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8月14日周一早八點(diǎn)，中國(guó)車(chē)企的員工們剛剛啟程去上班，特斯拉推送官宣降價(jià)。其中，銷(xiāo)量最高的Model Y長(zhǎng)續(xù)航版起售價(jià)從31.39萬(wàn)元調(diào)整為29.99萬(wàn)元，直接進(jìn)入30萬(wàn)區(qū)間，Model Y高性能版則從36.39萬(wàn)元調(diào)整為34.99萬(wàn)元。

上周，比亞迪股份有限公司董事長(zhǎng)兼總裁王傳福剛剛在500萬(wàn)輛新能源汽車(chē)下線儀式上喊出“在一起，才是中國(guó)汽車(chē)”，“中國(guó)汽車(chē)究竟要不要在一起”的討論還尚有余溫——但這周，特斯拉直接簡(jiǎn)單粗暴的啟動(dòng)1.4萬(wàn)元的降價(jià)優(yōu)惠，這種直奔主題的方式，或許也讓上周還在琢磨“在一起”的車(chē)企大佬們更加措手不及。

圖源 ：特斯拉官方

作為特斯拉的拳頭級(jí)產(chǎn)品，Model Y一度也是30萬(wàn)元級(jí)“最具定價(jià)權(quán)”的車(chē)型，過(guò)去Model Y/3每次降價(jià)，也會(huì)將30萬(wàn)元區(qū)間新能源汽車(chē)市場(chǎng)的價(jià)格戰(zhàn)卷向高潮——而這次，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的殘酷，也絕不是先禮后兵。

但特斯拉的“定價(jià)效應(yīng)”似乎正在逐漸衰減，這次降價(jià)對(duì)市場(chǎng)的影響并沒(méi)有之前那么大了。

特斯拉定價(jià)效應(yīng)衰減

早在特斯拉對(duì)Model 3開(kāi)啟降價(jià)時(shí)，蔚來(lái)汽車(chē)創(chuàng)始人李斌就曾說(shuō)過(guò)，特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)不具備定價(jià)權(quán)。

這句話在當(dāng)時(shí)雖然說(shuō)略有夸大。但在產(chǎn)品上李斌說(shuō)得不無(wú)道理，無(wú)論從功能上，還是整體體驗(yàn)，特斯拉不具備全面領(lǐng)先的能力。

但從產(chǎn)品價(jià)格和市場(chǎng)占有率這個(gè)角度，也不可否認(rèn)，Model 3、Model Y對(duì)與其定位接近的車(chē)型，仍然具有強(qiáng)大的輻射能力。

依靠中國(guó)市場(chǎng)和生產(chǎn)成本，特斯拉在中國(guó)造出了全球最便宜的特斯拉，并推動(dòng)了特斯拉的全球交付量增長(zhǎng)，以及營(yíng)收規(guī)模的不斷攀升。

今年以來(lái)，特斯拉更是利用這種成本優(yōu)勢(shì)，先后在上半年和下半年掀起了兩場(chǎng)席卷整個(gè)新能源汽車(chē)市場(chǎng)的價(jià)格戰(zhàn)。

馬斯克在特斯拉Q2財(cái)報(bào)電話會(huì)中解釋了“若經(jīng)濟(jì)環(huán)境惡化，特斯拉還將降價(jià)”，也表明了在換代車(chē)型到來(lái)之前，特斯拉犧牲利潤(rùn)率來(lái)?yè)Q取市場(chǎng)份額的做法，在一段時(shí)間內(nèi)不會(huì)改變。從今年1月啟動(dòng)Model 3降價(jià)，以及到7月特斯拉Q2財(cái)報(bào)公布后，特斯拉就進(jìn)入了降價(jià)——市場(chǎng)份額增加——毛利率降低——股價(jià)走低——繼續(xù)降價(jià)的循環(huán)中。

而特斯拉發(fā)動(dòng)價(jià)格戰(zhàn)的動(dòng)機(jī)也很好理解，因?yàn)樗氖袌?chǎng)份額，尤其是在中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的份額，開(kāi)始受到中國(guó)新能源汽車(chē)品牌的挑戰(zhàn)。

