圖片來源：視覺中國
近期，一組官方數(shù)據(jù)的公布，讓出口相關的話題再度成為熱點。今年四月，我國出口總額達2.02萬億元，同比增長16.8%，貿(mào)易順差為6184.4億元，擴大幅度達到驚人的96.5%。
在出口回暖的趨勢下，現(xiàn)在光伏、鋰電、新能源車等產(chǎn)品表現(xiàn)尤為亮眼，也成為了中國外貿(mào)在外需減弱挑戰(zhàn)下的重要增長動能。
總體來看，今年前四個月中國機電產(chǎn)品總出口額為4.44萬億元，同比增長10.5%，占據(jù)了出口總值的57.9%。而在其中，又以汽車行業(yè)的出口數(shù)據(jù)增長幅度最大。
另外，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會整理的海關總署數(shù)據(jù)，今年1-4月，我國汽車共出口137萬輛，同比增長89.2%；出口總值達到2045.3億元，同比增長120.3%。
更令人振奮的是，今年一季度，我國汽車出口量為107萬輛，同比增長58.1%，超越同期日本的95.4萬輛，成為全球汽車出口單季度冠軍。根據(jù)乘聯(lián)會預測，今年我國汽車出口量或將達到400萬輛水平。
也就是說，我們有望在今年實現(xiàn)對日本的超越，真正坐實全球第一大汽車出口國。
一種堪稱“躍遷”的上漲水平，是近兩三年來中國汽車出口的本質(zhì)變化，同時我們也看到了中國汽車出口結構的相應轉變。
回顧中國汽車出口之路，2001年，中國汽車迎來第一次批量出口，目的地是敘利亞；2002年剛加入世界貿(mào)易組織（WTO）時，全年汽車出口僅有2.2萬輛；此后十年，中國汽車出口首次超過百萬輛（106萬輛），隨后多年仍徘徊在100萬輛左右的水平。
而在2020年之后，中國汽車出口開始出現(xiàn)爆發(fā)式增長，幾乎每年保持100萬輛的增速。2021年，隨著國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模超過300萬輛，中國汽車出口也度過了為期十年的百萬量級平臺期。
該年，中國汽車出口也首次突破200萬輛，達到201.5萬輛，超越韓國，僅次于日本和德國。2022年，中國汽車出口再進一步，全年汽車出口311萬輛，超越德國，成為僅次于日本的全球第二大汽車出口國。
數(shù)據(jù)來源：根據(jù)歷年出口數(shù)據(jù)整理
不難發(fā)現(xiàn)，2020年以前汽車出口每增長100萬輛，平均就需要10年時間，保持了一個相對平緩的增長曲線。概因，彼時中國汽車出口以燃油車型為主，但想要打破國外汽車品牌早就建立起的全球銷售渠道和供應鏈體系，突圍速度就顯得有些緩慢了。
但在2021年之后，隨著國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的飛速成長，中國汽車出口以新能源汽車為代表，不僅開拓了更多海外市場資源，也從整車出口、CKD （全散件組裝）到全面當?shù)厣a(chǎn)，實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈的升級再造。
一方面，借由新能源車打破了海外品牌原有的生態(tài)格局，自主品牌的強勢崛起成為推動中國汽車出口量增長的主要因素。另一方面來說，國內(nèi)新能源領域的良性競爭環(huán)境，也促使越來越多的外資和合資企業(yè)在中國生產(chǎn)新能源車并出口到海外市場。
而在中國汽車出口量不斷增長的同時，出口均價也在提升。據(jù)乘聯(lián)會統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，中國汽車出口均價在2018年為1.29萬美元，到2022年時這一數(shù)字已經(jīng)來到了1.89萬美元，四年時間提升了6000美元。
并且，隨著新能源汽車在出口端的強勢推動效能，與之緊密相關的鋰電池和太陽能電池等核心部件的出口量也呈現(xiàn)出持續(xù)增長的趨勢。
對于近年來中國汽車出口不斷增長的走勢，乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為：“新能源車是中國汽車出口的核心增長點，改變了依賴亞洲和非洲等部分窮國和不規(guī)范國家的汽車出口被動局面。”
