圖片來源@視覺中國
文｜雪豹財經(jīng)社，作者丨瀚星
“不喜歡吹牛打廣告”的余承東還在積極為問界站臺，曾一心想實現(xiàn)百度造車夢的李彥宏卻漸漸不再提起集度二字。
自2022年8月的集度汽車機(jī)器人生態(tài)大會之后，李彥宏數(shù)次公開亮相，但集度已幾乎消失在他口中。一位百度員工告訴雪豹財經(jīng)社，從去年下半年開始，他明顯感覺到公司內(nèi)部討論集度的聲音變少了，“快一年沒有聽到關(guān)于集度的消息了”。
這是個耐人尋味的轉(zhuǎn)變。
從2013年布局無人駕駛至今，百度的汽車夢已做了10年。2021年3月集度成立時，李彥宏對這個背靠百度和吉利兩大巨頭的新生兒不吝贊美之辭：“可以說集度承載了百度的造車夢。”
15個月發(fā)布首款概念車ROBO-01，不到3年即將實現(xiàn)量產(chǎn)交付，集度的動作并不慢。但由于入局時間太晚，它在新能源汽車行業(yè)競爭白熱化的今天，已是姍姍來遲。
如今，距離翻開底牌的時間已不足半年，從聚光燈下退到舞臺邊緣的集度，還能如何證明自己？
時間倒回兩年前，“集百度AI能力之大成”的集度，曾是李彥宏的心頭好。
2021年7月，李彥宏身穿印有集度汽車的黑色T恤，現(xiàn)身成立120余天的集度總部，并對全體員工發(fā)表講話。當(dāng)年年底的百度AI開發(fā)者大會上，他為集度畫下藍(lán)圖：2022年上半年公布首款概念車，2023年實現(xiàn)量產(chǎn)交付。
在2022年Q1的業(yè)績電話會上，李彥宏再次為集度打氣，稱集度汽車的最關(guān)鍵的賣點之一在于，將搭載百度最新的技術(shù)。“考慮到百度行業(yè)領(lǐng)先的智能駕駛技術(shù)，我們有信心在電車市場爭得一席之地。”
李彥宏對集度的力捧，在2022年8月的汽車機(jī)器人生態(tài)大會上達(dá)到頂峰：“就自動駕駛技術(shù)而言，集度將領(lǐng)先特斯拉一代。”
但這也是李彥宏對集度熱情降溫的轉(zhuǎn)折點。
在生態(tài)大會之后，李彥宏不僅不再公開為集度搖旗吶喊，還在造車路線上做起了“分散投資”。
先是在百度世界大會上發(fā)布了一款由Apollo自主研發(fā)、正向設(shè)計的量產(chǎn)自動駕駛車RT6，又在今年年初發(fā)布的《百度智能駕駛開放白皮書》中宣稱要做車企的Tier 1供應(yīng)商。
這意味著，在百度為布局10年的自動駕駛選擇落地場景的路上，集度已不再是唯一的棋子。
今年上半年，自稱“站在AI浪潮之巔”的李彥宏罕見地頻繁露面，集度卻已不再是他的寵兒，取而代之的是文心一言。
缺席上海車展，深陷缺乏造車資質(zhì)的傳言。2023年的集度，似乎總是與熱鬧一詞無緣。
“第一批支付訂金的準(zhǔn)車主們已經(jīng)等不及了。”集度門店銷售阿文（化名）告訴雪豹財經(jīng)社，他和同事們近期收到了不少ROBO-01探月版的退訂訂單。
去年10月，集度ROBO-01探月版正式開啟預(yù)定，定價39.98萬元，限量2000臺。這款車的配置與量產(chǎn)車型大致相同，主要溢價體現(xiàn)在車主權(quán)益上。
在即將量產(chǎn)交付的時間節(jié)點收到退訂，阿文感到有些意外。即便等車輛正式發(fā)布后再退訂，用戶也能全額拿回5000元的訂金。“車輛交付時間并沒有延期，為什么不等到詳細(xì)配置公布之后再做決定呢？”
