圖片來(lái)源@視覺中國(guó)
文｜商業(yè)江湖，作者｜盧或者
4月中旬，北京交管局發(fā)布消息稱，北京違規(guī)電動(dòng)三四輪車過渡期將在2023年12月31日結(jié)束，從2024年元旦起違規(guī)電三輪將不得在北京上路行駛，不得在道路、停車場(chǎng)等公共場(chǎng)所停放。
這意味著，明年北京“限電三輪”了。
看到這條新聞后，張軍立刻給自己的發(fā)言稿加上一段話：“北京也要‘限電三輪’了，我們這個(gè)車的推出‘生逢其時(shí)’”。
張軍是歐鈴汽車總經(jīng)理，“我們這個(gè)車”指的是——“活越神童”。該車在5月19日發(fā)布，定位于新能源末端物流車，主要用于幫快遞員運(yùn)送最后一公里貨物，直白的說(shuō)他們想替換電三輪成為新一代的“快遞神車”，此時(shí)北京宣布“限電三輪”對(duì)他們無(wú)疑是一個(gè)重大利好。
“最近許多省份都在治理三輪車和‘老頭樂’等低速車，治理的深度和廣度越來(lái)越大，這代表一種趨勢(shì)。”活越神童發(fā)布后，張軍對(duì)《商業(yè)江湖》如此表示。
確實(shí)，近幾年國(guó)內(nèi)多個(gè)城市都推出限制電三輪的政策。一線城市如上海、深圳明確2023年開始暫停三輪車銷售，2025年全面禁止三輪車上路；二三線城市也不遑多讓，湖北十堰6月30日起禁電三輪上路；而河南洛陽(yáng)和山東德州也明確表示從明年元旦起禁止電三輪上路、停放。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至目前全國(guó)超過30個(gè)城市出臺(tái)了電動(dòng)三輪車的限制政策。
限制電三輪推廣新能源商用車背后的原因，有電三輪無(wú)序駕駛、亂停亂放帶來(lái)的安全隱患；也有碳中和帶來(lái)的環(huán)保壓力。現(xiàn)在燃油重卡不能進(jìn)入市區(qū)，很多城市也在限制燃油輕卡的進(jìn)入，限行政策造成的運(yùn)力真空也需要新能源商用車來(lái)填補(bǔ)。
行業(yè)的轉(zhuǎn)變催生了一批革新者加入戰(zhàn)局。今天國(guó)內(nèi)主要有四款產(chǎn)品致力于成為“新一代快遞神車”——它們都是四輪商用車用新能源驅(qū)動(dòng)，是合規(guī)的機(jī)動(dòng)車但又擁有電三輪靈活的車身形態(tài)，這些新物種被稱為新能源末端物流車、mini卡車或電動(dòng)載貨車。
除了歐鈴的“活越神童”之外，上汽通用五菱在2022年底推出了E10，另一個(gè)成立于2018年的新能源商用車造車新勢(shì)力——橙仕汽車在2020年造出了橙仕01切入該賽道，此外還有一個(gè)名為“大力牛魔王”的品牌在2022年底發(fā)布了同類產(chǎn)品——他們和哪吒汽車有著共同的投資人。（本稿件撰寫時(shí)，北汽也發(fā)布了他們的新能源末端物流車，雷馳新能源 MINI卡，加入該賽道。）
此次，《商業(yè)江湖》對(duì)話了歐鈴、五菱和橙仕三家車商，希望從這些革新者的回答中梳理行業(yè)發(fā)展的規(guī)律和市場(chǎng)脈絡(luò)，并預(yù)測(cè)末端物流車市場(chǎng)的走向——他們能否殺死電三輪？
很難準(zhǔn)確說(shuō)出中國(guó)市場(chǎng)上有多少輛電三輪。
