圖片來源@視覺中國(guó)
文 | 金角財(cái)經(jīng)，作者 | 林石
打不過就加入，沒想到奧迪也有向中國(guó)車企低頭的一天。
最早是媒體傳出消息，奧迪正在與幾家中國(guó)電動(dòng)汽車制造商就購買電動(dòng)汽車平臺(tái)進(jìn)行談判，原因是為了節(jié)省開發(fā)時(shí)間并提高在中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。
隨后又有知情人士向媒體透露，奧迪目前已將目標(biāo)鎖定為上汽集團(tuán)旗下智己汽車（IM Motors）擁有的電動(dòng)汽車平臺(tái)，并稱談判已進(jìn)入后期階段。
智己汽車創(chuàng)立于2020年末，是由上汽集團(tuán)、張江高科和阿里巴巴集團(tuán)三方聯(lián)手打造的一家高端電動(dòng)車品牌，目前共有兩款量產(chǎn)車型——IM L7和IM LS7，售價(jià)為40萬起步。上汽集團(tuán)則在幾經(jīng)波折之后，于2021年成立了奧迪在華第二家合資企業(yè)上汽奧迪。
不過對(duì)于市場(chǎng)傳聞，奧迪、上汽隨后均未予置評(píng)。
作為“BBA”中最早布局中國(guó)市場(chǎng)的豪華汽車品牌，奧迪一度是“豪車一哥”，之后陸續(xù)被奔馳和寶馬超越。近年來，奧迪在中國(guó)市場(chǎng)的落后越發(fā)明顯，全球范圍內(nèi)的電動(dòng)車轉(zhuǎn)型亦遲遲沒有起色。
就在上個(gè)月末，掌管奧迪近三年的現(xiàn)任CEO馬庫斯·杜斯曼（Markus Duesmann）被罷免，取而代之的是母公司大眾集團(tuán)的戰(zhàn)略負(fù)責(zé)人格諾特·多爾納（Gernot Doellner），原因即與汽車銷量低迷及電動(dòng)化轉(zhuǎn)型緩慢有關(guān)。
大眾集團(tuán)CEO奧博穆（Oliver Blume）去年就曾明確指出，奧迪在電動(dòng)汽車領(lǐng)域已經(jīng)落后于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
奧迪正在想辦法跟上時(shí)代。
中國(guó)市場(chǎng)對(duì)于奧迪的重要性無可取代。
2022年，奧迪在中國(guó)市場(chǎng)的銷量為64.3萬輛，占其全球銷量的40%，中國(guó)已經(jīng)連續(xù)十二年成為奧迪在全球最大的單一市場(chǎng)。
然而也是在中國(guó)市場(chǎng)，奧迪已然危機(jī)四伏，有了掉隊(duì)的趨勢(shì)。
2014年，奧迪實(shí)現(xiàn)中國(guó)市場(chǎng)銷量超過57萬輛，成為“BBA”陣營(yíng)中年銷量最先達(dá)到50萬輛里程碑的品牌。
也是這一年開始，公車改革政策陸續(xù)出臺(tái)，專注公務(wù)用車市場(chǎng)的奧迪A6及A6L銷量備受打擊。2017年，奔馳以61.09萬輛的在華銷量成績(jī)首次超過奧迪，成為“BBA”銷冠。2019年，寶馬以年銷量72.37萬輛實(shí)現(xiàn)登頂，奔馳以69.3萬輛緊隨其后，奧迪則以年銷量69.01萬輛成為墊底。
過去三年間，奧迪在中國(guó)市場(chǎng)的銷量分別為72.62萬輛、70.13萬輛、63.55萬輛，已經(jīng)在逐年下降。更讓奧迪擔(dān)心的則是，對(duì)比2022年寶馬的79.2萬及奔馳的75.17萬輛年銷量，奧迪已經(jīng)在傳統(tǒng)豪車品牌中被逐漸拉開身位。
更嚴(yán)峻的，被公司高層寄予厚望的新能源領(lǐng)域長(zhǎng)期難有實(shí)質(zhì)性突破。
上個(gè)月，臨將卸任的奧迪CEO馬庫斯·杜斯曼還在向媒體表示，“由于缺乏最適合中國(guó)需求的車輛，其銷售業(yè)績(jī)未達(dá)到預(yù)期”。
