圖片來源@視覺中國

文 | 王新喜

電子后視鏡來了。去年底，《機(jī)動車輛間接視野裝置性能和安裝要求》正式發(fā)布，其中一大亮點(diǎn)就是規(guī)定了可以安裝電子后視鏡，還可以取代傳統(tǒng)的光學(xué)后視鏡。

電子后視鏡在業(yè)內(nèi)引發(fā)的討論在持續(xù)發(fā)酵，有人叫好，但很多人也認(rèn)為不安全，引發(fā)了很多網(wǎng)友的吐槽，爭議非常大，當(dāng)前從多數(shù)網(wǎng)友評論反饋來看，比較多的觀點(diǎn)是“物理的更靠譜”，電子的存在系統(tǒng)延遲、卡頓與死機(jī)的小概率事件，風(fēng)險很大，可以選配安裝在車頭與車尾，但不要安裝在機(jī)械后視鏡的位置完全替代機(jī)械后視鏡等。

筆者看來，電子后視鏡的安裝位置以及體驗穩(wěn)定性，決定了它是不是繼異型方向盤、單踏板模式之后，又一愚蠢創(chuàng)新。

電子后視鏡的優(yōu)勢與劣勢

從過去來看，國內(nèi)很多汽車內(nèi)部都已經(jīng)預(yù)裝或后裝了流媒體后視鏡，實現(xiàn)了電子后視鏡功能，不過流媒體后視鏡更多是面向車尾部的攝像頭，可以把后撤畫面?zhèn)鬟f到后視鏡上，這恰恰解決了車尾部的距離盲區(qū)問題。

但子后視鏡攝像頭安裝位置就是替代傳統(tǒng)后視鏡位置，傳統(tǒng)后視鏡被取消，車內(nèi)的屏幕顯示左右后方的視野。在過去這種方案政策法規(guī)不允許，主要基于安全方面的考慮與顧慮。

這種電子后視鏡有它本身的優(yōu)勢，比如后視鏡變?yōu)閿z像頭，風(fēng)阻變小，高速油耗會變小。在暴雨天的時候，相對傳統(tǒng)后視鏡受到雨水干擾，電子后視鏡受到的影響會相對少一點(diǎn)。電子后視鏡也改變了以往傳統(tǒng)光學(xué)后視鏡的鏡面曲率、大小、角度等因素的限制，它能實現(xiàn)更大的廣角來獲得更大的視野顯示。

但是電子后視鏡帶來的潛在風(fēng)險也遠(yuǎn)大于傳統(tǒng)后視鏡，它的隱患在于，改變了用戶一直以來保留的安全開車習(xí)慣，比如變道打燈看傳統(tǒng)后視鏡，有時候需要順便看一下車身側(cè)后方，這些習(xí)慣是肌肉記憶。

電子后視鏡的出現(xiàn)，讓傳統(tǒng)機(jī)械后視鏡的位置變成攝像頭，后視鏡的視野是通過車內(nèi)的屏幕顯示，讓人們把視線專注在車內(nèi)屏幕，在視線掃過屏幕的時候，眼睛需要對焦，頻繁切換或會造成視覺疲勞。有網(wǎng)友體驗過表示，眼睛由遠(yuǎn)到近重新對焦的那一下，你就會反問，科技是以人為本還是以搞死人為本？

此外，人們在快速變道的緊急情況下，習(xí)慣性看車外后視鏡的時候看到的卻是攝像頭，再轉(zhuǎn)回看車內(nèi)屏幕，是否會導(dǎo)致操作出現(xiàn)一些延遲？高速公路上這種反應(yīng)延遲有時候是致命的。

