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文 | 極派Daily，作者 | 呂敬之，編輯 | 惠鵬權(quán)
伴隨著新能源車普及率不斷飆升，充電補能的話題也是熱度不減。
在補能這件事情上，消費者的需求明顯是階梯式的，“從無到有”“從慢到快”“從快到超快”。
而對于新能源車企來說，滿足消費者的需求，才能搶占市場份額，所以，車企們率先對超充動手了，具體表現(xiàn)在，新勢力和轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企紛紛推出支持800V高壓快充的車型。
來源/極派Daily拍攝
據(jù)極派Daily不完全統(tǒng)計，超過20家汽車品牌已經(jīng)或者計劃在將來推出800V高壓平臺，而比較知名的就有，比亞迪e平臺3.0、小鵬扶搖架構(gòu)、吉利SEA浩瀚架構(gòu)等。
隨著支持高壓快充的車型量產(chǎn)和交付，產(chǎn)業(yè)上、中游企業(yè)也紛紛加速了超充的布局。今年8月，寧德時代發(fā)布神行超充電池、華為推出全液冷超級充電技術(shù)。另一邊，政府、充電企業(yè)以及傳統(tǒng)能源企業(yè)都在積極推進(jìn)超充行業(yè)的完善。
然而，如此火熱的超充賽道也在面臨制約因素。
從市場需求來說，選擇超充的大多數(shù)車主只會在限定場景，比如高速或者十分趕時間的特殊情況下才會用到超充，畢竟其高于普通充電樁50%甚至100%的費用，是絕大多數(shù)車主所不能接受的。
另一方面，支持高壓充電的車型由于電池成本較高，仍沒有實現(xiàn)全面量產(chǎn)，而超充樁本身面臨的較高成本、技術(shù)門檻以及安全風(fēng)險都仍是制約超充產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展的因素。
“未來可期”的超充，該怎么辦？
不論是車企還是三方，超級充電這個業(yè)務(wù)似乎成了它們的“必爭之地”。
剛剛過去的“十一”和中秋長假期間，華為推出了號稱“一秒一公里”的超級充電技術(shù)。據(jù)華為官方消息，華為數(shù)字能源助力打造的全液冷超充站在川藏南線暨理塘、亞丁公路（四川段）沿線多地正式上線，運用華為全液冷超充技術(shù)為新能源車主提供“一杯咖啡，滿電出發(fā)”的充電體驗。
事實上，國慶假期之前，華為液冷超快充就已經(jīng)在多地上線，小紅書上也紛紛有網(wǎng)友發(fā)起了測評貼。
博主“電車紳士阿偉”就真的拿了一杯咖啡去測試這個超充是不是能實現(xiàn)“一杯咖啡就滿電”，雖然最后結(jié)果是“失敗”，但是充電速度確實超過現(xiàn)在大多數(shù)充電樁。
不過也有網(wǎng)友反映，似乎自己的車子并不能適配這種超充速度。小紅書網(wǎng)友“貪吃的耗子”在深圳的一個華為全液冷超充樁體驗后就表示，最高600kwh的功率卻還有60千瓦。知情者稱這可能是因為車輛出于保護(hù)電池壽命的緣故降低了充電功率。
在實現(xiàn)超充這件事情上，只有充電樁的功率是不夠的，還需要有支持超充的電池硬件。這方面，電池界大佬寧德時代也親自下場布局。
8月16日，寧德時代正式發(fā)布神行超充電池，它能夠?qū)崿F(xiàn)“充電10分鐘，續(xù)航400公里”的充電速度，并達(dá)到700公里以上的續(xù)駛里程。今年年底，神行電池將實現(xiàn)量產(chǎn)，并且將在明年一季度上市。發(fā)布會后，阿維塔也立馬宣布將成為首批搭載寧德時代神行超充電池的新能源汽車品牌。
圖/全液冷充電站，來源/極派Daily拍攝