業(yè)內(nèi)分析人士認(rèn)為，集度之所以面臨“缺乏資質(zhì)”的質(zhì)疑，一方面是由于此前吉利撤資的傳言，另一方面，李彥宏對集度的“冷落”也加重了外界的質(zhì)疑。
吉利與百度此前均否定了撤資傳言，并表示雙方持股不變。上述分析人士猜測，吉利的股份已經(jīng)轉(zhuǎn)入集度汽車的控股公司——集度汽車（香港）有限公司，目的是以VIE框架引入外部投資。截至目前，集度汽車（香港）有限公司并未公布過股權(quán)結(jié)構(gòu)。
雪豹財經(jīng)社就控股公司股權(quán)結(jié)構(gòu)、外部投資者、造車資質(zhì)等問題向集度方面詢問，集度官方回應(yīng)稱，公司專注于汽車智能產(chǎn)品研發(fā)，目前一切正常。
集度員工張新（化名）對雪豹財經(jīng)社表示，缺席車展并非因為缺乏造車資質(zhì)，他所在的部門4月初還在為參加車展趕進(jìn)度，只不過“還有些東西沒有完善，不參加車展是公司的安排”。
但不可否認(rèn)，經(jīng)歷過短暫的高光時刻，集度在百度AI的大舞臺上正變得黯淡。
集度能不能承載起百度的造車夢？答案將在今年下半年揭曉——量產(chǎn)交付后的銷量數(shù)據(jù)最能說明問題。
集度到底能不能成為爆款，張新心里沒底，“我也畫個問號”，原因之一是L4高階智能駕駛難以落地。
一直以來，L4高階智能駕駛都是集度的核心賣點。
集度CEO夏一平曾表示，智能汽車3.0時代就是汽車機(jī)器人的時代，時代變革的起點是汽車駕駛權(quán)由人類向AI轉(zhuǎn)移。3.0時代的汽車行業(yè)，將實現(xiàn)從能源變革向產(chǎn)品屬性變革躍遷，其終極目標(biāo)是汽車駕駛無人化。在他看來，“集度汽車機(jī)器人將滿足用戶在智能汽車3.0時代對智慧出行、智能助手和智能空間的極致體驗需求”。
但直到量產(chǎn)交付前夕，集度仍然看不到L4落地的可能性。
更何況，在激烈的競爭環(huán)境下，夏一平口中的智能化先發(fā)優(yōu)勢，正在被不斷稀釋。
比亞迪董事長王傳福前腳剛炮轟自動駕駛“虛頭巴腦，忽悠胡扯”，后腳就被媒體曝出悄悄組建了5000人的自動駕駛研發(fā)團(tuán)隊。大佬的“口是心非”背后，是新能源車企們的又一輪技術(shù)內(nèi)卷。
2022年8月，小鵬汽車與阿里云合建智算中心，該中心能將小鵬汽車的自動駕駛模型訓(xùn)練速度提升約170倍。同年11月，蔚來與騰訊云簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方將在自動駕駛云、智能駕駛地圖、數(shù)字生態(tài)社區(qū)等領(lǐng)域展開合作。據(jù)36氪報道，理想汽車智能駕駛與芯片團(tuán)隊正在快速擴(kuò)張，進(jìn)入國內(nèi)外雙線招聘模式。
先發(fā)優(yōu)勢被對手追平的同時，集度的短板也逐漸顯現(xiàn)。
與競爭對手相比，集度的量產(chǎn)交付姍姍來遲，錯過了行業(yè)爆發(fā)的黃金時間。
據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2022年，國內(nèi)新能源汽車銷量同比增長93.4%至688.7萬輛，2023年增速將收窄至50%以下。賽道擁擠，競爭激烈，新能源汽車進(jìn)入淘汰賽階段。年初特斯拉率先開啟了價格戰(zhàn)，多家造車新勢力處在懸崖邊緣。此時入局的集度，沒有太多喘息機(jī)會。
