2023 上海車展期間，蔚小理無不“暗暗較勁”。
比如，蔚來和小鵬同時亮相了基于全新平臺打造的新車型蔚來 ES6 和小鵬 G6；小鵬和理想發(fā)布 800V 超充純電解決方案，對標(biāo)蔚來換電模式；在智能化方面，蔚小理三家都將在今年迎來城市輔助駕駛的落地應(yīng)用，免費標(biāo)配還是按需訂閱成為爭議焦點；何小鵬到蔚來展臺參觀等。
值得一提的是，在車展第二天（4月19日），理想官方發(fā)了一則關(guān)于周銷量的消息，并表示“理想周銷量達(dá)到 0.63 萬輛，遠(yuǎn)超其它新勢力品牌，蟬聯(lián)中國市場新勢力品牌周銷量冠軍。”但耐人尋味的是，車企們不公布周銷量已經(jīng)成為默認(rèn)的共識，有網(wǎng)友評價稱，所以說“隊友最壞”。
事實上，從蔚小理在上海車展上的動態(tài)不難看出，無論是電動化，還是在智能化層面，蔚小理既有趨同的思考，也存在各自商業(yè)模式的差異性，而這些多面因素都在上海車展上被對比，被討論。
車展第一天，理想率先出牌，發(fā)布了“雙能戰(zhàn)略”，將在“智能”和“電能”全面發(fā)力。
智能方面，理想宣布 AD Max 3.0 的城市 NOA 導(dǎo)航輔助駕駛將于今年第二季度內(nèi)開啟推送，并于年底前完成 100 個城市的落地推送。
理想汽車總裁兼總工程師馬東輝
電能方面，理想汽車將推出 800V 超充純電解決方案，正式邁入“增程電動”與“高壓純電”并駕齊驅(qū)的新階段，到 2025 年形成“ 1 款旗艦車型+5 款增程電動車型+5 款高壓純電車型”的產(chǎn)品布。同時，在發(fā)布會上，理想汽車與寧德時代簽署《全面戰(zhàn)略協(xié)議》，并宣布理想汽車首款純電車型將成為全球首款搭載 4C 麒麟電池的車型。
理想雙能戰(zhàn)略發(fā)布剛結(jié)束，小鵬汽車展臺隨即亮相了基于 SEPA2.0「扶搖」全域智能進(jìn)化架構(gòu)下的首款戰(zhàn)略車型“小鵬 G6”，這也是小鵬即將推出的第三款 SUV 車型。
相比今年年初低調(diào)推出的小鵬 P7i，基于新架構(gòu)打造的小鵬 G6 更像是小鵬在 G9 發(fā)布事故后祭出的大招，從配置來看，小鵬 G6 基本匯聚了小鵬當(dāng)下最新的技術(shù)成果。
小鵬 G6
智能化方面，小鵬 G6 搭載了 XNGP 智能輔助駕駛系統(tǒng)和 Xmart OS 4.0 車載智能系統(tǒng)，智駕系統(tǒng)目前已經(jīng)在上海、廣州和深圳等地開放城市 NGP 功能。
動力補(bǔ)能上，小鵬 G6 采用全域 800V 高壓 SiC 碳化硅平臺并標(biāo)配 3C 電芯，續(xù)航可達(dá) 755km，最快可以實現(xiàn)“充電 10min，續(xù)航增加 300km”的補(bǔ)能。
制造層面，在扶搖架構(gòu)技術(shù)加持下，小鵬 G6 采用前后一體式鋁壓鑄車身，最大壓鑄力可達(dá)12,000噸，并采用 CIB 電池車身一體化技術(shù)，降低整車質(zhì)心高度，提高空間利用率。
蔚來董事長李斌
蔚來展臺同樣帶來了新產(chǎn)品亮相，基于第二代平臺打造的新款蔚來 ES6 首發(fā)亮相。不過，蔚來方面并無透露太多關(guān)于 ES6 的產(chǎn)品信息，李斌表示，蔚來 ES6 并將于 5 月下旬正式上市發(fā)布和交付。