過去，中國汽車出口只能面向亞非拉市場，2018年前出口該份額比重超過80%。
與之形成鮮明對比的則是，今年一季度，中國汽車商品出口金額排名前十的國家依次是俄羅斯、美國、墨西哥、英國、比利時、日本、澳大利亞、德國、阿聯(lián)酋和韓國。這十個國家汽車商品累計出口金額227.4億美元，占全部汽車商品出口總額的48.5%。
數(shù)據(jù)來源：根據(jù)中汽協(xié)公布數(shù)據(jù)整理
目前來看，俄羅斯已成為中國海外汽車出口的最大市場，也是全新的突破點。截至今年一季度，中國汽車在俄羅斯市場的銷量實現(xiàn)了令人矚目的成績，累計達到6.6萬輛，占據(jù)俄羅斯整體市場份額的43%，基本相當于整個俄羅斯市場的近半份額。
在新能源汽車領域，中國積極推動電動車技術的研發(fā)和應用，目前已成為全球最大的新能源汽車市場。中國的電池技術、電動驅動系統(tǒng)以及智能網(wǎng)聯(lián)技術等方面處于國際領先水平。
強大的產(chǎn)品競爭力讓中國品牌開始手握新能源汽車定義權和定價權。作為汽車領域發(fā)展最為成熟且歷史悠久的歐洲市場，同樣對中國的新能源汽車頗為青睞，定價甚至比在國內(nèi)市場高出一倍。
從“以市場換技術”到如今的“加價出口”，中國車企與世界汽車巨頭的競爭地位正發(fā)生歷史性易位。
具體到銷量份額方面，各大車企的表現(xiàn)卻是出乎很多人的預料，并非各種新勢力品牌的強勢崛起，而仍是各大傳統(tǒng)車企充當整車出口的主力。
根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2022年中國汽車出口的領軍企業(yè)當屬上汽、奇瑞和特斯拉。從具體的出口量來看，上汽成為中國汽車出口當之無愧的霸主，全年出口達90.6萬輛；奇瑞以45.2萬輛的成績位列第二；而第三名才是特斯拉的27.1萬輛。
根據(jù)上汽集團數(shù)據(jù)顯示，今年一季度上汽集團出口及海外基地銷量達到257053輛，同比大漲49.56%。據(jù)統(tǒng)計，上汽乘用車旗下MG（名爵）品牌的MG ZS成為上汽在海外最受歡迎的車型，2022年出口量為12.35萬輛，其次是MG 5出口9.7萬輛。
要說名爵從品牌基因來講，的確算是英國著名的百年老廠。但其在2007年被并購納入上汽體系，從技術來源上講卻是上汽研發(fā)設計的自主品牌。
上汽利用名爵的品牌影響力成功敲開了歐洲市場的大門，隨后輻射到在澳大利亞、新西蘭、墨西哥、 泰國等國家，成為當?shù)劁N量排名靠前的汽車品牌?？梢哉f，此番也是中國汽車企業(yè)利用歐美品牌，打入國際市場最成功的一次。
數(shù)據(jù)來源：根據(jù)中汽協(xié)公布數(shù)據(jù)整理
排名第二的奇瑞集團，目前在俄羅斯、南美、非洲、中亞等地區(qū)表現(xiàn)搶眼。今年年初，奇瑞將 2023 年 " 出海 " 銷量目標定在 50 萬，以目前看來，如無大規(guī)模的不可抗力事件，奇瑞出口量將超過既定目標，出口量也將占奇瑞全年超過半數(shù)的銷量。
之所以能達到出口過半的比重，一方面由于奇瑞較早地布局了汽車出口戰(zhàn)略，并已銷往全球 80 多個國家和地區(qū)。更為重要的是，奇瑞目前出口的產(chǎn)品仍以燃油車為主，符合目前絕大多數(shù)國家的購車習慣。
與上汽同在上?？诎冻隹诘奶厮估?，也代表新勢力品牌交出了一份不錯的“答卷”。與此同時，特斯拉上海超級工廠同樣也扮演了特斯拉主要出口中心的角色。該工廠去年交付71萬輛特斯拉新車，其中出口海外27萬輛。
近期，上海超級工廠開啟了又一個新市場——泰國市場的交付。在馬斯克看來，目前上海超級工廠擁有超高效的成本結構，是特斯拉所有工廠里面最為優(yōu)秀的。
除此之外，國內(nèi)的其他汽車品牌也都在積極布局海外市場。
比如長安品牌，其在上海車展現(xiàn)場發(fā)布了海外戰(zhàn)略“海納百川”計劃，為長安汽車出海按下“快進鍵”。對此，長安汽車董事長朱華榮表示：“到2030年，長安汽車海外市場投資將突破100億美元，海外市場年銷量突破120萬輛，海外業(yè)務從業(yè)人員突破10000人，將長安汽車打造成世界一流的汽車品牌。”