他還表示，奧迪必須加快新車型的開發(fā)，以滿足電動(dòng)汽車需求的激增，尤其是在中國(guó)。
2022年，中國(guó)新能源汽車銷量達(dá)到688.7萬輛，同比增長(zhǎng)93.4%，市場(chǎng)占有率達(dá)25.6%，新能源汽車銷量已連續(xù)8年位居全球第一。其中，純電動(dòng)汽車銷量536.5萬輛，同比增長(zhǎng)81.6%。
對(duì)于奧迪而言，在如此高速增長(zhǎng)的市場(chǎng)中卻難有作為。
奧迪在國(guó)內(nèi)銷售的電動(dòng)車型主要有e-tron、Q2L e-tron、Q4 e-tron、Q5 e-tron等，今年1月-5月，奧迪在中國(guó)的兩個(gè)合作伙伴一汽奧迪、上汽奧迪共賣出8952輛純電車型——特斯拉Model Y今年銷量最差的一個(gè)月，都有14184輛。
以號(hào)稱專屬中國(guó)市場(chǎng)的奧迪Q5 e-tron為例，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2022年全年銷量?jī)H1721輛，月均銷量不足200輛。今年第一季度，奧迪Q5 e-tron銷量為444輛。
即使是目前賣得最好的Q4 e-tron，6月份的銷量也只有2361輛，單月銷量長(zhǎng)期在2500輛以下，排在新能源汽車銷量排行榜的60名開外。
更令?yuàn)W迪高層難以接受的是，在新能源的賽道中也被奔馳與寶馬超越。據(jù)官方數(shù)據(jù)，2023年第一季度，奧迪純電車型銷量3.5萬輛，不及同期奔馳與寶馬的5.2萬輛和6.5萬輛，
面對(duì)如此窘境，奧迪不得不加碼新能源領(lǐng)域的投入。
今年4月，馬庫斯·杜斯曼在中國(guó)訪問期間宣布，從2023年至2027年，奧迪會(huì)將公司三分之二的支出投資于未來電動(dòng)化和數(shù)字化領(lǐng)域，合計(jì)約280億歐元（約合2246億元人民幣）。按照計(jì)劃，需要在2025年前推出至少30款電動(dòng)汽車，其中20款為純電動(dòng)汽車。從2026年開始，奧迪面向全球市場(chǎng)推出的新車型都將全面切換為純電動(dòng)汽車。
奧迪的目標(biāo)是到2025年，電動(dòng)汽車銷售額占到奧迪全球銷量總額的40%。
距離2025年還有不到兩年時(shí)間，如今的奧迪在中國(guó)市場(chǎng)一邊被特斯拉、蔚來等新勢(shì)力趕超，另一邊被老對(duì)手奔馳、寶馬甩在身后，奧迪若想完成目標(biāo)，必須要拿出“非常手段”才行。至此，奧迪直接放下身段，求助中國(guó)車企來購買平臺(tái)授權(quán)造車。
奧迪求助中國(guó)車企的根本原因，是來自大眾集團(tuán)的電動(dòng)平臺(tái)表現(xiàn)低于市場(chǎng)預(yù)期。
奧迪本身并沒有自研的電動(dòng)汽車平臺(tái)，而是用了母公司大眾集團(tuán)的平臺(tái)來制造電動(dòng)車，分別是MLB evo平臺(tái)、MEB平臺(tái)、J1平臺(tái)、PPE平臺(tái)。
MLB evo平臺(tái)的問題在于并非純電專屬平臺(tái)，而是兼容油車、混動(dòng)和純電車型，奧迪利用該平臺(tái)打造的產(chǎn)品包括首款純電動(dòng)車型e-tron、昔日的旗艦SUV奧迪Q7等，生命周期已經(jīng)達(dá)到末期。
J1平臺(tái)平臺(tái)出自同為大眾集團(tuán)旗下的跑車品牌保時(shí)捷，做的也是電動(dòng)跑車，目前奧迪推出的e-tron GT即由該平臺(tái)產(chǎn)生，沒法做消費(fèi)級(jí)車型。