不過，李斌在發(fā)布環(huán)節(jié)讓持幣待購 Q5、X3、GLC 等車型的用戶再等等，作為參考依據(jù)，ES6 價格區(qū)間大概為 30-40 萬元。
另外，蔚來還發(fā)布了 2023 款蔚來 ET7 ，目前已經(jīng)開啟預(yù)定，5 月中旬開始交付。鈦媒體 App 注意到，蔚來近 3000 平米展臺上基本是二代平臺打造的車型，包括 ET7、ES7、ET5、EC7 以及新款 ES8。
蔚來展臺
可以看到，在 2023 上海車展發(fā)布上，蔚小理無論是戰(zhàn)略層面，還是產(chǎn)品層面，都已經(jīng)預(yù)示了接下來一年的動態(tài)。
伴隨著理想純電方案的發(fā)布，蔚小理三家也將在純電賽道上迎來正面競爭，尤其是理想、小鵬積極推進(jìn)的 800V 超充方案的量產(chǎn)落地，是否會削弱蔚來換電的影響力？與此同時，隨著城市輔助駕駛迎來關(guān)鍵的交付階段，小鵬、蔚來、理想三家在智能駕駛上的布局和規(guī)劃也將迎來檢驗時刻。
可以說，蔚小理之間新一輪的較勁，才剛剛開始。
在上海車展發(fā)布會上，理想和小鵬不約而同強(qiáng)調(diào)了 800V 超充方案。
小鵬提出，扶搖架構(gòu)下的車型將采用全棧自研的全新 800V XPower 電驅(qū)，標(biāo)配 800V 高壓 SiC 碳化硅平臺，車樁結(jié)合最高可實現(xiàn)“充電 5min，續(xù)航 200km”。
據(jù)官方給出的數(shù)據(jù)，該 800V 高壓 SiC 碳化硅油冷扁線深度集成電驅(qū)，電驅(qū)系統(tǒng)綜合工況效率能夠達(dá)到 92%，綜合效率每提升 1%，續(xù)航里程可提升 2%。
理想方面，其在“電能戰(zhàn)略”下發(fā)布了 800V 超充純電解決方案，結(jié)合基于第三代功率半導(dǎo)體的高壓電驅(qū)系統(tǒng)、具備 4C 充電能力的電池、寬溫域的熱管理系統(tǒng)和 4C 超充網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)“充電 10 分鐘，續(xù)航 400 公里”的充電體驗。
按照規(guī)劃，理想將于今年年底建成超 300 座高速超充站，到 2025 年會建成 3000 座超級快充站。
可以看到，小鵬和理想在補(bǔ)能路線上都集中強(qiáng)調(diào)了 800V 的應(yīng)用，這其實也是業(yè)內(nèi)目前主流的研發(fā)路線，即采用高電壓的方式提升充電速度，包括比亞迪、吉利、嵐圖、Lucid、奧迪、通用等車企都有所布局。
目前國內(nèi)大部分車型采用 400V 平臺，第三方充電樁電流被限制在 250A，因此充電最大功率在 100kW 左右，按單車帶電量 50kWh 計算，電池由 30% SOC 充電至 80% SOC 需要 30 分鐘。
要進(jìn)一步提升充電效率，路徑有二——要么提高電流，要么提升電壓。分別來看，如果僅是提升電流，其很多功率會以熱的形式散發(fā)掉了，損耗較大，且快充上限低。因此，車企更傾向于探索高電壓方向。
“你可以把水倒到一個池子里，原來這個水瓶子很大、口很小，現(xiàn)在是把這個口放大了，所以倒水的速度變快了。”何小鵬用一個簡單的例子闡述 800V 的作用。
