中在電動汽車身上。
這讓電動汽車充電站的運營超出了原有的“邊界”，需要從單一的充電服務(wù)升級為“源網(wǎng)荷儲”一體化的業(yè)務(wù)模式，也要具備儲能、虛擬電廠、光伏等資源整合運營能力，而只有充分了解不同城市、不同場站的負荷特征，以及本地的電力現(xiàn)貨市場、輔助服務(wù)市場、電價峰谷價差情況，才能實時給出最優(yōu)的能源管理方案，才能玩得轉(zhuǎn)充電站。
不過，對于充電運營商、第三方充電服務(wù)商來說，卻是一個機會，且主流平臺已經(jīng)瞄準了這一點。
從能鏈智電（NASDAQ：NAAS）發(fā)布的2023年Q3財報數(shù)據(jù)中能夠看出，一方面是增強了C端車主的入口效應(yīng)，截至9月30日，其累計覆蓋充電槍超76.7萬把，連接充電站超7.3萬座，僅第三季度的充電訂單量就達5920萬，這是流量運營能力的“基本盤”；另一方面，能鏈智電旗下能倉科技拿下380余座充電場站配置儲能的2.04億元訂單，中標金額為6718萬元的浙江安吉重卡“光儲充換”一體站樣板工程，EPC、儲能等能源解決方案收入占比81%等，體現(xiàn)的是場景化能源管理需求的滿足。
具體而言，前期，通過充電樁互聯(lián)互通和SaaS直連系統(tǒng)，能實時了解全國各個充電站的負荷曲線，了解日內(nèi)每個時段、甚至更長周期的充電功率特征，通過智能選址與測算，對充電站能源管理需求進行評估；運營階段，能鏈智電發(fā)布了AIPack工商業(yè)液冷儲能系統(tǒng)，BMS、EMS等一體化設(shè)計，具備多策略執(zhí)行功能，實現(xiàn)云邊協(xié)同、精細化算法管理等能源智慧管理，還可與充電樁、光伏系統(tǒng)相連，形成光儲充一體化能源管理解決方案，幫助場站整體降低用電成本，實現(xiàn)收益的最大化。
以上既契合了充電服務(wù)商走向“新能源資產(chǎn)運營”的趨勢，也是推進交通能源減碳的前置條件。
可以說，要完成油電切換，達成交通碳中和目標，運營好充電站，助力新型電力系統(tǒng)構(gòu)建，為新能源汽車保駕護航；同時推進油電氫氣的綜合能源港升級。“一減一替”兩手都要硬，都要實現(xiàn)能源提效和降碳。
這既是一道必須跨越過去的坎，也是新能源資產(chǎn)運營商大有用武之地的底層邏輯。特別是中美氣候聲明的大背景下，中國在電動汽車、充電樁建設(shè)運營、儲能、光儲充等領(lǐng)域的實踐，有望走出去，面向全球輸出交通能源減碳的中國經(jīng)驗。
在11月9日的2023世界互聯(lián)網(wǎng)大會烏鎮(zhèn)峰會上，能鏈創(chuàng)始人、CEO，能鏈智電董事長戴震也給出了類似的觀點，從產(chǎn)業(yè)視角來看，交通能源的全面轉(zhuǎn)型，需要有三個方面的支撐。第一是在能源供給及存儲方式方面的轉(zhuǎn)變，主要反映在電池方面；第二是載具的轉(zhuǎn)變，也就是從燃油車到電動汽車的“油電切換”；第三是交通能源消費場景的轉(zhuǎn)變，資產(chǎn)總價值高達10萬億的全國加油站，將逐步轉(zhuǎn)變?yōu)槌潆娬尽?/strong>
電池方面，中國產(chǎn)能可供全球使用，五年內(nèi)可能都不需要擴產(chǎn)；整車方面，中國電動汽車每年的產(chǎn)能近3000萬輛，占全球70%。上述兩者都不存在“堵點”，比較棘手的挑戰(zhàn)恰恰在充電站運營，以及未來的光儲充、微電網(wǎng)新形態(tài)主體身上，在電能量主導(dǎo)交通能源后，如何保證交通能源的穩(wěn)定性和效率？解決之策就是，“光儲充”構(gòu)成一個分布式的微網(wǎng)系統(tǒng)，既能降低充電站的用能成本，提升場站效益，又扮演大電網(wǎng)的重要調(diào)節(jié)資源，為電網(wǎng)供需平衡“出力”。
總而言之，無論是推進汽車的油電切換，還是交通能源的碳中和，都是一項復(fù)雜的系統(tǒng)性工程，更是各個國家都要面對的世界性課題。其間，數(shù)字化、智能化技術(shù)加持的新能源資產(chǎn)運營商將發(fā)揮更大的作用，推動全球交通能源完成一次歷史性升級。
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