張軍估測(cè)保有量為2000-3000萬(wàn)，每年新增約800萬(wàn)；而橙仕汽車創(chuàng)始人、董事長(zhǎng)劉傳富告訴《商業(yè)江湖》：全國(guó)有1000-2000萬(wàn)輛電三輪，其中400-500萬(wàn)輛從事快遞用車；來(lái)自上汽通用五菱的調(diào)研數(shù)據(jù)最具體：全國(guó)備案的三輪車數(shù)量在400萬(wàn)輛左右，他們從郵政系統(tǒng)拿到該數(shù)據(jù)。是的，快遞電三輪隸屬郵政系統(tǒng)管理，符合郵政行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的車輛能夠獲得快遞專用三輪車牌照，而這恰好反映出電三輪的尷尬處境——沒有明確、正規(guī)的機(jī)動(dòng)車身份，無(wú)法上保險(xiǎn)，出事故后無(wú)法獲得理賠。
這是三輪車使用中的痛點(diǎn)之一。“三輪車早期主要在農(nóng)村做拉貨用車，是電商的崛起讓這種車輛快速發(fā)展。”橙仕董事長(zhǎng)劉傳富說(shuō)，電商崛起時(shí)正規(guī)汽車廠商忽視了快遞市場(chǎng)的需求，“才給了電三輪可乘之機(jī)，所以這是一個(gè)時(shí)代錯(cuò)位的產(chǎn)物，并不能說(shuō)明電三輪是一個(gè)好產(chǎn)品”。
現(xiàn)在正規(guī)汽車廠商們看到快遞市場(chǎng)狂飆式的發(fā)展現(xiàn)狀后，開始聯(lián)手圍獵電三輪。
劉傳富是中國(guó)最早一批“汽車設(shè)計(jì)員”，曾就職中國(guó)汽車工程研究院，為眾多主機(jī)廠商設(shè)計(jì)產(chǎn)品，曾參與設(shè)計(jì)了哈弗H6等暢銷車型，2016年他和阿里旗下的菜鳥物流合作開發(fā)無(wú)人物流小車，從菜鳥方面得知中國(guó)快遞市場(chǎng)的驚人數(shù)據(jù)。“在過去幾年中，中國(guó)的快遞市場(chǎng)以每年近30%，三年翻一番的速度增長(zhǎng)。”2019年中國(guó)快遞總件數(shù)約為635億件，2020-2021年該數(shù)字分別為833、1083億件，而2022年即使受疫情影響快遞數(shù)量也達(dá)到了驚人1105億件。“這么多快遞都靠三輪車運(yùn)輸，遲早放不下。”
2018年，劉傳富成立山東豪馳智能汽車有限公司，將品牌命名“橙仕”，目標(biāo)直指電三輪。當(dāng)然電三輪的痛點(diǎn)不僅在于“拉貨少”，更體現(xiàn)在“管理難”上。電三輪沒有機(jī)動(dòng)車牌照，無(wú)法繳納相關(guān)保險(xiǎn)，一旦發(fā)生交通事故很容易出現(xiàn)“司機(jī)肇事逃逸”的現(xiàn)象。“一些快遞員用假身份證登記入職，出了事故拔腿就跑，最后只能讓快遞公司賠付，很難管理。”劉傳富說(shuō)，一些快遞公司，快遞員的年流失率約為70%，年初招徠的100個(gè)快遞員，年底只剩30個(gè)。而留下來(lái)的快遞員同樣面臨高強(qiáng)度的工作壓力，五菱的調(diào)研顯示，在柳州、桂林等三線城市，有送貨上門服務(wù)的快遞公司，小哥日均派件100件左右，需要在小區(qū)和快遞網(wǎng)點(diǎn)往返2-4趟，而一線城市的數(shù)據(jù)更是達(dá)到驚人的6-8趟。
“除了順豐會(huì)限制快遞員的派送量之外，其他公司的快遞員在派送方面都有很大的壓力，上海深圳等公司禁電三輪后，快遞員用兩輪電動(dòng)車帶著‘大框’送貨，載貨更少，折返次數(shù)更多。”五菱E10銷售總經(jīng)理劉琰說(shuō)。五菱是在2019年立項(xiàng)做E10的，劉琰說(shuō)五菱進(jìn)入末端物流領(lǐng)域的邏輯很簡(jiǎn)單——人民需要什么，五菱就造什么。
