圖片來源@視覺中國
文 | 電廠，作者 | 嚴(yán)利婷，編輯 | 高宇雷
從早年的平行進(jìn)口到現(xiàn)在的平行出口，新能源的崛起將二手車出口推上潮頭。
在抖音、小紅書等社交媒體上，無論是在吉爾吉斯坦、烏茲別克斯坦這樣的中亞國家，還是在沙特、迪拜、俄羅斯等傳統(tǒng)燃油大國，博主都能看到中國新能源汽車，海外社交媒體上也充斥著大量中國電動車的推廣信息或者路測視頻。但是，其中很多國家是國產(chǎn)新能源新車從未正式出口。
8月6日，一位用戶名為“玩車豆豆”的博主就在社交媒體分享了她在俄羅斯高速路上與一輛國產(chǎn)電動車擦肩而過的經(jīng)歷。值得注意的是，這輛國產(chǎn)電動車不是在當(dāng)?shù)卦畹钠嫒稹㈤L城，而是此前明確表態(tài)暫時(shí)不考慮出口的理想汽車。事實(shí)上，除了俄羅斯，這樣的情況在中東、中亞等很多市場也并不少見，而通過非官方渠道將車賣到海外的方式在業(yè)內(nèi)有一個(gè)專業(yè)名詞叫平行出口。
在國內(nèi)購買新能源新車后轉(zhuǎn)手，一般會計(jì)為二手車出口。
9月19日，根據(jù)天津商務(wù)局披露的最新數(shù)據(jù)，今年前8個(gè)月，天津的二手出口量達(dá)1.1萬輛，對應(yīng)的出口額超過20億元，同比增長6倍，覆蓋的出口目的地超過20個(gè)。當(dāng)前，包括天津在內(nèi)，全國共有40余個(gè)二手車出口試點(diǎn)城市，過去4年，二手車出口量已經(jīng)接近10萬輛，出口足跡更是遍布全球120多個(gè)國家。
相較于平行進(jìn)口在過往外資品牌中的能見度，國內(nèi)消費(fèi)者普遍對于平行出口的概念相對陌生。
當(dāng)然，這很大程度上與國內(nèi)二手車出口起步較晚有關(guān)系。作為全球最大的汽車消費(fèi)國，中國二手車出口2019年才正式放開，同年4月，北京、天津、廣東、臺州、青島等10地被納入首批二手車出口試點(diǎn)城市。同年7月，首批二手車就從廣東出發(fā)輸送到海外。這個(gè)政策開口與出口示范也由此成為了促進(jìn)中國二手車出口崛起的直接推動因素。
不過，多位車商多電廠表示，二手車出口，尤其是平行出口的崛起有很大的產(chǎn)業(yè)必然性，這背后更大的推動力源于供需兩端的自然成熟。
首先，隨著國內(nèi)汽車保有量不斷攀升，盤活存量汽車交易、流通的訴求日益突出。
今年6月底，國內(nèi)汽車保有量增至3.28億輛，其中，新能源保有量達(dá)1620萬輛，同期，二手車交易量1057萬筆，僅為新車交易量的8成，而在強(qiáng)勢出口的推動之下，美國、日本等成熟市場二手交易量已是新車的2-3倍。
對比來看，天津中運(yùn)車達(dá)國際貿(mào)易有限公司總經(jīng)理張雪認(rèn)為，激活出口對于完善二手車交易鏈路及擴(kuò)大二手車市場交易量均至關(guān)重要。過往美、日、韓等二手車出口大國崛起，背后的核心邏輯就是有強(qiáng)勢的國產(chǎn)品牌做支撐。他以日本舉例稱，當(dāng)前，日本每年二手車出口量都在百萬級別，但出口車型大部分都是豐田、本田、日產(chǎn)等自主車型，其中，很多車型甚至演變成了全球二手車市場的“硬通貨”。
從需求端來看，過往的國產(chǎn)燃油車不具備這樣的強(qiáng)勢的市場吸引力，而在新能源時(shí)代，國產(chǎn)汽車工業(yè)在供應(yīng)鏈、制造水準(zhǔn)、技術(shù)研發(fā)與產(chǎn)品創(chuàng)新上全面進(jìn)階，并帶動了自主品牌在國際市場的整體聲量崛起。其中，蔚來、小鵬等新勢力普遍在創(chuàng)業(yè)初期就開始布局全球化，如今在海外資本市場與產(chǎn)品市場均擁有較高知名度，而國產(chǎn)新能源龍頭比亞迪更是憑借自身技術(shù)與海外市場上的積累沖到了全球化的舞臺中心。