MEB平臺(tái)上誕生了奧迪目前在中國(guó)市場(chǎng)主推的旗艦電動(dòng)車Q4 e-tron、Q5 e-tron，同時(shí)也是大眾ID.系列電動(dòng)車采用的平臺(tái)，以至于有人稱奧迪Q5 e-tron是換標(biāo)溢價(jià)版的大眾ID.6 X。Q4 e-tron、Q5 e-tron的銷量，也證明MEB平臺(tái)很難滿足奧迪的期待。
MEB平臺(tái)架構(gòu)，來源：大眾集團(tuán)
PPE平臺(tái)被奧迪寄予厚望，號(hào)稱是“全尺寸和高端電動(dòng)車平臺(tái)”，亮點(diǎn)則是支持業(yè)內(nèi)熱度極高的持800V高壓充電技術(shù)，目前已在吉林長(zhǎng)春落成的奧迪一汽新能源整車生產(chǎn)基地，即基于PPE平臺(tái)進(jìn)行純電車型生產(chǎn)，一期產(chǎn)能為15萬輛——但最快也要到2024年底才能投產(chǎn)。
然而PPE最終能否被中國(guó)消費(fèi)者接受仍然是個(gè)問題。
根據(jù)去年奧迪發(fā)布的信息，奧迪在PPE平臺(tái)上推出的首款電動(dòng)汽車是A6 etron，續(xù)航里程將超過700km，采用800V電壓平臺(tái)，支持270kw 充電功率，10分鐘充電增加續(xù)航公里300km；小于25分鐘的時(shí)間內(nèi)能讓電量從5%充到80%。最大輸出功率達(dá)到350kw，最大扭矩達(dá)到800N·m，百公里加速時(shí)間低于4秒。
與特斯拉 Model S對(duì)比，續(xù)航、馬力和百公里加速略為遜色，充電時(shí)間略有優(yōu)勢(shì)。以市場(chǎng)預(yù)計(jì)60萬的起步價(jià)來算，奧迪A6 etron的性價(jià)比不算出色，參考Model S和Model X去年全球也就賣了6.7萬輛的慘淡數(shù)據(jù)，PPE平臺(tái)恐怕也支撐不起奧迪的電動(dòng)汽車夢(mèng)。
奧迪還有最后的殺手锏，那就是SSP平臺(tái)。
2021年，時(shí)任大眾集團(tuán)CEO赫伯特?迪斯宣布，將推出號(hào)稱集純電動(dòng)、全面互聯(lián)和高度可擴(kuò)展性于一身的全新汽車平臺(tái)SSP，并預(yù)計(jì)該平臺(tái)出現(xiàn)之后可取代MQB、MEB、J1和 PPE平臺(tái)。該平臺(tái)。
按照計(jì)劃，SSP平臺(tái)生產(chǎn)的新車可提供15分鐘從0-80%的快速充電能力，以及有望達(dá)到1000公里的續(xù)航里程。奧迪將在2025年量產(chǎn) SSP 平臺(tái)首款車型 Artemis ；2026 年，基于SSP平臺(tái)推出一款代號(hào)為“Trinity”的大眾電動(dòng)旗艦新車；到 2030 年，基于 SSP 平臺(tái)的大眾電動(dòng)車要達(dá)到 4000 萬臺(tái)規(guī)模。
但卻因大眾內(nèi)部的派系拉扯，遲遲未能投入市場(chǎng)，錯(cuò)過了新能源的最佳窗口期。
去年9月，前任CEO赫伯特·迪斯正式交棒給奧博穆；今年4月，大眾旗下負(fù)責(zé)開發(fā)自動(dòng)駕駛及車機(jī)系統(tǒng)的軟件公司CARIAD，其全球首席執(zhí)行官Dirk Hilgenberg及董事會(huì)三名高管被“踢”出局。兩件事的理由是同一個(gè)：電氣化進(jìn)展緩慢，SSP平臺(tái)研發(fā)進(jìn)度不佳。
SSP平臺(tái)一度傳出要跳票到2029年才能推出，直到今年，奧博穆才對(duì)外確認(rèn)，SSP平臺(tái)將于2026年正式推出。
自行研發(fā)投入巨大，自家的平臺(tái)暫時(shí)也指望不上，眼見關(guān)于2025年的目標(biāo)要陸續(xù)進(jìn)入兌現(xiàn)期，奧迪必須想辦法走捷徑。