除了滿足快充以外，高壓平臺還有很多額外價值，包括減少線纜和部件，使得車重減輕，提升續(xù)航里程等。據(jù) Future eDrive- - Technologies 測算，在 800V 平臺下 100kWh 的電池有望減重達(dá) 25kg。另外，信達(dá)證券數(shù)據(jù)顯示，800V 電壓平臺單車價值量或?qū)⑻嵘?40%。
在外界看來，當(dāng) 800V 走向量產(chǎn)應(yīng)用，意味著充電效率從 2G 帶入到 5G 時代，充電效率的快速提升緩解了電動汽車的補(bǔ)能焦慮。當(dāng)充電效率提升，其與換電之間孰優(yōu)孰劣的討論又再一次被擺上臺面，而作為換電陣營代表選手的蔚來，不可避免成為對標(biāo)對象。
800V 的到來，是否會削弱換電的優(yōu)勢？
在秦力洪看來，800V 目前還只是一個美好的概念，從現(xiàn)階段基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)來看，用戶真能夠享受到 800V 的好處還有很長距離。
“真正的充電速度不光取決于車，還要取決于電，如果只有 800 伏的車，沒有 800 伏的電，不能說把池子做大水就裝得快，問題是水沒有那么多”，秦力洪說道，“目前很多地方電力容量有限，改造難度很大，如果幾輛電動車同時充電，電流分配更難以支持。”
蔚來總裁秦力洪
同時，秦力洪認(rèn)為，隨著 800V 走向應(yīng)用，電壓越高，換電站的優(yōu)勢反而越大，這也是蔚來在今年加速布局第三代換電站的原因之一。
從秦力洪的回答來看，800V 的到來對換電來說并非威脅性因素，而是助推電動汽車補(bǔ)能提速增效的加速器。
截至 4 月 18 日，蔚來換電站已建成 1356 座。在車展發(fā)布環(huán)節(jié)，李斌表示將加速換電站的建設(shè)，自 6 月份起，每月將新增 200 座換電站；而在今年年初，蔚來的規(guī)劃是新增 1000 座換電站，保持每月新增 120-150 座的建設(shè)速度。
事實上，無論是 800V 快充還是換電，表面上看充電模式和路線之爭，實際是補(bǔ)能時間、補(bǔ)能速度、以及充電樁/換電站數(shù)量上的競爭，要終結(jié)補(bǔ)能焦慮的問題，無法依賴單一要素的作用。
在智能駕駛上，一個行業(yè)共識是，2023 年將是城市輔助駕駛批量應(yīng)用的元年，蔚小理同樣迎來高階智能駕駛開進(jìn)城市道路，接受用戶檢驗的關(guān)鍵時期。
小鵬是三家中最早啟動算法自研，2018 年就發(fā)布了 Xpilot2.0。今年 3 月 31 日，小鵬汽車 XNGP 第一階段能力開始向小鵬 G9 及小鵬 P7i 用戶分批推送，在廣州、深圳和上海開放城市 NGP 功能。當(dāng)然，在上海車展亮相的小鵬 G6 同樣搭載了 XNGP 智能輔助駕駛系統(tǒng)，小鵬稱之為“無人駕駛前的最后一款車”。
按照小鵬的計劃，將于今年下半年在無高精地圖覆蓋的城市開放自動變道、超車、左右轉(zhuǎn)的能力，并預(yù)計在 2024 年推出 XNGP 的終極形態(tài)，即實現(xiàn)車位到車位的全場景輔助駕駛能力。
相比之下，蔚來、理想布局較晚，雙方相繼脫離了 Mobileye 的打包技術(shù)后才開啟軟件自研。
