文 | 鋅刻度，作者 | 陳鄧新，編輯 | 高智
動(dòng)力電池賽道，中韓對(duì)壘之勢(shì)有了微妙的變化。
日前，資本市場(chǎng)對(duì)LG新能源的預(yù)期揭開面紗：券商平均預(yù)計(jì)2023年第二季度其將獲得7425億韓元的營業(yè)利潤，同比增長279.6%，環(huán)比增長17.3%。
這意味著，LG新能源交出一份不錯(cuò)的答卷。
業(yè)績向好之下，LG新能源為何依然“憂心忡忡”？中韓博弈動(dòng)力電池，LG新能源越來越難出力？中國動(dòng)力電池企業(yè)出海搶地盤，到底要注意什么？
碳酸鋰腰斬，業(yè)績走出至暗時(shí)刻
隨著2023年進(jìn)程過半，中報(bào)成為動(dòng)力電池賽道關(guān)注的焦點(diǎn)。
據(jù)外媒報(bào)道，韓國三大動(dòng)力電池企業(yè)盈利能力分化嚴(yán)重：資本市場(chǎng)預(yù)計(jì)LG新能源的營業(yè)利潤為7425億韓元、三星SDI的營業(yè)利潤為4565億韓元，而SK On的營業(yè)虧損為2181億韓元。
復(fù)盤來看，LG新能源似乎苦盡甘來。
2021年第二季度，LG新能源的營業(yè)利潤為7243億韓元，創(chuàng)歷史單季營業(yè)利潤之最，這之后形勢(shì)急轉(zhuǎn)直下，同年第三季度營業(yè)虧損為3728億韓元，令外界大跌眼鏡。
到了2022年第一季度，營業(yè)利潤為2589億韓元，而去年同期為3412億韓元；同年第二季度，營業(yè)利潤縮水為1956億韓元。
圖源：英為財(cái)情
“失速”，一度成為LG新能源的關(guān)鍵詞。
反映到資本市場(chǎng)，則是投資者大失所望，不得不用腳投票。
LG新能源2022年1月27日登陸韓國證券交易所，被譽(yù)為“這是一只必須入手的股票”，然而上市之后卻高開低走，從首日的開盤價(jià)59.7萬韓元跌至36.8萬韓元，跌幅高達(dá)38.36%。
換而言之，LG新能源走出了至暗時(shí)刻。
之所以如此，與碳酸鋰價(jià)格大幅回落有莫大的關(guān)系。
據(jù)百川盈孚的數(shù)據(jù)顯示，2021年國內(nèi)電池級(jí)碳酸鋰均價(jià)年度漲幅超400%，到了2022年，均價(jià)一度突破每噸60萬元，而2020年下半年一度每噸還不到5萬元，一兩年時(shí)間電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格暴漲10倍以上。
如此一來，嚴(yán)重吞噬了動(dòng)力電池企業(yè)的利潤。
邁入2023年，碳酸鋰跌下“神壇”，價(jià)格一度逼近每噸15萬元，之后有所反彈，但相對(duì)歷史高點(diǎn)也還是腰斬，從而緩解了LG新能源的成本壓力。
成本端之外，銷售端也有利好。
LG新能源的動(dòng)力電池主要供應(yīng)特斯拉Model 3與Model Y、福特野馬Mach E、大眾 ID.4等，美國市場(chǎng)的波動(dòng)對(duì)其影響頗大。
巧的是，美國市場(chǎng)增長強(qiáng)勁。
據(jù)Counterpoint發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2023年第一季度，美國新能源汽車的銷量同比增長79%，一舉超越德國，成為全球第二大電動(dòng)車市場(chǎng)。
從這個(gè)角度來看，LG新能源的業(yè)績還有盼頭。
寧德時(shí)代出海，LG新能源守擂難
盡管如此，LG新能源依然笑不出來。
2017年，寧德時(shí)代打敗松下，問鼎全球動(dòng)力電池年度銷量冠軍，拉開了中國動(dòng)力電池壓制日韓的序幕。
這其中，最不服氣的當(dāng)屬LG新能源。
作為動(dòng)力電池賽道的最早一批玩家，LG新能源深耕歐美多年，技術(shù)底蘊(yùn)深厚，足以與寧德時(shí)代分庭抗禮。
其上市之初，首席執(zhí)行官權(quán)英壽公開叫板：“在電動(dòng)汽車電池市場(chǎng)的全球競(jìng)賽中，LG新能源將很快擊敗中國競(jìng)爭對(duì)手寧德時(shí)代。”
理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很殘酷。
LG新能源不乏短暫超越過寧德時(shí)代，但卻守不住寶座，寧德時(shí)代實(shí)際稱霸行業(yè)已有六年之久。
更為糟糕的是，比亞迪逐漸追了上來，2022年的裝機(jī)量與市場(chǎng)占有率雙雙與LG新能源持平，令后者的地位岌岌可危。
此背景下，不含中國的全球排名誕生。
據(jù)SNE Research的數(shù)據(jù)顯示，2023年1月至4月，在中國以外的其他市場(chǎng)，LG新能源的動(dòng)力電池使用量為24.1 GWh，去年同期為16.1 GWh，同比增長49.2%，但市場(chǎng)占有率為27.8%，與去年同期持平，勉強(qiáng)維系了韓國動(dòng)力電池的“尊嚴(yán)”。