今年上半年，在Model 3啟動(dòng)降價(jià)后，一方面價(jià)格戰(zhàn)一觸即發(fā)，另一方面，中國(guó)汽車(chē)品牌已經(jīng)開(kāi)始主動(dòng)出擊，在新車(chē)型定位上重塑競(jìng)爭(zhēng)力。

中國(guó)很多新勢(shì)力以城市NGP落地、軟件免費(fèi)的方式搶占智能駕駛落地主動(dòng)權(quán)，更在定價(jià)上一步到位，使其對(duì)Model Y在價(jià)格上形成碾壓性?xún)?yōu)勢(shì)，直接搶奪特斯拉訂單。

有行業(yè)觀察人士稱(chēng)，特斯拉9月訂單量下滑，是Model Y降價(jià)的主要原因。

而從特斯拉沒(méi)有對(duì)即將改款的Model 3現(xiàn)款庫(kù)存車(chē)降價(jià)也可以看出，特斯拉不按套路出牌的方式，也是因?yàn)槠涫袌?chǎng)地位的岌岌可危。

更可怕的是，特斯拉的價(jià)格戰(zhàn)雖然讓整個(gè)市場(chǎng)水深火熱，但是中國(guó)汽車(chē)品牌顯然也不準(zhǔn)備坐以待斃，進(jìn)入8月，官宣降價(jià)的新能源車(chē)企一個(gè)接一個(gè)，從零跑、哪吒到極氪，一眾汽車(chē)品牌從被動(dòng)卷入到主動(dòng)出擊，這種深度內(nèi)卷的競(jìng)爭(zhēng)方式雖然不應(yīng)該成為整個(gè)市場(chǎng)的正確打開(kāi)方式，但是這也讓特斯拉漸漸進(jìn)入了被動(dòng)迎戰(zhàn)狀態(tài)。

中國(guó)車(chē)企，從一損俱損到一榮俱榮

燃油車(chē)時(shí)代的中國(guó)汽車(chē)，是沒(méi)有資格卷入到殘酷的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的，甚至可以說(shuō)，那時(shí)的中國(guó)汽車(chē)品牌只有一損俱損，并不存在一榮俱榮。

從第一輛汽車(chē)誕生起的140年里，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的發(fā)展其實(shí)只占據(jù)了70年。而這70年中，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)決心發(fā)展新能源，開(kāi)啟啟動(dòng)政策推廣時(shí)，才只有14年時(shí)間。

特斯拉是中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的一條鯰魚(yú)，是政策推廣后來(lái)的，它對(duì)中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)，有著不可忽視的積極的作用。

特斯拉的價(jià)格絞殺，是讓中國(guó)新能源車(chē)企開(kāi)始重新審視自己的發(fā)展思路：中國(guó)汽車(chē)品牌，不應(yīng)該被特斯拉降價(jià)牽著鼻子走。

但，作為中國(guó)電動(dòng)車(chē)“敘事的主角”比亞迪押注新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)有20年。

中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)也從2011年的年銷(xiāo)量不足1萬(wàn)輛，到2018年首次突破100萬(wàn)輛，再到2022年的將近700萬(wàn)輛，這種火爆的市場(chǎng)局面背后，是因?yàn)橛邢癖葋喌线@種中國(guó)汽車(chē)品牌對(duì)于新能源技術(shù)路線的不斷投入與實(shí)踐，才讓中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)有了市場(chǎng)化進(jìn)程加速的局面。

2020年到2022年，比亞迪與中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)一同實(shí)現(xiàn)跨越式增長(zhǎng)，這其實(shí)并不是一種偶然。

