圖片來源@視覺中國
文｜雪豹財經(jīng)社，作者丨王亞駿
車企間“巷戰(zhàn)”升級，嗷嗷待哺的智能駕駛解決方案供應商們（下稱“供應商”），終于等來了天降訂單。
被公認為“城市NOA元年”的2023年，從比亞迪到蔚小理，多家車企加速了在城市NOA（Navigate on Autopilot，自動駕駛導航）賽道的布局，這意味著更多機會和更多錢。
一位供應商告訴雪豹財經(jīng)社，“大家都在搶占市場”。
淘金客與賣水人的故事并不新鮮。
供應商們的日子并沒有因為新蛋糕的出現(xiàn)而過得更好。在與車企合作城市NOA項目的過程中，為拿到訂單互相壓價的現(xiàn)象屢見不鮮。但他們?nèi)匀辉敢庥咳脒@個已經(jīng)“卷”到極致的市場。
畢竟，城市NOA所帶來的希望并非遙不可及。
為了跑贏友商、爭奪車企釋放出的城市NOA訂單，“秀肌肉”成了章涵（化名）今年工作的重點：抬高技術能力上限，加快功能點落地。
章涵在一家頭部智能駕駛公司做軟件工程師，至今從業(yè)已有7年。他告訴雪豹財經(jīng)社，相比去年，今年的訂單“保守計算多了30%”。
為了向客戶展示實力、拿下訂單，公司對“秀肌肉”項目的成本控制較為寬松，“可以依靠高精地圖，在芯片、硬件傳感器等方面也不做過多限制”。
不過，章涵注意到，今年以來，“去高精地圖”已悄然成為趨勢。“行業(yè)內(nèi)交流時，大家開始更多地討論怎么改善視覺方案，來加速擺脫高精地圖。”
據(jù)中國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車高精地圖白皮書》，分米級地圖的測繪成本為每公里10元左右，而厘米級地圖的測繪成本可達每公里千元。除了成本高，高精地圖還存在鮮度低，也就是更新頻率低的問題。
3月，元戎啟行和大疆相繼推出了不依賴于高精地圖的智能駕駛解決方案，吹響了供應商們在降本方面的起跑哨。國金證券在一份研報中表示，今年以來，重感知+輕地圖、徹底擺脫高精地圖，正在成為實現(xiàn)城市NOA的主流路線。
雖然更多城市NOA的場景讓章涵的工作難度變大了，但越來越多的訂單和市場關注度，讓他感受到了“正向的激勵”。“車企自研不可能面面俱到，比如泊車的各個工況、場景的泛化等，這些都是我們的機會。”
城市NOA的蛋糕還將繼續(xù)變大。據(jù)西部證券預測，到2025年，搭載NOA的車型將由2023年的70萬輛提升至348萬輛，支持城市NOA功能的車型比例將由2023年的17%提升至70%。
“如果沒有咬住城市NOA這塊蛋糕，未來幾年掉隊的可能性會大大增加。”章涵告訴雪豹財經(jīng)社。
城市NOA帶來的新蛋糕，至少在眼下，并沒有讓智駕供應商們過得更好，“相反，還不如以往”。
從業(yè)7年、曾管理過ADAS系統(tǒng)量產(chǎn)項目的周麟（化名）告訴雪豹財經(jīng)社，往年在項目報價期間，通常是單車平均售價較低、銷量較高的成熟車企才會壓價，但今年，“連一些重視智能化的新勢力車企都開始壓價了”。一些在博弈中處于弱勢地位的供應商，甚至不惜以“交白盒”來換取訂單，即向車企開放自己的算法源代碼。
產(chǎn)品同質(zhì)化，是供應商們在車企面前缺乏議價權(quán)的原因之一。周麟告訴雪豹財經(jīng)社，目前市面上還沒哪家供應商的城市NOA解決方案絕對領先于友商。
價格戰(zhàn)的壓力和智駕功能仍非消費者剛需的現(xiàn)狀，也讓車企們在向供應商打開錢包時更為謹慎。在某車企銷售部門擔任管理層的方陽（化名）向雪豹財經(jīng)社表示，現(xiàn)階段智能駕駛“很難影響消費者的購車決策”，還會明顯抬高汽車售價。
縱使前路艱險，供應商們還是愿意在這條路上繼續(xù)流血內(nèi)卷。