除了充電樁和電池的研發(fā)，三方補能企業(yè)、傳統(tǒng)能源企業(yè)，甚至多地政府都積極參與到了超充產(chǎn)業(yè)的布局上。
三方充電企業(yè)方面，以特來電為例，去年5月，特來電和廣州巨灣技研簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方合作建設(shè)10個超充站已經(jīng)在廣州上線，并且雙方計劃在2025年之前在全國聯(lián)合共建1000座超充站。
而地方也對超充絕對支持，深圳市就在加快建設(shè)世界一流“超充之城”，通過統(tǒng)一布局規(guī)劃新能源汽車超充設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，構(gòu)建高質(zhì)量新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施體系。
在傳統(tǒng)能源企業(yè)端，9月7日，中石油宣布收購普天新能源100%股份。9月20日，中國石油首座“光儲充放換檢非”智能超級充換電綜合示范站投入使用，該充換電站的充電位高達(dá)111個，可以同時為超過一百臺電動汽車進(jìn)行充電服務(wù)。這也能體現(xiàn)傳統(tǒng)能源企業(yè)通過投資或者業(yè)務(wù)的合作對于新能源補能業(yè)務(wù)的積極探索。
一時之間，超充好像成了一門“必修課”，整個產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)都在布局和投資。
新能源行業(yè)觀察員林曉宇評價道，“超充產(chǎn)業(yè)鏈的迅速發(fā)展，和下游車企的重視脫不開關(guān)系。”
近段時間，越來越多的車企加入到了800V高壓平臺的行列，似乎“800V”和支持超充已經(jīng)成了檢驗新能源車的一個門檻，不止是小鵬這樣的新勢力成立扶搖架構(gòu)，比亞迪、吉利，甚至奔馳、寶馬都紛紛推出800V高壓平臺。
電動化作為新能源車永恒的課題，補能當(dāng)之無愧是第一大項。
以前在基礎(chǔ)設(shè)施不完善的時候，車企為了緩解消費者的里程焦慮，首要目的是擴(kuò)建充電站，不管是自營還是合作，先讓消費者們安心。
現(xiàn)在隨著充電站的普及越來越高，在補能方面就自然出現(xiàn)了多元化的需求。有一些用戶，比如在高速上或者緊急通往目的地的時候就會需要更高效的充電方式。因此，車企為了更好地滿足這部分需求，就不得不去研發(fā)更高效的補能方式了。
而在高效補能這部分，就有兩種手段，換電和超充。
長久以來，“誰是補能的未來”的話題在業(yè)界一直爭論不休。林曉宇也給出了自己的看法，“個人來看，超充和換電相比有幾點優(yōu)勢。從整車研發(fā)來看，超充可以更靈活地適配更多車型，因此在技術(shù)難度和投入上會相對門檻較低；另外，換電站的選址往往比超充站的選址對用地和消防等方面的要求會更高，因此超充站在流通性上也會更靈活。”
市場的需求、車企硬件的普及，以及超充本身的優(yōu)勢，都是“倒逼”上游產(chǎn)業(yè)鏈加大投入的原因。
“超充市場仍是藍(lán)海，誰能做出突破性的研發(fā)，誰就能在未來的商業(yè)化上先行一步。因此，三方企業(yè)自然不會放過這個機會。”林曉宇總結(jié)道。
從數(shù)據(jù)來看，大功率充電樁的增速確實非常迅速?！吨袊噲蟆肪驮鴪蟮溃刂两衲?月底，國內(nèi)充電樁保有量接近700萬臺，新增的充電樁數(shù)量已達(dá)到2021年全年增量的1.8倍。其中，180kW以上的大功率充電樁增勢迅猛，4年占比提升了10%。