很多海外渠道經(jīng)銷商甚至紛紛慕名找上門來。比如，天津最大的二手車新能源出口商華圖汽車的首單生意就是這么來的。2020年9月，華圖汽車最初進(jìn)入二手車出口市場時(shí)，原本是打算從燃油車開始做起，結(jié)果推薦的產(chǎn)品屢屢碰釘子，后來反而是烏克蘭的客戶主動提出要買國產(chǎn)新能源。最終，華圖汽車從北京出租車市場找來6輛被淘汰的二手比亞迪，順利拿下了這單生意。此后，華圖汽車開始調(diào)整火力主攻新能源。
事實(shí)上，華圖汽車與新能源的深度綁定在行業(yè)中并非孤例。此次，電廠記者接觸到的另外4家天津頭部二手車出口商，新能源汽車出口占比均超過一半。根據(jù)商務(wù)部的統(tǒng)計(jì)，從2021年至2022年6月，中國二手乘用車出口量為24266輛車，而二手新能源占比達(dá)到96%。某種程度上來說，當(dāng)前，中國二手車出口正在復(fù)刻美、日、韓等二手車大國的出口路徑，主要爆發(fā)力也都是源自比亞迪、上汽、吉利等為代表的優(yōu)勢國產(chǎn)新能源品牌。
不過，相較于真正意義上的二手車，國內(nèi)出口的二手新能源車中，更多的還是以二手車名義通過平行出口運(yùn)到海外的新車。根據(jù)天津市二手車出口協(xié)會秘書長張婷婷介紹，從過往的二手乘用車出口結(jié)構(gòu)來看，平行出口的新能源新車占比約有9成。
這與國內(nèi)外的供需落差脫不開關(guān)系。事實(shí)上，在全球新能源崛起的大背景下，很多國家對于燃油車的替代需求非常強(qiáng)烈，但不同于國內(nèi)新能源市場百花齊放的競爭態(tài)勢，海外市場新能源汽車發(fā)展較為遲緩，除了特斯拉、大眾ID系列等少數(shù)品牌之外，消費(fèi)者可選的新能源產(chǎn)品非常有限，并且電動車的擁車成本通常都非常高。比如，以大眾ID.3電動車為例，這款車在德國的起售價(jià)為3.99萬歐元，約合人民幣31.48萬元，相當(dāng)于國內(nèi)售價(jià)的2.5倍。
巨大的價(jià)格落差，進(jìn)一步提升了國產(chǎn)新能源的吸引力，甚至很多地區(qū)對于國產(chǎn)新能源的過渡路線容忍度也更高。張雪告訴電廠，當(dāng)前，包括理想、問界等在內(nèi)，很多國產(chǎn)新能源品牌主打的增程路線，在烏茲別克斯坦等國家都會被歸于純電而不是混動。按照當(dāng)?shù)氐囊?guī)定，混動車型是要按照對應(yīng)的排量來征收關(guān)稅，而純電車型則可以享受零關(guān)稅政策，這也意味著，對于增程電動車，上述地區(qū)相當(dāng)于留下了一定的政策敞口。
不過，并非所有新能源車企都能抓住海外市場直接出口的機(jī)遇。一方面，國內(nèi)市場競爭激烈，很多車企都難以同時(shí)兼顧海內(nèi)外兩個(gè)市場，比如，此前曾在歐洲高歌猛進(jìn)的蔚來、小鵬，在國內(nèi)銷量遭遇壓力時(shí)，都不約而同地選擇放緩了國際化步伐，而理想汽車創(chuàng)始人李想更公開表態(tài)，在拿下2025年淘汰賽的入場券之前，不會考慮做海外市場。另一方面，即便是海外資源豐富的比亞迪、吉利、長城、奇瑞等國際化老手，在新能源出口時(shí)也面臨著新車認(rèn)證、網(wǎng)絡(luò)更新、售后重建等難題。