“如今的市場環(huán)境下，哪怕是虧本做業(yè)務，也比沒有業(yè)務做要好。”周麟稱，在供應商們普遍需要融資支撐自己活下去的當下，有業(yè)務做，才更有可能繼續(xù)拿到融資。
也只有拿到更多的城市NOA訂單，供應商們才能通過提升向Tier 2的采購量，掌握更高的議價權(quán)。“比如采購芯片，要起量之后才有資本在采購價格上和芯片原廠博弈。”
為了更好地保留競爭力、更安全地留在這條賽道，供應商們在與車企的合作中正變得更加“聰明”。
周麟告訴雪豹財經(jīng)社，今年在做城市NOA項目交白盒的時候，有供應商會“只交一部分，比如規(guī)劃的白盒或布置的白盒”。有些供應商會靈活地設置價格段，來吸引車企下訂單。
從業(yè)者林煌（化名）表示，如果一個城市NOA量產(chǎn)項目的裝機量超過了1000輛汽車，他所在的公司就可以給車企一部分折扣。
“目前城市NOA的技術仍處于嬰兒期。”周麟判斷，但正是從“嬰兒期”到成熟的這段時間，成了“供應商爭搶車企城市NOA訂單的時間窗口”。
地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱在今年的中國電動汽車百人會論壇上表示，“城市NOA要研發(fā)至少3年，才會得到較好的體驗”。
掙扎著要博一線生機的供應商們，必須抓住這個時間窗口。
對供應商而言，在城市NOA目前的發(fā)展階段，降低成本遠比提升產(chǎn)品力更為重要。
“兩者在工作中權(quán)重對比的話，是提升產(chǎn)品力占30%，降低成本占70%。”從業(yè)者劉?。ɑ└嬖V雪豹財經(jīng)社，在今年下半年乃至更長遠的時間里，不僅供應商會關注城市NOA解決方案的降本情況，車企也會關注，因為只有把成本降下來，價格才能打下來，“客戶（車企）的客戶（消費者）才會買賬”。
周麟告訴雪豹財經(jīng)社，功能拉滿的城市NOA解決方案報價為10萬元/輛，但最受車企歡迎的價格區(qū)間是1萬~2萬元/輛，“占了訂單總數(shù)的70%以上”。
劉健表示，他所在的公司已經(jīng)把芯片供應商從英偉達換成了國內(nèi)的芯片企業(yè)，這樣可以降低硬件成本，“芯片算力的話，夠用就行”。章涵則認為，在如何讓智艙和智駕融為一體的方向上，也有較大的降本空間。
技術進步也要在一定程度上服務于降低成本。比如讓BEV（Bird’s Eye View，鳥瞰視圖）視覺框架去做更多任務檢測，加速擺脫對高精地圖的依賴。劉健認為，去高清地圖化的進程可能要持續(xù)到2024年。
據(jù)華泰證券推算，2023～2030年，高級別輔助駕駛BOM（Bill of Material，物料清單）成本的平均年降幅度將達到11%。
曙光并非遙不可及。
多位智能駕駛從業(yè)者向雪豹財經(jīng)社表示，隨著技術進步，以及訂單增加帶來的收入和降本空間的增加，抓住城市NOA機遇的供應商們有望在2025年“讓自己步入一個相對安全的區(qū)間”。
章涵認為，抓住機遇的標準是“到了2025年，在成本可控的前提下，至少能解決相關場景下70%的實例”。
劉建的標準則更為苛刻。在他看來，城市NOA這塊大蛋糕，是由泊車、域控解決方案等多塊小蛋糕組成，在一塊小蛋糕上占有80%的市場份額，才算是站穩(wěn)了腳跟。“只有足夠優(yōu)秀的公司才能看到曙光，到2025年，市場是時候篩選出一批合格的公司了。”
可以確定的是，在曙光真正出現(xiàn)之前，供應商們還是要靠融資和接低階訂單賺小錢快錢，先活下來。
快報
根據(jù)《網(wǎng)絡安全法》實名制要求，請綁定手機號后發(fā)表評論
城市NOA的普及對于蔚小理等新能源汽車品牌和智能駕駛解決方案供應商來說都是一個重要的機會
他們需要通過不斷提升技術能力和加快功能點落地來贏得訂單
這將有助于提高他們的市場份額和技術實力
雖然城市NOA帶來了更多的機會和資金，但是智能駕駛解決方案供應商之間的競爭也非常激烈