多位新能源車車主也感受到了這種變化。一位沈陽的車主就表示，“這一年尤其能感覺到沈陽超級充電樁在變多。以前是要一線商場的地庫才會有，現(xiàn)在慢慢在一些中端的商場，包括路面的充電站都會有超充樁，而且能明顯感覺選擇超充的人越來越多。”
上游爭相布局，下游需求明確，超充這件事“穩(wěn)”了嗎？
這可未必，因為超充在市場、成本和技術(shù)上仍面臨不確定性。
從市場層面來看，充電毋庸置疑是剛需，但是超充這個需求真的很“剛”嗎？多數(shù)選擇超充的消費者都認(rèn)為，選擇超充就是在用錢換時間。
上述沈陽車主就表示，自己在家安裝了家充樁，偶爾也會去超充站，“一般情況下，我還是會選擇慢充，因為沈陽的電不分峰谷，正常充就是0.5元/度電，而超充就得1元左右了。因此，只有實在沒電又趕時間的情況下，我才會選超充。”
在上海工作的薇薇也是一樣。因為沒有家用充電樁，薇薇通常會選擇將車開到工作的園區(qū)，然后選擇慢充，“自己也是用過幾次超充的，但都是因為贈送的積分可以抵扣，平常不會選。”談及原因，薇薇也很直白地告訴極派Daily，“因為貴。我這邊慢充大概1.2元/度電，超充就是1.8元/度電。”
不過，薇薇也承認(rèn)，超充確實會節(jié)省很多時間。
“我的車超充大概用40分鐘，同樣的電量充滿的話，慢充需要6-7小時。但是在合理安排時間的情況下，要我付出1.5倍的價錢只為了節(jié)省時間，我還是覺得不值。”
顯然，這也是很多不選擇超充消費者的心聲。
這就意味著，超充想要進(jìn)一步吸引更多用戶，除了“高效”還要打出其他價值。
但從研發(fā)及投入成本來看，超充要做到“低價”，確實也很難。新能源行業(yè)專家胡佳就解釋道，首先，超級充電站不僅需要較大的容量和更高的功率輸出，也需要更強大的電力供應(yīng)和配套設(shè)備，因此建設(shè)成本較高。比如，為了能夠承受高壓平臺，對于車樁的散熱、承壓要求都會相對較高，在這方面的設(shè)施以及研發(fā)成本也會相應(yīng)提高。
相對于普通充電樁，超充樁不論采取高壓還是高電流的方式，不可避免地會有更高的安全隱患，也許還會縮短電池壽命、增加車身風(fēng)險。
另外從超充的普及層面上來說，目前市面上部分中低端車型不支持超充，其主要原因是電池成本太高，而車企生產(chǎn)成本居高不下，也會是制約超充技術(shù)發(fā)展的一大因素。
當(dāng)然，超充樁槍頭的標(biāo)準(zhǔn)何時統(tǒng)一、如何實現(xiàn)承諾的實際充電最大速率等問題，也是超充尚未解決的問題。
短期來看，超充仍面臨重重問題，不過長遠(yuǎn)來看，業(yè)界對超充的發(fā)展仍充滿信心。
胡佳認(rèn)為，對于超級充電樁未來的競爭格局，可能會隨著更多企業(yè)的加入，變得尤為激烈。
目前，已經(jīng)有多家車企和三方企業(yè)積極布局超級充電樁，包括特斯拉、寧德時代、華為等。隨著電動車市場的進(jìn)一步發(fā)展和普及，超級充電樁將成為各大企業(yè)爭奪的重要領(lǐng)域。
未來，超充競爭格局可能會呈現(xiàn)多方競爭的局面，不同企業(yè)將通過技術(shù)創(chuàng)新、服務(wù)優(yōu)化、合作伙伴關(guān)系等方面來爭奪市場份額。同時，政府的政策支持和規(guī)范也將對超級充電樁的競爭格局產(chǎn)生影響。
薇薇同時表示，“作為車主，我自然是希望在保持電池壽命的同時，充電速度能不斷提升，且超充價格也能隨著技術(shù)的推進(jìn)不斷下探，最終實現(xiàn)加電和加油一樣簡單快速的體驗。”
毫無疑問，作為解決問題的關(guān)鍵突破口，超充還需要不斷銳變。
文中薇薇、林曉宇、胡佳均為化名。
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