“五菱一直在尋找市場(chǎng)的空白點(diǎn)，希望找到一個(gè)藍(lán)海市場(chǎng)，同時(shí)19年五菱宏光mini大獲成功，也讓我們意識(shí)到人們對(duì)兩輪電動(dòng)車升級(jí)到有路權(quán)的四輪電動(dòng)車的需求。”劉琰對(duì)《商業(yè)江湖》說(shuō)，作為以“微面”起家的主機(jī)廠商，五菱希望在商用車領(lǐng)域復(fù)制宏光mini的成功，最終他們的目光也落在了電三輪的替代品上。“從政策角度看，電三輪的合規(guī)化只是時(shí)間問題。”劉琰說(shuō)他們是從立項(xiàng)時(shí)就知道這個(gè)行業(yè)有需求。
這種“從用戶需求倒推產(chǎn)品立項(xiàng)的例子”在早前的汽車行業(yè)并不多見。
中國(guó)的汽車工業(yè)是在2015年之后才真正有“產(chǎn)品經(jīng)理”的概念。“早前做汽車設(shè)計(jì)，我們都是基于市場(chǎng)上已有的爆款車型進(jìn)行中國(guó)化改造，增加一部分場(chǎng)景，或者適應(yīng)性調(diào)整，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)加入后國(guó)內(nèi)才有真正的汽車產(chǎn)品經(jīng)理。”劉傳富說(shuō)，此前汽車行業(yè)的產(chǎn)品經(jīng)理是一百年前的意大利或者德國(guó)的設(shè)計(jì)師。“這些鼻祖?zhèn)冊(cè)缇蛯⑵嚠a(chǎn)品設(shè)計(jì)好了，例如用保時(shí)捷的設(shè)計(jì)方式、博世的動(dòng)力系統(tǒng)，他們?cè)O(shè)計(jì)什么樣產(chǎn)品就是什么樣，我們只是模仿，很難改變，但現(xiàn)在新能源崛起后，我們可以重新定義汽車產(chǎn)品了。”
正是這種改變讓“蔚小理們”吃到新能源時(shí)代的紅利——實(shí)現(xiàn)了從用戶的需求來(lái)設(shè)計(jì)汽車的產(chǎn)品經(jīng)理模式，而現(xiàn)在五菱、橙仕和歐鈴們想將這種模式套用到“商用車”領(lǐng)域。“國(guó)內(nèi)早前運(yùn)貨的‘微面’車型基本上都是從鈴木、大發(fā)等相關(guān)車型改制而成，所以這種車只會(huì)越做越大，從3.8米到4米再到4.2米，這才給了三輪車一個(gè)生存的空間。”
劉傳富說(shuō)橙仕希望從末端配送的場(chǎng)景出發(fā)設(shè)計(jì)出一個(gè)能夠滿足末端物流場(chǎng)景，同時(shí)替換掉三輪車的產(chǎn)品。“這個(gè)賽道足夠?qū)挘瑖?guó)內(nèi)合規(guī)的快遞電三輪有400-500萬(wàn)輛，如果我們能替換30%的市場(chǎng)，那么我們就100萬(wàn)的保有量，100萬(wàn)在商用車?yán)锸裁锤拍?？?guó)內(nèi)所有商用車品牌如解放、重汽、東風(fēng)等加一起的年產(chǎn)量也才29萬(wàn)輛。”劉傳富說(shuō)。“殺掉電三輪”就能一舉成為國(guó)內(nèi)商用車的銷冠王，面對(duì)如此誘人的市場(chǎng)，誰(shuí)不心動(dòng)？