總體來看，相較于海外新能源汽車的旺盛需求，國產(chǎn)新能源出口的布局節(jié)奏明顯滯后。這正好為新能源平行出口的爆發(fā)提供了窗口。與此同時(shí)，在比價(jià)、收車、上牌再出口的二手車出口鏈條中，相較于燃油車，新能源在國內(nèi)的上牌成本要低得多，這也進(jìn)一步放大了新能源平行出口的優(yōu)勢。此外，政府也在不斷優(yōu)化政策與流程來推動行業(yè)發(fā)展，其中，二手車出口許可證已經(jīng)從“一車一證”改為“一批一證”，而國內(nèi)二手車出口試點(diǎn)經(jīng)過多次擴(kuò)容已經(jīng)逐步覆蓋全國27個(gè)省市、自治區(qū)。
按照華泰證券預(yù)計(jì)，包括平行出口在內(nèi)，今年二手車出口量將從7萬輛擴(kuò)大到10萬輛以上。
一大波嗅到賺錢機(jī)會的車商也因此紛至沓來，而最先吃螃蟹的是進(jìn)口車商及上下游供應(yīng)商。
比如，張雪所在的中運(yùn)車達(dá)國際貿(mào)易有限公司就是前者，母公司中美仕家集團(tuán)是國內(nèi)知名的平行進(jìn)口商，早在上個(gè)世紀(jì)90年代就開始從事進(jìn)口貿(mào)易，而上文提到的華圖汽車則是后者，其母公司華圖股份原是從滾裝運(yùn)輸服務(wù)起家，在無船承運(yùn)領(lǐng)域有著深厚積累。作為一家服務(wù)與汽車經(jīng)銷商的供應(yīng)鏈平臺，成立于2016年的車庫網(wǎng)則具備上述雙重背景，旗下自營業(yè)務(wù)曾主要面向汽車進(jìn)口，2021年開始轉(zhuǎn)型做二手車出口。
車庫網(wǎng)總經(jīng)理陳忠賢告訴電廠，從2019年開始，二手車出口市場就有一些變化，比如，偶爾就會有海外客戶反向找過來，但那個(gè)時(shí)候都是一些零星的需求，一直到2021年前后，整個(gè)市場突然一下子就有井噴的態(tài)勢，“很多有錢的海外采購商聽說中國車好賣都過來買，國內(nèi)賣的好的新能源車，甚至是燃油車都有許多外商在找。”
這一點(diǎn)也可以從商務(wù)部的官方統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)得到印證。從2019-2021年，國內(nèi)二手車出口總量分別為3036輛、4322輛、1.5萬輛，年復(fù)合增長率為123%，對應(yīng)的出口金額為1486萬美元、2082萬美元、2.2萬億美元，年復(fù)合增長率為285%，其中，2021年的出口規(guī)模增速為250%、出口金額增速高達(dá)960%。
身處變革中心的車商感受到的沖擊則更為直接。2020年市場剛火的時(shí)候，張雪告訴電廠，內(nèi)部還在猶豫、觀望，還在琢磨這事能不能做、能不能長久，2021年就直接沖進(jìn)去干了。最主要的因素就是需求暴漲，張雪表示，很多國家看似消費(fèi)能力不高，但總會有一些相對高端的人群，并且，當(dāng)時(shí)市場的反饋就是中亞等地區(qū)的新能源訴求很強(qiáng)烈，其中，甚至也不乏理想、極氪、紅旗等高端品牌的需求。而僅僅一年之后，中美仕家的二手車出口規(guī)模就達(dá)到了1995輛。
不過，華圖汽車的發(fā)展更為迅猛。2021年，華圖汽車在下場的第一年只出口了252輛車，對應(yīng)的出口額達(dá)3000萬元，第二年出口量就迅速飆升到2100多輛，出口額則超過3億元，華圖汽車也由此坐上了天津二手車出口第一把交椅。今年，華圖預(yù)計(jì)全年出口額將達(dá)到15億元左右。根據(jù)華圖汽車母公司華圖股份在新三板公布的半年報(bào)顯示，今年上半年，華圖股份實(shí)現(xiàn)營收3.7億元，同比增長70%，凈利潤886萬元，同比增長876%，同期，比亞迪營收增速為73%、利潤增速為205%。