奧迪如今面對(duì)內(nèi)外交困，直接復(fù)制三十年前的路徑，索性趕在奔馳與寶馬之前，在新能源領(lǐng)域再來一次“國(guó)產(chǎn)化”。
奧迪能夠在中國(guó)市場(chǎng)的豪華車陣營(yíng)中穩(wěn)居第一梯隊(duì)，并與奔馳、寶馬并稱為德系BBA三強(qiáng)，一定程度上要?dú)w功于國(guó)產(chǎn)化。
上個(gè)世紀(jì)80年代，汽車合資開放之后，一汽前董事長(zhǎng)耿昭杰對(duì)6個(gè)國(guó)家的20多個(gè)車型進(jìn)行了考察，尋找合作伙伴。然而發(fā)出去的邀請(qǐng)，要么石沉大海，要么是在技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)上毫不松口。
唯獨(dú)是當(dāng)時(shí)的大眾集團(tuán)董事長(zhǎng)哈恩，主動(dòng)前往一汽進(jìn)行洽談，選擇最大程度滿足一汽需求——當(dāng)時(shí)一汽已經(jīng)買下了美國(guó)克萊斯勒公司的488發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)線，哈恩甚至答應(yīng)可以將克萊斯勒發(fā)動(dòng)機(jī)裝入當(dāng)時(shí)量產(chǎn)的奧迪100車型中。
1988年5月17日，一汽與奧迪簽署“關(guān)于在一汽生產(chǎn)奧迪的技術(shù)轉(zhuǎn)讓許可證合同”，這是中國(guó)汽車工業(yè)史上第一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的高檔車技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同，也讓奧迪成為最早進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化的國(guó)外汽車品牌之一。
1999年9月6日，奧迪A6正式在長(zhǎng)春一汽大眾下線，相較于全球車型增加了90mm的軸距，車身長(zhǎng)度增加100mm，此款國(guó)產(chǎn)A6在售時(shí)間為5年左右，共售出20多萬輛。
一晃三十年，奧迪靠著率先入局中國(guó)市場(chǎng)賺了個(gè)盆滿缽滿，相比奔馳與寶馬等一眾豪華品牌，奧迪算是吃盡了中國(guó)改革開放以及消費(fèi)市場(chǎng)升級(jí)的時(shí)代紅利。
但時(shí)代風(fēng)向已變，從三電系統(tǒng)到智能駕駛，在新能源車領(lǐng)域，中國(guó)車企已經(jīng)積累了一定的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，奧迪并不具備三十年前的談判籌碼。
2022年全球電動(dòng)汽車（包括純電動(dòng)汽車和插電式混動(dòng)汽車）銷量突破了1000萬輛，其中中國(guó)銷量占比達(dá)到了60%。2022年中國(guó)乘用車出口252.9萬輛，其中新能源汽車出口67.9萬輛，同比增長(zhǎng)1.2倍。
這次還不止是“中國(guó)制造”。根據(jù)SNE Research的數(shù)據(jù)，2022年全球動(dòng)力電池裝車量達(dá)到517.9GWh，同比增長(zhǎng)71.8%。在裝車量前十名的企業(yè)中，中國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)占據(jù)6個(gè)席位，合計(jì)市場(chǎng)份額達(dá)60.4%。
對(duì)于奧迪定下的2025年全球推出至少20款純電動(dòng)汽車的目標(biāo)，現(xiàn)在最缺的不僅僅是錢，還有時(shí)間。購買一個(gè)現(xiàn)成的純電平臺(tái)授權(quán)，既可加速達(dá)成目標(biāo)，也能減少投入的成本，退一萬步來說，即使上汽星云不成功，也還有即將陸續(xù)推出的PPE平臺(tái)與SSP平臺(tái)作為保底。