同為傳統(tǒng)自主大廠的吉利汽車，也在2022年收獲了喜人的成果。年度財報數(shù)據(jù)顯示，2022年吉利全年出口銷量19.8萬輛，同比增長72.4%。目前，吉利已經(jīng)在東歐、中東、亞太、非洲、拉美、歐洲等多個區(qū)域深化布局，中東、亞太、拉美、非洲終端實銷同比增加均超48%。
此外，憑借領克“歐洲戰(zhàn)略”的版圖進一步拓展，吉利實現(xiàn)了整車出口歐洲常態(tài)化?，F(xiàn)階段，領克已先后開拓以色列、沙特市場，并將繼續(xù)開拓中東海灣國家，登陸東南亞新市場。
然而看完了各大傳統(tǒng)車企的出海成績，細心的朋友不難發(fā)現(xiàn)，這份榜單上并沒有出現(xiàn)比亞迪的身影。
其實，從去年下半年開始，比亞迪也在加速海外市場的發(fā)展，也是出口同比增速最快的汽車品牌。數(shù)據(jù)顯示，今年4月，比亞迪出口量達1.48萬輛，同比增長了15.5倍。今年1-4月，比亞迪海外銷量約5.36萬輛，已經(jīng)接近去年全年5.59萬輛的汽車出口量。
除了產(chǎn)品出海之外，比亞迪也在加快海外建廠步伐。今年3月，比亞迪泰國羅勇府工廠正式奠基，預計2024年開始投產(chǎn)，年產(chǎn)能達15萬輛，該工廠生產(chǎn)的汽車預計出口至歐洲和東盟國家。另外，比亞迪還計劃在越南建廠造車。
雖說，不管是從品牌認知，還是營銷渠道，亦或是消費習慣來講，我們似乎都更愿意將比亞迪歸類于傳統(tǒng)自主品牌。但其實比亞迪在出口領域還是有些“特立獨行”，遲至2022年下半年才開始發(fā)力海外市場。
那么問題來了，在國內(nèi)可以說叱咤風云的比亞迪，憑借其新能源產(chǎn)品殺入國際市場又將攪動何等的驚濤駭浪？同時，更不要忘了，比亞迪可還有動力電池出口這個殺手锏，雖不能真正比肩寧德時代，但在與韓日的競爭中已逐步取得優(yōu)勢。
凡此種種，不禁讓人期待比亞迪在發(fā)力出口業(yè)務之后，究竟能達到何種程度？畢竟現(xiàn)階段，基本單憑國內(nèi)市場已經(jīng)可以“叫板”特斯拉了。
且不論比亞迪到底能不能算在新勢力品牌中，但至少說在“出海”的時間節(jié)點來看，一眾新勢力品牌也同樣選在了2022年。
去年，蔚來、小鵬等造車新勢力品牌，也先后邁出了向海外擴張的步伐。一眾新勢力品牌中，小鵬算是出海最早，也是節(jié)奏最快的。早在2020年底，小鵬就把第一批車G3發(fā)往挪威，但海外市場的運營體系直到2021年初才搭建起來。
然而在2022年中，小鵬單方面取消了P5在歐洲的所有預訂訂單，同時IUDS開始裁員。在這之后，小鵬的出海業(yè)務基本處于停滯狀態(tài)。直到2023年1月，小鵬才宣布要在歐洲上新兩款主力車型，并將在挪威、瑞典、丹麥、荷蘭四國新設交付中心。
與小鵬類似，中國車企出海歐洲，通常會選擇從北歐切入，再發(fā)展周邊國家，對西歐形成輻射。
蔚來則是早在2020年8月，李斌就對外宣稱，蔚來計劃在2021年下半年開始出海，第一站是歐洲。但直到2021年9月，蔚來出海的第一款車型ES8才在挪威上市并開啟交付。
此后，蔚來致力于在歐洲構建類似于本土的服務體系。目前，蔚來在海外僅有11座換電站，受限于人工、租金、電力等成本問題，蔚來出海的鏈路注定會被現(xiàn)實因素拉得更長。
而哪吒以及零跑，這兩個主打高性價比的造車新勢力品牌。二者雖然定位相似，但出口首站的選擇卻是相距甚遠，一個選擇了東南亞“?？?rdquo;的泰國，而另一個看上了消費需求很大的以色列。
目前來看，去年12月，首批200多輛零跑T03運抵以色列，今年預計銷量能夠翻番；在泰國，哪吒V已連續(xù)3個月位列當?shù)丶冸娷囆蜕吓屏壳叭?，今年計劃交?萬臺。
總體而言，不同于傳統(tǒng)車企在出口層面大刀闊斧地投入，一眾新勢力品牌尚還處于“啟航”階段，同時面對的困難也更加復雜。
數(shù)據(jù)來源：根據(jù)目前公開數(shù)據(jù)整理
對于造車新勢力品牌而言，擺在他們面前的第一道難關便是成本壓力。
要知道，作為造車新勢力代表性頭部車企，“蔚小理”的日子其實并不太好過。面對特斯拉坐擁先發(fā)優(yōu)勢、全球市場和規(guī)模效應發(fā)起的“開年價格戰(zhàn)”，“蔚小理”三家雖然整體營收都迎來增長，但在盈利上均未能真正“上岸”，依然處在虧損狀態(tài)。