這樣的造富效應(yīng)吸引了更多車商涌入，而那些第一波吃到螃蟹的人則悄悄做起了賣水人的生意。
當(dāng)前，二手車出口仍是一個(gè)強(qiáng)管制的行業(yè)，車商要擠進(jìn)二手車出口的牌桌，面臨的第一道門檻就是資質(zhì)。按照二手車出口的試點(diǎn)運(yùn)營模式，各試點(diǎn)城市在拿到承接許可之后，負(fù)責(zé)在當(dāng)?shù)卣邕x有條件的出口企業(yè)，而只有通過當(dāng)?shù)厣陥?bào)并成為出口試點(diǎn)的企業(yè)，才有資格直接從事二手車出口業(yè)務(wù)。2019年入選的首批試點(diǎn)企業(yè)只有50家，如今，全國的試點(diǎn)企業(yè)也不過一百余家，其中，上述三家企業(yè)所在的天津市，拿到試點(diǎn)的企業(yè)也只有28家。
根據(jù)陳忠賢介紹，天津?qū)τ谠圏c(diǎn)企業(yè)的硬性要求就是每年出口規(guī)模在500輛以上，但很多試點(diǎn)城市還會額外要求企業(yè)注冊資本在3000萬以上，而天津也有相關(guān)提法，但并非是影響要求。當(dāng)前，市場上也有很多人在呼吁進(jìn)一步放開出口試點(diǎn)。不過，包括陳忠賢在內(nèi)的多名二手車出口企業(yè)負(fù)責(zé)人均認(rèn)為，進(jìn)一步放開國內(nèi)二手車出口市場是大的趨勢，但綜合考慮出口管理、售后責(zé)任等因素的話，完全放開企業(yè)試點(diǎn)的可能性不大。
這意味著，對于很多車商來說，當(dāng)前，資質(zhì)就變成了一種稀缺資源。這也催生了二手車出口的一種新業(yè)態(tài)——代理。
比如，車庫網(wǎng)就在為一些中小車商做代理業(yè)務(wù)。除了試點(diǎn)資質(zhì)，陳忠賢透露，內(nèi)部還有比較好的采購資源，所以下游的一些經(jīng)銷商就會找過來。當(dāng)前，車庫網(wǎng)在全國各地的代理車商共有二、三十家，約占平臺業(yè)務(wù)總量的20%左右。根據(jù)陳忠賢介紹，這塊業(yè)務(wù)通常是按量收費(fèi)，代理費(fèi)比較低，大約在1%左右，如果量不大的話，利潤空間就很有限。不過，他也告訴電廠，當(dāng)前，每個(gè)試點(diǎn)城市都會有一些國企背景的試點(diǎn)平臺，他們大部分都不做直營，而是專靠代理走量賺錢。
解決資質(zhì)之后，很多新手還是會面臨很多難題，尤其很多從跨境電商、國際貿(mào)易轉(zhuǎn)型而來的車商，他們具備一定的流量渠道，但在供應(yīng)鏈、出口流程、物流通道、海外經(jīng)銷商等行業(yè)資源上缺乏積累。其中，華圖汽車又操起了老本行，租了兩條滾裝船提供汽車運(yùn)輸服務(wù)，而中美仕家則通過資源整合，在天津成立了一個(gè)孵化器來幫助新手車商更快上手。
不過，隨著出口生態(tài)逐漸完善、二手車商不斷跑步進(jìn)場，整個(gè)行業(yè)又迅速走向內(nèi)卷。
對于車商們來說，最直接的感受的就是車源更難搶了。陳忠賢告訴電廠，現(xiàn)在的市場情況就是僧多粥少。一個(gè)海外客戶的訂單，可能有20個(gè)車商在同時(shí)對接，大家都在四處找車源詢價(jià)，這也給市場帶來一種錯(cuò)覺，二手車的需求好像一下子變得很大，這也進(jìn)一步刺激了更多人跑步進(jìn)場。