理想智能駕駛 1.0 系統(tǒng)最早是在2021 款理想 ONE 上發(fā)布，智能駕駛 2.0 系統(tǒng)是 2022 年 8 月陸續(xù)在理想 L9、理想 L8 以及理想 L7 上落地。在上海車展上，理想宣布其智能駕駛邁入 3.0 時代，從高速場景進(jìn)入到城市場景，計劃于今年二季度開始推送內(nèi)測用戶，到 2023 年年底推送的國內(nèi)城市將超過 100 座。
蔚來是在 NT2.0 技術(shù)平臺拋棄 Mobileye 后才推出真正從感知、規(guī)劃到?jīng)Q策、執(zhí)行的全棧自研系統(tǒng)，即 NOP+。2022 年 12 月底，蔚來在 NT 2.0 車型上開啟增強(qiáng)型領(lǐng)航輔助功能 NOP+ Beta 的用戶免費試用。
不過，蔚來在車展前一周宣布，自 7 月 1 日起，正式發(fā)布的 NOP+ 服務(wù)將采用按月訂閱方式收費，定價為 380 元/月，符合條件的用戶將享有 2 年至 12 年免費使用權(quán)。
可以看到，蔚小理三家在輔助駕駛方案的商業(yè)模式呈現(xiàn)出明顯差異化——小鵬汽車智駕軟件不單獨收費，根據(jù)不同車型的硬件支持不同的自動駕駛輔助功能；理想則是堅持標(biāo)配智能駕駛，并于車展上宣布理想 AD Max 3.0 的城市 NOA 導(dǎo)航輔助駕駛系統(tǒng)軟件和服務(wù)終身免費；蔚來則是選擇按月訂閱的方式提供給用戶。
對于智能駕駛不同的商業(yè)模式，李斌認(rèn)為，所謂免費在于是否涵蓋在車價當(dāng)中，本質(zhì)上是文字游戲。“每個公司有自己的定價策略，其實這個沒多復(fù)雜，一次收錢，含在車價里面和不含在車價里面，就是一個文字游戲。”李斌說道。
“我們確實是以極低的成本前置到購車的車價里”，理想汽車智能駕駛產(chǎn)品總監(jiān)趙哲倫說道。對于按月訂閱的收費方式，趙哲倫也在會后交流中給出了不同的看法。
他表示，“某些車企是采用訂閱的手段，每個月花幾百塊錢，在賣車的時候沒有任何價值。如果是標(biāo)配硬件能力的車，在賣車的時候依然保持價值，以低的成本前置到用戶的購車中，對用戶來講利益才是最大化。”
不過，趙哲倫也同時提到，長久發(fā)展來看，如果真正達(dá)到了自動駕駛的狀態(tài)，它成為了一項服務(wù)，那去做訂閱是比較合理的。“今天還是一項產(chǎn)品，一項輔助的功能，它更應(yīng)該聚焦更多的用戶價值。”
無論采用哪種商業(yè)模式，是隨車買斷的價值資產(chǎn)，還是后期的因需訂閱，每家車企都有不同層面的思考，但基于這一問題的延伸思考是在前期不同的商業(yè)模式下，會帶來什么樣的數(shù)據(jù)后果，進(jìn)而影響后期智能駕駛的商業(yè)化能力。
不過，歸根結(jié)底，最終的選擇權(quán)依然在于消費者，而真正能讓用戶作出選擇的，還在于智能駕駛能力水平。
從城市輔助駕駛的進(jìn)度來看，蔚小理在今年下半年將迎來正面 PK 時刻，這其實也是智能汽車城市 NOA 產(chǎn)品落地的關(guān)鍵時期。據(jù)不完全統(tǒng)計，有將近 20 家自動駕駛公司高階智能駕駛方案將于 2023 年量產(chǎn)落地，城市 NOA 的質(zhì)檢時刻即將到來。
“危機(jī)感”、“卷”、“淘汰賽”……
諸如此類的詞語，成為貫穿 2023 上海車展的關(guān)鍵詞。
“汽車行業(yè)的淘汰賽剛開始，300 萬的年銷售規(guī)模將只是車企的入場券，全球 300-500 萬銷量是基礎(chǔ)，不然難以存活。”何小鵬在在技術(shù)架構(gòu)發(fā)布會上表示。
