其實，早在9月中旬歐盟領導人就宣布了即將啟動對中國電動汽車的反補貼調查，在此次正式啟動前，也準備好了《凈零工業(yè)法》、《外國補貼條例》、《新電池法》等層層屏障，想把海外車企排除出歐洲的心已太過明顯。
圖片來源@視覺中國
文 | 大數跨境
在我們歡度國慶的時候，10月4日，印尼和歐洲分別為我國跨境界整了個大新聞。
一個是震驚電商界的TikTok Shop受當地政策影響退出東南亞最大市場印尼，一個是歐盟發(fā)布公告，宣布對來自中國的電動汽車正式開啟反補貼立案調查，主要針對九座以下的動力電池汽車。波及上汽、比亞迪、吉利及上海產的特斯拉等眾多品牌，而且要求上報的信息范圍廣泛又細致，從直接補貼到建廠買地的優(yōu)惠都有。
其實，早在9月中旬歐盟領導人就宣布了即將啟動對中國電動汽車的反補貼調查，在此次正式啟動前，也準備好了《凈零工業(yè)法》、《外國補貼條例》、《新電池法》等層層屏障，想把海外車企排除出歐洲的心已太過明顯。
這僅僅是車企行業(yè)的危機么？從近期不斷新增的保護主義政策新聞我們也能看出，中國制造在國際上正面臨著更為復雜的環(huán)境。
然而，出海是企業(yè)想要做大做強的必由之路。所以，我們有必要對此次事件做分析探討，出海人需要找到如何“順勢而變”的答案。
歐洲此次調查給出的理由是，產于中國的新型純電動汽車由于受到補貼，使得受補貼進口產品在歐盟的市場份額迅速增加，給歐盟工業(yè)造成了傷害。
國內市場分析認為，這個理由十分牽強。為期十年的國內新能源汽車補貼，在2022年12月31日就已經結束，正式進入市場主導時代。
反觀歐盟，各個國家對新能源汽車的補貼反而層出不窮。例如法國，售價低于4.7萬歐元的，補貼可達5000歐元，如果是置換，最高能到6000歐元，在稅收上也提供50%~100%的稅收豁免。德國對售價低于4萬歐元的新車補貼6750歐元，英國最高補貼可達2500英鎊，電動汽車免稅。
而且，同樣的車型，中國車企也并未在海外市場低價傾銷，而是以高于國內的售價出售。像蔚來ET5，國內售價29.8萬元起，歐洲則是46萬元起。
圖源：海外報道
顯然此次調查缺少實據，背后的“保護主義”色彩濃厚，也凸顯出歐盟有些慌了，畢竟在新能源汽車賽道，中國發(fā)展的確實猛。
2022年，中國成為全球第一大新能源汽車出口國。歐盟海關統計，中國前7個月中國電動汽車出口量增長了112%，在歐洲的市場份額升至8%。有歐洲研究機構指出，在汽車強國德國，今年上半年中國制的汽車也占到了11.2%。
上個月的慕尼黑車展上，我國參展企業(yè)數量僅次于東道主德國，其總理奧拉夫·朔爾茨甚至還發(fā)言鼓勵當地車企“你們應該被激勵，而不是被嚇到。”
圖源：推特
單看市場份額可能并沒有那么夸張，但是在新能源基礎設施建設和相關配套產業(yè)鏈建設上，歐洲確實沒有跟上中國速度，充電樁數量、動力電池產能，都不及中國。
傳統石油車賽道，全球只知德系、日系、美系。在新能源車賽道，中國制造迎頭趕上，但老牌工業(yè)強國地區(qū)，并不太想將寶座拱手讓人。歐盟需要為自己的新能源汽車產業(yè)鏈贏取發(fā)展時間，那么除了資金投入、政策扶持，為當地產業(yè)鏈清除一批強大的敵人，也是手段之一。
所以就算是我們技術好、價格好，也難受當地政府“待見”，反而成為被調查的對象。
如果說新能源汽車行業(yè)是出于當地發(fā)展需要而被歐盟拽住在全球擴張的步伐，那么傳統制造行業(yè)在全球原有的覆蓋范圍，也正在被別人想辦法慢慢侵蝕。
中國各類物美價廉的產品遍銷全球，高性價比是“中國制造”最大的競爭優(yōu)勢之一，這一優(yōu)勢正在被一些地區(qū)削弱。