“我感覺身邊是個(gè)人都在做”，2021年市場剛起來的時(shí)候，陳忠賢說，那會可能只有幾家車商在做，海外客戶的選擇也沒那么多。過去兩年，身邊賣車的、做汽車金融的、做出行的，大量從業(yè)者涌入進(jìn)來，現(xiàn)在凡是有點(diǎn)門路、有點(diǎn)資源的都在做這個(gè)事，車商數(shù)量一下子膨脹了好多倍，“可能都有幾千家”。
更重要的是，二手車出口還是一個(gè)很零散的生意，當(dāng)前，大家主要都集中在中亞、中東等二手車中轉(zhuǎn)中心，或者一帶一路等沿線市場。根據(jù)商務(wù)部統(tǒng)計(jì)，從2021年至2022年上半年，阿聯(lián)酋、約旦、烏茲別克斯坦、烏克蘭、尼日利亞5大二手車目標(biāo)市場出口量集中度已經(jīng)達(dá)到68.8%，而出口規(guī)模的集中度更高達(dá)80.4%。
原本就高度集中的市場，突然涌進(jìn)來大量的車商，客戶資源就瞬間變得很緊缺。陳忠賢說，從交易數(shù)量就看出市場在走下坡路，比如以前每年能賣5000輛，今年可能就只能賣4000輛。與此同時(shí)，車源的拍賣價(jià)也水漲船高。經(jīng)常是同一批貨源，大家你爭我搶地報(bào)價(jià)，但實(shí)際很多都在為同一個(gè)客戶找車，但不知不覺就把價(jià)格抬上去了。
隨之而來的就是利潤縮水。他告訴電廠，車庫網(wǎng)主營一兩萬美金的經(jīng)濟(jì)車型，2021年是車商最賺錢的時(shí)候，那時(shí)候一輛車的利潤能達(dá)到一兩萬人民幣，如今，一輛車平均三五千的利潤就可以考慮做，他還表示，以后利潤會越來越薄。“一個(gè)是海外客戶逐漸摸清了行情，你退稅多少錢、運(yùn)費(fèi)多少錢，公關(guān)成本多少錢，他一算就知道，他能出多少錢。另一個(gè)是行業(yè)自身競爭壓力大，客戶會貨比三家，報(bào)價(jià)太高的話也拿不到單。”
此外，還有很多因素可能會侵蝕車商的利潤。比如，匯率波動、新車降價(jià)等等。尤其是做押車模式的車商，面臨的風(fēng)險(xiǎn)更大，一不小心還會賠本。作為零跑汽車在海外的代理商，陳忠賢就講述了他們在中東賣T03的虧損經(jīng)歷，“進(jìn)貨過去之后，價(jià)格就掉了，因?yàn)樗麄兘o當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商的價(jià)格其實(shí)更低。”
對此，某頭部車企旗下的車商告訴電廠，這個(gè)行業(yè)的特點(diǎn)就是：模式雷同、需求集中、資源相近。大家都是從國內(nèi)渠道商拿貨，然后又賣給國外經(jīng)銷商，其實(shí)就是一個(gè)中間商的角色?，F(xiàn)在這么卷是因?yàn)榇蠹以V求不同，有的要流水，有的要業(yè)務(wù)量，有的還想要利潤，最終給人的直觀感受就是“沒門檻、沒底線、不講節(jié)操”。
事實(shí)上，由于這種中間商的角色定位，車企對于車商的態(tài)度也很復(fù)雜。陳忠賢說，現(xiàn)在主要是一些還沒出去或者在海外才剛起步的車企，對于車商可能會比較友好，而像上汽、奇瑞、吉利甚至比亞迪這些在海外經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)比較完善的車企，“人家根本不需要你，更不可能直接從主機(jī)廠拿得到車。”