歐鈴、五菱和橙仕，三家車商的產(chǎn)品都在近兩年內(nèi)投產(chǎn)上市，并且都將售價(jià)定在4萬(wàn)元左右，但不同的是，三家采用了不一樣的車型設(shè)計(jì)和側(cè)重。五菱的E10和歐鈴的活越神童都采用1.08米的車寬設(shè)計(jì)，而橙仕則將寬度定為1.4米，寬窄之爭(zhēng)的背后實(shí)則是合規(guī)和效率的平衡。
“為了研發(fā)E10，五菱投入了數(shù)億元。”劉琰對(duì)《商業(yè)江湖》說(shuō)，作為中國(guó)最大的為微型車制造商，五菱對(duì)E10做了全正向開發(fā)，他們做了用戶場(chǎng)景調(diào)研、樣車試制試驗(yàn)、百萬(wàn)公里用戶體驗(yàn)等一系列工作，其中核心零部件借用了五菱宏光MINI三電——GSEV（Global Small Electric Vehicle全球電動(dòng)小型車）平臺(tái)來(lái)打造E10。
“這讓車輛的一致性、穩(wěn)定性和可靠性都有了保障，宏光mini保有量達(dá)超過百萬(wàn)，沒有發(fā)生過一起電池自燃事件，可見GSEV平臺(tái)的安全及穩(wěn)定。”安全合規(guī)是機(jī)動(dòng)車新產(chǎn)品研發(fā)的底線。
舉個(gè)例子：從場(chǎng)景出發(fā)，城市末端配送屬于低速場(chǎng)景，似乎不需要安全氣囊，但為滿足安碰的法規(guī)要求，五菱E10標(biāo)配了安全氣囊。“檢測(cè)機(jī)構(gòu)對(duì)這種新物種安全性持懷疑態(tài)度，他們認(rèn)為這種尺寸的車子無(wú)法保障駕駛員的安全，在當(dāng)面見證了五菱E10的碰撞試驗(yàn)后，才給放行”。
劉琰說(shuō)，從某種角度看，安全法規(guī)項(xiàng)決定了機(jī)動(dòng)車成本的下限。為滿足末端配送走街竄巷對(duì)車輛靈活性及裝載能力的要求，經(jīng)過大量的數(shù)據(jù)調(diào)研，E10車身長(zhǎng)寬高尺寸定為3310*1080*1600毫米，1.08米的寬度與快遞三輪車相近，1.7m³的容積也基本大于行業(yè)在用的快遞三輪車。
不同的是，E10的售價(jià)為4萬(wàn)元，而電三輪的售價(jià)約3000-5000元。“這和我們最初的預(yù)期偏差較大，我們立項(xiàng)時(shí)的預(yù)售價(jià)格比現(xiàn)價(jià)要低1萬(wàn)元。”劉琰說(shuō)，他們最初將E10的售價(jià)定在3萬(wàn)元左右，但“（滿足車規(guī)級(jí)要求）導(dǎo)致成本偏差較大，確實(shí)做不到那么低，甚至今天E10還是虧錢賣。”但單價(jià)4萬(wàn)對(duì)于快遞小哥和物流公司很難產(chǎn)生吸引力——這相當(dāng)于普通電三輪5-10倍的價(jià)格。
劉琰坦言，雖然產(chǎn)品邏輯上沒有問題，但在沒有政策推廣或者政府補(bǔ)貼的前提下讓快遞公司和小哥付費(fèi)買車還很難。“單單一個(gè)機(jī)動(dòng)車的保險(xiǎn)費(fèi)甚至都超過了電三輪的成本，如果沒有政策引導(dǎo)，企業(yè)和小哥都不會(huì)有很大的驅(qū)動(dòng)力去大規(guī)模的替換電三輪……大家還都剛剛開始進(jìn)入這個(gè)行業(yè)，沒有打開局面。”劉琰說(shuō)。