與之對(duì)應(yīng)的是，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池使用量為23.0 GWh，去年同期為11.7 GWh，同比增長79.6%；市場(chǎng)占有率為26.5%，去年同期為20.1%。
數(shù)據(jù)來源：SNE Research
不難看出，兩者的差距微乎其微，照此下去LG新能源或再度被寧德時(shí)代反超。
對(duì)此，SNE Research表示：“到2023年，LG Energy Solution將在不包括中國在內(nèi)的全球市場(chǎng)上保持頭把交椅，但寧德時(shí)代持續(xù)強(qiáng)勁的增長正在威脅到LG Energy Solution的頭把交椅。”
簡而言之，LG新能源的“遮羞布”要擋不住了。
究其原因，出海成為“寧德時(shí)代”的關(guān)鍵詞，動(dòng)了LG新能源的“奶酪”。
奧緯咨詢董事合伙人張君毅在接受《商學(xué)院》采訪時(shí)表示：“寧德時(shí)代在全球市場(chǎng)占有率實(shí)現(xiàn)了37.1%，已經(jīng)達(dá)到了非常高的比例，出海，是寧德時(shí)代發(fā)展到一定規(guī)模后的必然選擇。當(dāng)國內(nèi)市場(chǎng)增長遇到瓶頸，企業(yè)出海不一定盈利，不出海卻可能面臨死亡風(fēng)險(xiǎn)或者失去發(fā)展機(jī)會(huì)。”
須知，LG新能源是韓國動(dòng)力電池的“領(lǐng)頭羊”，一旦其不能打了，勝利的天平就會(huì)向中國進(jìn)一步傾斜。
加碼出海，既是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)
畢竟，磷酸鐵鋰電池?zé)o論是在中國或是在歐美，都成為了“香餑餑”，大眾、寶馬、福特、雷諾等知名車企均表示將在入門級(jí)車型中導(dǎo)入磷酸鐵鋰電池。
《MIT科技評(píng)論》表示：“磷酸鐵鋰電池更安全、更便宜，但最初它們不是歐美車企的首選，因?yàn)槟芰棵芏鹊?、低溫性能不佳，甚至被認(rèn)為是落后的技術(shù)。磷酸鐵鋰電池能走這么遠(yuǎn)，并且逐漸受到全球車企、儲(chǔ)能客戶認(rèn)可，完全取決于中國電池企業(yè)的創(chuàng)新，這也讓中國電池企業(yè)成為全球一流企業(yè)。”
其實(shí)，不僅僅是寧德時(shí)代，加碼出海的成為中國動(dòng)力電池企業(yè)的共識(shí)。
據(jù)企查查的數(shù)據(jù)顯示，中國現(xiàn)存的鋰電池相關(guān)企業(yè)數(shù)量高達(dá)59754家，近一年新增689家，行業(yè)內(nèi)卷肉眼可見。
這么一來，出海成突圍方向。
據(jù)《證券日?qǐng)?bào)》報(bào)道，2023年以來，欣旺達(dá)、璞泰來、遠(yuǎn)景動(dòng)力、億緯鋰能、龍?bào)纯萍嫉戎袊髽I(yè)紛紛宣布在歐洲、東南亞設(shè)立子公司及布局產(chǎn)能，欲通過本地化生產(chǎn)更貼近客戶并把握產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展機(jī)遇。
瑞浦蘭鈞能源股份有限公司營銷副總裁張小聰表示：“國內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)已經(jīng)進(jìn)入高度內(nèi)卷狀態(tài)，而海外還是一片藍(lán)海，所以我們到海外去，以技術(shù)換市場(chǎng)。”
不過，出海的風(fēng)險(xiǎn)也不可忽視。
其一，存在不公平對(duì)待的可能。
以寧德時(shí)代與福特的合作為例，就遭質(zhì)疑“只會(huì)加深美國對(duì)中國電池技術(shù)的依賴”，在極端情況下，不排除遭不公平對(duì)待的可能。
其二，推高了成本。
中國的產(chǎn)業(yè)鏈完善，這個(gè)優(yōu)勢(shì)是海外不具備的，再疊加海外的人工使用門檻較高，從而推高了成本，關(guān)于此從臺(tái)積電美國工廠狀況頻出就可見一斑。
其三，克服水土不服。
歐美的思維、文化、法律等與我國有較大的不同，增加了投資的復(fù)雜性，因而既要考慮要收益，也要考慮扎根，要避免出現(xiàn)水土不服。
總而言之，LG新能源雖然業(yè)績改善，但面臨的挑戰(zhàn)一點(diǎn)未減少，寧德時(shí)代在海外不斷侵蝕其地盤，而比亞迪僅憑國內(nèi)市場(chǎng)就足以反超LG新能源。
那么，LG新能源如何自贖，我們拭目以待。
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