“他們不愿意車商用這種方式去沖擊他們在海外的市場”，他說很多主機(jī)廠還會對車商進(jìn)行圍追堵截。比如，比亞迪就曾在約旦市場發(fā)布聲明稱，當(dāng)?shù)刂挥幸患冶葋喌瞎俜胶献?，消費(fèi)者在其他非授權(quán)經(jīng)銷商購買的產(chǎn)品將無法享受質(zhì)保。陳忠賢告訴電廠，車商要拿車也只能通過國內(nèi)的汽車經(jīng)銷商，而很多車企對這些經(jīng)銷商也會有限制。當(dāng)前，車商在海外主要做一些主機(jī)廠夠不到的國家，但如果需求很大，這些市場也會逐漸被主機(jī)廠盯上。
“平行出口的空間已經(jīng)越來越小了”，陳忠賢進(jìn)一步指出，現(xiàn)在新能源車企也都看到了這些市場趨勢，隨著這些車企在海外的網(wǎng)絡(luò)建設(shè)逐步完善，他們也就不再需要車商了，而留給車商的時(shí)間窗口只有兩三年了。他表示，這個(gè)行業(yè)明顯養(yǎng)不起這么多人，未來很多車商都會被淘汰出局。
“那些沒有渠道、僅提供信息的車商會第一個(gè)被淘汰”，這幾個(gè)月，他頻繁往返國內(nèi)外，其中，迪拜就去了四趟，他說市場已經(jīng)趨向飽和，開始有洗牌的信號了，“現(xiàn)在大家都在國內(nèi)等著海外客戶主動找上門，真正去海外做的不多，但如果去海外看了之后就會發(fā)現(xiàn)，那些中國車賣得很好的地方，馬路上沒見幾輛中國車，而是都停在經(jīng)銷商的倉庫里。”
陳忠賢告訴電廠，現(xiàn)在埃塞俄比亞、約旦等很多地方都是這個(gè)情況。當(dāng)?shù)啬芟牧勘旧砭筒欢?，很多都是在中轉(zhuǎn)再出口。以前最火的時(shí)候，大眾ID系列可以賣兩三萬輛，現(xiàn)在各地都快飽和了，客戶庫里都堆滿了車，他提車也就提不動了，“以前都是幾百輛，現(xiàn)在讓他提幾十輛都很困難”。
最關(guān)鍵的還是需求沒有那么多。多位車商都對電廠表示，因?yàn)榇蟛糠侄际怯唵沃疲F(xiàn)在車總體還能保持盈利，但整個(gè)市場早已經(jīng)是供大于求，很多政治環(huán)境、稅收政策帶來的需求也不太能持續(xù)。陳忠賢告訴電廠，為了保護(hù)當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商，很多國家已經(jīng)對國產(chǎn)車的進(jìn)口做出了限制。比如，今年3月份，阿聯(lián)酋就宣布暫停進(jìn)口中國制造的大眾電動汽車。如今，平行出口到當(dāng)?shù)氐拇蟊奍D系列產(chǎn)品就必須是隔代產(chǎn)品，而不能是最新的一代的產(chǎn)品。
“我感覺二手車出口，尤其是新能源的平行出口趨勢不是太好”，陳忠賢說，現(xiàn)在國內(nèi)對這塊還是太樂觀了，未來通過準(zhǔn)新車交易賺錢的模式也很難持續(xù)，最終還是要回到傳統(tǒng)二手車的流通邏輯上去。他說現(xiàn)在車庫網(wǎng)也在迪拜嘗試做一些售后服務(wù)，但汽車后市場這塊也是看起來很美，實(shí)際卻很難跑通。
一個(gè)典型的例子就是維修，陳忠賢說，車不多的話撐不起服務(wù)，車多的話品牌、型號就很雜，零部件供應(yīng)、維修設(shè)備采購、人員配備都是問題，“如果要找一個(gè)什么車都能修的人太難了，這個(gè)在國內(nèi)都做不到，更別說是在國外，而海外的供應(yīng)鏈沒有那么成熟，零部件及技術(shù)支持都達(dá)不到。”
對于車商們來說，現(xiàn)在已經(jīng)走到十字路口。
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