在價(jià)格比電三輪高如此多的情況下，如何說(shuō)服快遞企業(yè)為新車買單？這不僅是五菱的問題，同時(shí)也是歐鈴和橙仕的考驗(yàn)，為應(yīng)對(duì)這個(gè)挑戰(zhàn)，后兩者紛紛選擇了增大載貨容積。歐鈴總經(jīng)理張軍認(rèn)為，乘用車和商用車最大的區(qū)別是使用屬性。“乘用車是消費(fèi)品，大部分人買來(lái)是為了‘消費(fèi)和享受’；而商用車是生產(chǎn)工具，人們買它是為了賺錢。”所以在生產(chǎn)“活越神童”的時(shí)候，張軍的目標(biāo)就是“要讓它運(yùn)行起來(lái)，去賺錢。”
活越神童車身寬度也保持在1.08米，他們甚至測(cè)量了小區(qū)隔離墩，保證該尺寸可以順利穿行。但是他們用了更長(zhǎng)的廂體和更高的車身，今天活越神童分為兩個(gè)版本，小版尺寸為3474x1080x1700mm，大版尺寸為3524*1220*1880mm，其容積分別為2m³和3m³。
（寬1.08米的活越神童）
“增加容積就是要實(shí)現(xiàn)一輛活越神童車頂兩輛電三輪的裝載量，用這個(gè)方式把效率提上來(lái)。”張軍說(shuō)，現(xiàn)在歐鈴兩個(gè)版本的價(jià)格分別為3.88萬(wàn)和3.98萬(wàn)。在效率追求方面最極致的是橙仕，劉傳富讓橙仕01的效率提升到傳統(tǒng)電三輪的三倍。橙仕01車型不但采用了更高更長(zhǎng)的車體，同時(shí)也將寬度加長(zhǎng)為1.49米?，F(xiàn)在橙仕01車型的長(zhǎng)寬高分別為3.49米/1.49米/1.685米，可裝載2.3-2.6m³的貨物。“我要讓橙仕01有三輪車兩倍的容量，三倍的速度。”劉傳富說(shuō)，這是橙仕能夠替換電三輪的基礎(chǔ)——拉一次頂三趟，才能讓快遞公司和快遞員有動(dòng)力來(lái)替換電三輪。
劉傳富曾設(shè)計(jì)過容積為2m³的車子，但他發(fā)現(xiàn)這個(gè)商業(yè)模式很難成立。“那個(gè)車子就相當(dāng)于一個(gè)‘合法化的電三輪’，如果不增加容積，就相當(dāng)于讓用戶多花幾萬(wàn)塊買一個(gè)合法性牌照，這很難吸引用戶選購(gòu)。”劉傳富說(shuō)，后來(lái)他們叫停了這個(gè)產(chǎn)品，改為今天的橙仕01，橙仕01不僅增加了寬度，甚至采用了“雙排座”的設(shè)計(jì)方案，這讓車子看起來(lái)更像一個(gè)“卡車”。
（寬1.4米的橙仕）
“我們希望滿足多人出行的需求，讓人們買的是一輛車而不僅是一個(gè)‘合規(guī)的三輪車’。”劉傳富說(shuō)。客觀的看，今天三家車企的銷量都還在艱難爬坡中。五菱E10在2022年底上市銷售，至今累計(jì)訂單約3000臺(tái)，其中交付上牌200多臺(tái)；橙仕01在2022年4月上市，至今銷量累計(jì)約5000輛，現(xiàn)在它們已經(jīng)在山東、北京、上海、安徽、江蘇等170多個(gè)末端配送場(chǎng)景中投入應(yīng)用；活越神童5月19日發(fā)布當(dāng)前宣稱已經(jīng)與蘇寧易購(gòu)、手拉手中上等近20家企業(yè)達(dá)成戰(zhàn)略合作協(xié)議，但真正的銷售數(shù)量還需要時(shí)間檢驗(yàn)。
活越神童之所以發(fā)布兩個(gè)尺寸的車輛，最主要的原因在于他們?yōu)檐囕v設(shè)計(jì)了充電和換電兩個(gè)版本，換電版本3.89萬(wàn)，充電版本3.99萬(wàn)。但和乘用車品牌自建換電站不同，活越神童將換電業(yè)務(wù)交給換電合作伙伴。