另一方面，與同樣是“互聯(lián)網(wǎng)造車”的華為和小米相比，集度的線下銷售渠道明顯遜色。
夏一平曾對外表示，集度計劃2023年在全國46座城市開設(shè)100家門店，但百店規(guī)模仍略顯單薄。據(jù)平安證券統(tǒng)計，截至2022年7月底，蔚小理的銷售門店分別為387、366和247家，同期AITO問界已在全國554家華為門店中銷售。
除了集度姍姍來遲所要面臨的種種挑戰(zhàn)，擺在李彥宏面前的還有另一個難題。
在集度員工劉威（化名）看來，李彥宏不再頻繁為集度站臺還有一個原因：為了把一碗水端平。
他告訴雪豹財經(jīng)社，百度和集度的關(guān)系更像是甲方和乙方——集度是甲方，向百度采購核心技術(shù)；百度是乙方，為集度提供服務(wù)。雙方雖然合作密切，但在定位上還是互相獨立的兩家公司。
在早期的產(chǎn)品宣傳窗口期過去后，李彥宏需要平衡好雙方的關(guān)系。
作為一家近500億美元市值公司的掌舵人，李彥宏的一言一行影響深遠(yuǎn)。他“冷落”集度背后，既是在找平衡，也源于百度在造車路線上的左右為難。
李彥宏曾經(jīng)為Apollo的商業(yè)化落地畫了三條路徑：一是為主機(jī)廠商提供自動駕駛技術(shù)解決方案，幫助傳統(tǒng)車企搭建自動駕駛能力；二是親自下場造車，端到端地整合百度自動駕駛技術(shù)，把最先進(jìn)的技術(shù)第一時間推向市場；三是共享無人汽車。
這三條路徑，與華為的選擇十分相似。而華為已經(jīng)用實踐證明，在新能源汽車領(lǐng)域，既做裁判又做運動員的路線很難走通。
2018年，李彥宏曾公開表示，百度不會自己造車，不會自己開生產(chǎn)線、設(shè)計發(fā)動機(jī)、研究流體力學(xué)或工業(yè)設(shè)計。百度只做最擅長的自動駕駛技術(shù)研發(fā)，并開放出來，和所有對無人車有興趣、有想法、有能力的企業(yè)一起來做。
但在“靈魂論”深入人心的新能源汽車行業(yè)，華為難做到的事，百度同樣力有不逮。
百度在2021年財報中提到，Apollo當(dāng)時已經(jīng)與包括福特、豐田、長城、比亞迪等在內(nèi)的30個汽車品牌達(dá)成合作。但這些合作最終落地到產(chǎn)品的屈指可數(shù)。
李彥宏曾預(yù)測，2021年下半年，Apollo智能駕駛將迎來量產(chǎn)高峰，每個月都會有一款新車上市，未來3~5年內(nèi)預(yù)計前裝量產(chǎn)搭載量達(dá)到100萬臺。但這個目標(biāo)未能實現(xiàn)。
百度只能親自下場，試圖用集度承載“無處安放”的自動駕駛技術(shù)。
在李彥宏的設(shè)想下，集度作為百度自動駕駛的一面旗幟，將吸引更多車企與Apollo達(dá)成合作，從而為百度10年的自動駕駛技術(shù)積累開拓更多商業(yè)化場景。
但時至今日，愿意將“靈魂”交給百度的主機(jī)廠屈指可數(shù)，其中產(chǎn)品最早落地的威馬已是命懸一線。
問界月銷過萬時，李彥宏或許從中看到了集度成功的可能性。但當(dāng)問界的月銷量跌至4000輛以下，Huawei Inside模式四處碰壁之時，華為的切身經(jīng)歷告訴百度，主機(jī)廠和供應(yīng)商的身份必須二選其一。
集度還是Apollo，李彥宏的天平傾向哪一端？也許他正在用實際行動給出答案。
根據(jù)《網(wǎng)絡(luò)安全法》實名制要求，請綁定手機(jī)號后發(fā)表評論