當(dāng)年技術(shù)換市場(chǎng)，如今花錢買技術(shù)保市場(chǎng)，奧迪何樂而不為。
奧迪此舉一出，壓力直接來到了奔馳與寶馬這邊。
從過往歷史經(jīng)驗(yàn)來看，相比奔馳與寶馬，奧迪深諳中國(guó)市場(chǎng)的生存之道，無論是與各級(jí)地方政府，還是中國(guó)車企打交道，混跡中國(guó)市場(chǎng)三十年的奧迪可謂是江湖經(jīng)驗(yàn)豐富，幾乎不存在太多磨合時(shí)間。
奧迪直接拉低了身段，接受中國(guó)車企的技術(shù)輸出意味著將自己與中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)進(jìn)行深度綁定，加上中國(guó)“公務(wù)車”的代名詞的品牌形象，成為了陣營(yíng)中不可或缺的一份子，不再站在中國(guó)汽車市場(chǎng)主旋律的對(duì)立面。
相反，奔馳與寶馬就成為了保守頑固勢(shì)力的代名詞。已經(jīng)在中低端新能源車型建立起系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)的中國(guó)車企，會(huì)將品牌沖高作為核心任務(wù)，奔馳與寶馬自然被列為頭號(hào)競(jìng)爭(zhēng)目標(biāo)。
對(duì)于奧迪而言，雖然中國(guó)市場(chǎng)是其最為核心的市場(chǎng)，但制定戰(zhàn)略是要放眼全球。在新能源尚未完全取代內(nèi)燃機(jī)的當(dāng)下，在全球范圍內(nèi)，奔馳與寶馬才是自己的心腹大患。理想、比亞迪這類中國(guó)新能源代表，是能拉攏就拉攏，能聯(lián)合就聯(lián)合的友軍，倘若能借助中國(guó)力量來反制奔馳與寶馬，實(shí)為一次妙手落子。
不用奧迪親自動(dòng)手，一眾中國(guó)車企的高端車型發(fā)布會(huì)就會(huì)直接將奔馳與寶馬按在PPT上一頓輸出。
就此次奧迪想要下手的平臺(tái)而言，國(guó)內(nèi)既有傳統(tǒng)的汽車大廠吉利的SEA浩瀚平臺(tái)、比亞迪的e平臺(tái)3.0、上汽星云、長(zhǎng)安EPA、廣汽-AEP3.0，也有造車新勢(shì)力的小鵬-扶搖、蔚來-NT。
據(jù)傳即將達(dá)成合作的智己汽車，用的即是上汽推出的純電專屬平臺(tái)“上海星云”。公開信息顯示，“上汽星云”平臺(tái)擁有150～600kW功率范圍，覆蓋全球市場(chǎng)緊湊型車、中型車、中大型車、豪華車和轎車、跑車、SUV、MPV等多級(jí)別、多種類整車產(chǎn)品，兼容高壓鑄造、固態(tài)電池、線控底盤、全棧電氣架構(gòu)、無人駕駛等軟硬件科技。
就目前生產(chǎn)的車型來看，既有上汽旗下售價(jià)區(qū)間在10萬元上下的榮威和MG，也有售價(jià)高達(dá)40萬的智己，可塑性可謂極強(qiáng)。
如此大的手筆一旦成功落地，恐怕奧迪會(huì)再度復(fù)制三十年前的成功，背靠新能源的風(fēng)口，會(huì)直接擠壓奔馳與寶馬在全球范圍內(nèi)的生存空間。
參考資料：
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比亞迪才不跟他們玩
奧迪跟上汽合作屬于是有淵源的，近水樓臺(tái)先得月
購買現(xiàn)成的代工是奧迪下節(jié)點(diǎn)最好的選擇
奧迪這樣的老牌汽車在過去的風(fēng)光時(shí)光里肯定是不會(huì)想到發(fā)展新能源技術(shù)的
這說明這幾年國(guó)產(chǎn)汽車發(fā)展的很不錯(cuò)，尤其是在新能源方面