張軍說(shuō)，初期他們沒有考慮換電，但設(shè)計(jì)中發(fā)現(xiàn)“充電時(shí)間過長(zhǎng)可能影響使用”，于是開發(fā)換電版本，隨后考慮到“機(jī)械換電可能增加使用成本”，于是將電池設(shè)計(jì)成“小包裝”以方便人工換電，而這又為“和兩輪電動(dòng)車電池通用”提供了可能。“如果能將我們的電池和兩輪車的電池打通，那么就能更好的利用電池的殘余價(jià)值。”張軍說(shuō)，確定做換電模式后，他們將電池包設(shè)計(jì)成和兩輪電動(dòng)車電瓶同樣的尺寸、標(biāo)準(zhǔn)，“可以同時(shí)滿足四輪快遞車和兩輪外賣車的換電需求。”一度他們希望“做一個(gè)獨(dú)立換電生態(tài)”自建換電柜，自建系統(tǒng)，但隨后他們又推翻了這個(gè)決定，選擇和換電企業(yè)合作。
“開放模式可能更好的滿足用戶需求，很多快遞小哥已經(jīng)習(xí)慣了通過便捷換電柜換電，這會(huì)降低了我們車子的換電學(xué)習(xí)門檻，方便快遞小哥上手駕駛。”張軍說(shuō)，他們更改了電池間的通信協(xié)議，迭代了換電的系統(tǒng)，以符合換電企業(yè)的要求。最終雙方達(dá)成協(xié)議，共同運(yùn)營(yíng)活越神童的換電電池，而活越神童也得以進(jìn)入這個(gè)巨大的換電運(yùn)營(yíng)商網(wǎng)絡(luò)。
張軍說(shuō)就這樣一步步的研究，一步步的變化，最終形成了他們和頭部換電企業(yè)通用的換電產(chǎn)品。“這個(gè)過程很痛苦，要不斷地推翻自己。”購(gòu)買換電版車輛后，用戶不用額外購(gòu)買電池，后續(xù)通過租用電池來(lái)實(shí)現(xiàn)換電行駛，歐鈴提供了4塊和6塊兩種電池套餐給用戶選擇。“4塊電池可以行使60公里，6塊電池約90公里以上，用戶可以按照自己的實(shí)際需求選擇不同套餐。”張軍說(shuō)，他們實(shí)際調(diào)查發(fā)現(xiàn)，大部分快遞小哥的行駛里程都不超過40公里，因此租用電池方案能給小哥們提供更多的選擇，更高的性價(jià)比。
在末端物流車領(lǐng)域，活越神童是首家推出“換電模式”的企業(yè)，但張軍覺得未來(lái)這可能成為行業(yè)的“標(biāo)配”。確實(shí)，就在活越神童發(fā)布的同時(shí)，橙仕也開始和中國(guó)鐵塔等換電運(yùn)營(yíng)商接洽，準(zhǔn)備推廣自己的“換電套餐”。從某種角度看，車商們正試圖在末端物流領(lǐng)域復(fù)制“電信領(lǐng)域的運(yùn)營(yíng)商”的模式。顯然開放電池交換除了能給快遞企業(yè)和小哥更多選擇之外，還將末端物流車行業(yè)推向更加寬廣的生態(tài)圈中，而這或許會(huì)取得一些意想不到的效果，例如對(duì)封閉的電三輪市場(chǎng)形成多角度的沖擊，或者將“租用模式”培養(yǎng)成市場(chǎng)習(xí)慣——他們幾家都在和快遞企業(yè)商談長(zhǎng)租的商業(yè)模式。
雖然，今天末端物流車全行業(yè)都在等待“政策”的風(fēng)口，但此類“生態(tài)圈”的發(fā)展或許能幫助他們找到“殺死電三輪”的另一條蹊徑。
快報(bào)
根據(jù)《網(wǎng)絡(luò)安全法》實(shí)名制要求，請(qǐng)綁定手機(jī)號(hào)后發(fā)表評(píng)論