中國(guó)汽車(chē)品牌中，比亞迪以“集大成于一身”的垂直供應(yīng)鏈整合的方式，成為在市場(chǎng)上帶起了插電式混動(dòng)技術(shù)路線與燃油車(chē)的終極對(duì)決，并在各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)以最具性?xún)r(jià)比優(yōu)勢(shì)的車(chē)型，讓各個(gè)新能源汽車(chē)各個(gè)級(jí)別市場(chǎng)開(kāi)啟了充分競(jìng)爭(zhēng)。中國(guó)新能源汽車(chē)從依賴(lài)補(bǔ)貼，到爭(zhēng)搶入門(mén)級(jí)市場(chǎng)，到具備了在20萬(wàn)-40萬(wàn)級(jí)別市場(chǎng)越來(lái)越強(qiáng)的滲透能力，其背后是技術(shù)內(nèi)卷的推動(dòng)。

試想，如果沒(méi)有比亞迪的蟄伏，在新能源市場(chǎng)的試探中，就沒(méi)有如今眾多中國(guó)品牌在插電混路線上對(duì)合資品牌的真正碾壓性?xún)?yōu)勢(shì)，也沒(méi)有增程路線與插電混的技術(shù)實(shí)力PK，更沒(méi)有在特斯拉國(guó)產(chǎn)后，面對(duì)中高級(jí)別純電車(chē)型的競(jìng)爭(zhēng)，敢于與特斯拉對(duì)壘的勇氣，甚至沒(méi)有新勢(shì)力們?cè)谥懈叨耸袌?chǎng)的高歌猛進(jìn)。

如果中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)沒(méi)有自己的龍頭，那么這個(gè)基本盤(pán)就與燃油車(chē)時(shí)代沒(méi)有任何區(qū)別，中國(guó)汽車(chē)品牌依舊無(wú)法找到自己的位置。

“在一起”的另一層含義，其實(shí)就是中國(guó)新能源汽車(chē)在全球市場(chǎng)的形象將不再是孤立的。

借助中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，掀起猛烈的價(jià)格戰(zhàn)，特斯拉的價(jià)格絞殺，是讓中國(guó)新能源車(chē)企開(kāi)始重新審視自己的發(fā)展思路：中國(guó)汽車(chē)品牌，不應(yīng)該被特斯拉降價(jià)牽著鼻子走。

特斯拉的降價(jià)回敬，也意味著“在一起”的中國(guó)汽車(chē)，依然需要面對(duì)更強(qiáng)大的市場(chǎng)挑戰(zhàn)，“在一起”的中國(guó)汽車(chē)，在市場(chǎng)環(huán)境中的相互競(jìng)爭(zhēng)不會(huì)改變，但是，競(jìng)爭(zhēng)的本質(zhì)是卷技術(shù)而不是卷價(jià)格，卷市場(chǎng)而不是卷行業(yè)。

今年以來(lái)，很多品牌被價(jià)格戰(zhàn)席卷，不得不以降價(jià)應(yīng)對(duì)，但是，很多品牌也在以更深入的比亞迪式的方式，用深度自建供應(yīng)鏈體系，以不斷增加的研發(fā)投入加強(qiáng)核心技術(shù)能力，來(lái)構(gòu)建護(hù)城河。

而比亞迪喊出的“在一起”，其實(shí)并沒(méi)有回避競(jìng)爭(zhēng)，而是比亞迪多年來(lái)的探索以及如今的市場(chǎng)地位來(lái)告誡中國(guó)汽車(chē)品牌：在新能源汽車(chē)崛起的新時(shí)代，中國(guó)汽車(chē)只有在不斷進(jìn)化與加速轉(zhuǎn)型中，才能真正做到一榮俱榮。

相比于特斯拉給他們帶來(lái)的造車(chē)啟蒙，與中國(guó)汽車(chē)攜手同行，才是真正的長(zhǎng)期發(fā)展共識(shí)。

而特斯拉用降價(jià)回應(yīng)中國(guó)汽車(chē)“在一起”的做法，或許正是因?yàn)橹袊?guó)汽車(chē)品牌的發(fā)展能量，為其帶來(lái)了越來(lái)越大的市場(chǎng)壓力。

特斯拉，也需要在中國(guó)市場(chǎng)再發(fā)力了。

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