財報數(shù)據(jù)顯示，蔚小理 2022 年凈虧損分別達到 144.37 億元、91.4 億元、20.32 億元。值得注意的是，蔚小理的車輛毛利率均出現(xiàn)了不同幅度下降——蔚來從 2021 年的 20.1% 下降到的 13.7%；小鵬從 11.5% 降到 9.4%，理想從 20.6% 降到 19.1%。這對蔚小理而言并不是樂觀的信號，某種程度上反映了其在成本控制和車輛盈利能力的不足。
然而，在海外市場開拓層面，如果選擇相對發(fā)達的歐美市場。且不說，在巴黎這樣的城市開一家像樣的體驗店，一年租金是多少，單就大宗商品入歐前必須經(jīng)過的一系列合規(guī)認證，包括安全性能、網(wǎng)絡環(huán)境等，再加上購買數(shù)據(jù)服務器等花費，前期的投入就堪稱天價，再扣除成本、運費、關稅等，即使售價提高之后單車利潤仍舊不高。
縱觀全球主流新能源汽車企業(yè)，真正能盈利的只有特斯拉和比亞迪兩家而已。面臨成本的雙向擠壓，選擇門檻更低的泰國，乃至于以色列，相信也是哪吒以及零跑等品牌深思熟慮后地選擇了。
而擺在造車新勢力面前的第二重障礙，便是消費習慣差異。
上文也講過了奇瑞的出口構成，目前全球消費意向仍舊以燃油車為主，再加上國外很多消費者，對于所謂新能源汽車就是電動汽車“老頭樂”的固有認知，無形中也加大了新勢力品牌的教育成本。除此之外，營銷模式的迥異也構成了一定的“交流障礙”。
意大利Koelliker集團CEO Marco Saltalamacchia就曾在上海車展期間表示：“對于意大利市場來說，網(wǎng)上銷售汽車是不合適的。意大利新能源汽車的消費主力年齡多集中在50-60歲，他們對于網(wǎng)上銷售渠道接受度很低。”
在這一點上，雖說購買人群的年齡段可能不同，但三五年前的國人普遍對此也抱有類似的看法。
然而不管如何，面對國內(nèi)“內(nèi)卷”化競爭愈演愈烈的新能源市場。當行業(yè)產(chǎn)能逐步解放，制造需求仍可進一步挖掘的前提下，發(fā)力海外市場，不僅可以消化轉移國內(nèi)過剩的產(chǎn)能、維持車企制造能力、維護供應鏈健康運轉等。
出口數(shù)據(jù)的“躍遷式”增長，也讓廠商更加堅定拓展海外市場的決心，并形成了一股不可忽視的正向驅動力。長期來看，這也將是中國主流車企發(fā)展過程中的大勢所趨。
然而不容忽視的是，盡管我國汽車出口近年來成績斐然，但其實經(jīng)濟增長、地緣政治、貿(mào)易壁壘、供電安全、成本壓力等問題都存在著不確定性，這些都是全球汽車產(chǎn)業(yè)要共同面對的挑戰(zhàn)。
而之所以生根發(fā)芽的本土化發(fā)展戰(zhàn)略，被各大全球車企普遍推崇。是因為大多數(shù)跨國車企都認識到，依靠大規(guī)模純出口模式是不可持續(xù)的，無法與當?shù)厣鐣崿F(xiàn)經(jīng)濟共贏。
對此，中國國際貿(mào)易促進委員會汽車行業(yè)分會會長王俠表示：“市場換技術”是中國汽車航海的1.0時代，在接下來的航海2.0時代，中國汽車產(chǎn)業(yè)和全球汽車產(chǎn)業(yè)需要“雙向奔赴”。
要知道，日本、德國等汽車制造領域的老牌發(fā)達國家，全球化耕耘的歷史已有半個世紀之久。想要打入這些發(fā)達國家規(guī)?？捎^的汽車市場并站穩(wěn)腳跟，需要在價值鏈上與當?shù)匦袠I(yè)進行利益分享，而不是靠出口單贏模式。
對于中國車企來說，也許“世界第一汽車出口國”的名頭也僅僅只是一個開始，立足全球市場的故事仍將繼續(xù)書寫。
（本文首發(fā)鈦媒體App，作者｜常笑，編輯｜張敏）
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長期來看，這將是中國主流車企發(fā)展過程中的大勢所趨
在出口回暖的趨勢下，現(xiàn)在光伏、鋰電、新能源車等產(chǎn)品表現(xiàn)尤為亮眼
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在中國汽車出口量不斷增長的同時，出口均價也在提升
國內(nèi)的其他汽車品牌也都在積極布局海外市場