各國保護本國產品最為常見的策略之一，就是關稅大棒。以全球最大消費市場美國為例，彼得森國際經濟研究所的數據顯示，2018年之前，美國對從中國進口產品的平均關稅僅為3.1%，加征關稅后上升到了19.3%。成本在那兒，增加的稅收自然被加到了售價上，那么國產產品的價格優(yōu)勢就被削減。
產業(yè)鏈轉移，也是中國制造出海難的原因之一。越南、印度、墨西哥等國家，有著更為廉價的勞動力、原材料，能生產出更為便宜的產品，對中國制造形成替代，承接了部分原本屬于中國的訂單。同時，以美國為首的國家，也出臺相關政策，鼓勵相關企業(yè)、地區(qū)，將供應鏈從中國遷出或不從中國采購。
政策上的圍堵則更為赤裸裸，現今有印尼禁止TikTok Shop開展電商業(yè)務與100美元以下跨境商品的在線售賣，早期也有歐洲一波波針對中國產品的反傾銷調查，甚至連打火機這種小商品都不放過。
為什么中國制造出海就變難了呢？其他國家不需要中國制造了么？
其中除卻政治因素外，還有供應鏈安全、本土保護主義的原因。
一方面，由疫情帶來的供給風險，讓一些地區(qū)意識到，供給分散布局的重要。像疫情期加征關稅后，很多賣家就提高了價格，但賣方市場下你不買也要買。單一依靠某一國家供應鏈的業(yè)態(tài)，對于國內供給穩(wěn)定來看，也并不有利，所以一些地區(qū)開始分散供應鏈選擇，把雞蛋放在多個籃子里。
另一方面，一些想要發(fā)展本土經濟的小國家，自然要想辦法為本土供應鏈留下發(fā)展空間，把更為強大的供應鏈擋在門外。
無論是新能源汽車這種新賽道，還是傳統制造業(yè)，都在承受著國際環(huán)境中越來越多的壓力。危機環(huán)伺之下，“中國制造”何去何從？
上文提及的“你們應該被激勵，而不是被嚇到”，同樣也適用于現在的跨境人，在這種激烈競爭下，也是倒逼企業(yè)進行迭代、更新、升級時刻。
首先，多市場布局，是跨境人規(guī)避風險的策略之一。這世界上總有能做生意的地方。像新能源汽車，歐盟雖然想要“搞事情”，但我們還有東南亞、中東市場。
避免被排擠在門外的另一策略，是加深產業(yè)與當地的聯系。國內一些企業(yè)已經在把產業(yè)鏈轉移到其他地區(qū)，不僅能為當地提供就業(yè)崗位，帶來產業(yè)升級，還能降低生產成本、規(guī)避政治風險。比亞迪已經在泰國、巴西投建汽車廠。也有一些小商品制造商，將供應鏈轉移到墨西哥，以墨西哥制造的名號再出口，享受一些稅收優(yōu)惠。
對于出海品牌來說，想要真立于不敗之地，科技是第一要義。最為典型的就是近期大熱的華為以及擁有行業(yè)領先技術與高性價比的大疆，就算因被加稅而加價，依舊是消費者第一選擇。哪怕是歐盟正在致力于將中國新能源汽車排擠出去，中國在電池及充電樁上的產能、效率、技術與成本控制，也使得其不得不與中國合作。
而孵化出中國的國際大品牌，也能給國內供應鏈提供更多穩(wěn)定的訂單，不用擔心品牌受政策影響而中斷合作。
國內的產業(yè)鏈也正迎來升級轉型的攻堅時刻。目前，在高性價比道路上，還沒有其他地區(qū)可以替代，這也為產業(yè)鏈升級爭取了時間。我們也不能總做低價值的產品，賺點下游的薄利，也是時候賺賺高利潤了。
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出海也面臨著更為復雜的環(huán)境和不斷新增的保護主義政策
真的太難了，步履維艱
針對歐盟對國產車發(fā)難和中國制造在國際上面臨的挑戰(zhàn)，企業(yè)需要認識到出海是企業(yè)做大做強的必由之路
在當前的國際貿易環(huán)境下，中國制造需要加強自主創(chuàng)新和技術升級，提高產品質量和競爭力
中國制造在國際上正面臨著更為復雜的環(huán)境，這不僅僅是車企行業(yè)的危機
對于歐盟對來自中國的電動汽車正式開啟反補貼立案調查，相關企業(yè)需要做好充分的準備和應對