理想汽車商業(yè)副總裁劉杰同樣談到了淘汰賽的到來。“接下來三年，就是2023年到2025年，將是智能電動車三年的淘汰賽，這個競爭不僅僅是產(chǎn)品層面的競爭，而是技術(shù)、產(chǎn)品、交付能力的三大能力綜合競爭。”
在他看來，接下來行業(yè)的淘汰競爭會加速，內(nèi)卷也會加速。到2025年，真正能夠被稱為的頭部僅有 5 家。接下來從 2025-2030 年的過程，頭部 5 家企業(yè)大概率不會改變，只會進(jìn)一步擴(kuò)大市場份額。
蔚來也曾提出過，“2025 年左右是智能電動汽車行業(yè)決賽的開始”。在秦力洪看來，現(xiàn)階段的汽車市場更像是一場場資格賽，雖有淘汰，但不是一場輸贏定勝負(fù)的時候，車企有試錯的機(jī)會。
但無論如何，在這場賽事中，蔚小理都是場內(nèi)爭奪晉級席位的選手。能否拿到下一場賽事的門票，現(xiàn)下的每一步，都尤為關(guān)鍵。
過去一年，蔚來進(jìn)行垂直大規(guī)模切換產(chǎn)品代際，李斌透露，到 7 月份會有 8 款基于第二代平臺的車型交付，包括 ET7、ES7、ET5、EC7、ES8 等車型，這意味著，蔚來在第三季度將迎來二代平臺全部車型接受市場檢驗的關(guān)鍵時期。
小鵬汽車同樣迎來平臺架構(gòu)的切換，尤其在去年 G9 發(fā)布事故時候，作為基于小鵬扶搖架構(gòu)打造的首款車型，小鵬 G6 能否將小鵬汽車從泥濘中拉出，成功脫困尤為關(guān)鍵。
對于理想，雙能戰(zhàn)略的發(fā)布意味著理想開始真正進(jìn)入純電領(lǐng)域，這意味著理想進(jìn)入了對手更多、競爭更為激烈的賽道，蔚來、小鵬在純電探索上面臨的難題同樣擺在理想面前。
無論是業(yè)務(wù)的發(fā)展迭代，還是傳統(tǒng)車企推出新品牌開啟反攻，亦或是資本市場對新能源汽車賽道的態(tài)度，蔚小理都早已不是 1.0 的新勢力階段了，先發(fā)優(yōu)勢正逐漸消失。
在市場加劇的新階段，蔚小理需要拿出實打?qū)嵉募夹g(shù)實力才能換來市場的認(rèn)可，而最直接的體現(xiàn)即是銷量與業(yè)績。
從蔚小理 2022 年的業(yè)務(wù)表現(xiàn)來看，蔚小理都沒有達(dá)到盈利的及格線。 2022 年，蔚小理分別交付了 122486 輛、 120757 輛、133246 輛，均未達(dá)到預(yù)期目標(biāo)，距離何小鵬所說的“300萬年銷售規(guī)模的入場券”的目標(biāo)更是遙遠(yuǎn)。
不僅如此，三家車企依然處在虧損狀態(tài)，年凈虧損分別達(dá)到 144.37 億元、91.4 億元、20.32 億元。
對蔚小理而言，要想留在場上，在各自的價格區(qū)間獲取最大的市場份額尤為關(guān)鍵。不過，需要明確的是，蔚小理之間不是你進(jìn)我退的零和游戲，當(dāng)下的電動車市場也并達(dá)到飽和狀態(tài)，而是依舊處在開疆拓土，搶奪市場份額的時期。
在上海車展這場行業(yè)盛會上，蔚小理或多或少都已經(jīng)打出手里的好牌，但手里的牌面還尚未可知，蔚小理中，誰會是手握王炸的那一方？誰最終會率先出線？
（本文首發(fā)鈦媒體App，作者｜肖漫，編輯｜張敏）
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