尤其是從機(jī)械的后視鏡產(chǎn)品轉(zhuǎn)變?yōu)殡娮又?，就必須要確保它不能黑屏死機(jī)，這是許多網(wǎng)友擔(dān)憂的點(diǎn)。畢竟，機(jī)械變電子后，怕的是丟幀、卡頓、延遲或者電流干擾、黑屏等小概率的故障，普及以后小概率乘以大基數(shù)也會增多，而傳統(tǒng)光學(xué)外后視鏡雖然易受環(huán)境影響，但優(yōu)勢在于永遠(yuǎn)都能用。

此外，傳統(tǒng)后視鏡碰壞了換一個簡單方便，但是電子后視鏡壞了之后維修起來要復(fù)雜的多。

保留傳統(tǒng)后視鏡作為替代與冗余部分，或應(yīng)被納入考量

事實上，人們買車，幾乎很少會關(guān)注后視鏡好不好用，因為這個不是核心痛點(diǎn)，一般來說，痛點(diǎn)可能在于需要看清前車、后車的車距與人流情況。它也適用于汽車的盲目，比如貨車、公交車針對車身盲區(qū)標(biāo)配電子后視鏡，就能很好的解決大車司機(jī)盲區(qū)過多的短板。

因此，總結(jié)知道，機(jī)械后視鏡更符合用戶開車左右觀察的習(xí)慣，如果一定要安裝電子后視鏡，可以裝在車前與車尾，而不是裝在傳統(tǒng)后視鏡的位置，原本的機(jī)械后視鏡應(yīng)該保留，作為冗余備份。

這樣一來有幾個好處，其一，即便出現(xiàn)緊急情況下電子后視鏡不可用，但傳統(tǒng)后視鏡依然可以起到替代作用。其二，讓車主開車變道、掉頭、轉(zhuǎn)彎等場景看左右后視鏡的良好肌肉記憶得以保留；其三，避免汽車廠商的無下限操作。

正如有業(yè)內(nèi)人士提到：后視鏡在超車，變道，掉頭，剎車，停車，倒車等諸多場景要用到，汽車廠商和廣告商為了廣告效果更好，roi與轉(zhuǎn)化率高，電子大屏?xí)粫蝗辉谝恍╆P(guān)鍵場景上出現(xiàn)廣告？

這種情況雖然極端，但從當(dāng)前新能源汽車行業(yè)軟件化的盈利模式與發(fā)展趨勢來看，也不是沒有可能。

從當(dāng)前車企的設(shè)計方案來看，就是希望用戶開車的時候，將目光與視野更多放在車內(nèi)的各種屏幕，為車企創(chuàng)造一些盈利空間與機(jī)會，但這帶來的，就是愈加放大的風(fēng)險。

從異形方向盤到單踏板模式，改變?nèi)藗冇密嚵?xí)慣與第一直覺反應(yīng)

事實上，我們發(fā)現(xiàn)，汽車行業(yè)開始追求智能化之后，很多創(chuàng)新沒有聚焦在用戶的剛需痛點(diǎn)，典型的是異形方向盤與單踏板模式。單踏板模式已經(jīng)引發(fā)了很多吐槽，原因也大致類似，就是它改變?nèi)藗冇密嚨募∪庥洃浥c第一直覺習(xí)慣。

用戶只需松開油門踏板，汽車就能迅速減速，實現(xiàn)剎車的效果，即動能回收模式，這在一定程度上改變了用戶的駕駛習(xí)慣。

一般的汽車松開油門也能減速，不過是減速過程沒那么快，需要立刻把腳從油門踏板換到左邊的剎車踏板，處于備剎狀態(tài)，這種習(xí)慣，符合人類直覺，它做到了加減速與腳換踏板的節(jié)奏變化一致，久而久之形成肌肉記憶，不容易出現(xiàn)剎車當(dāng)油門的事故。

而特斯拉過去出現(xiàn)的眾多剎車門事故，單踏板模式的爭議就會跟著出現(xiàn)，從當(dāng)前來看，單踏板模式帶給特斯拉的創(chuàng)新優(yōu)勢的聲音越來越少了，質(zhì)疑越來越多。前段時間，特斯拉發(fā)布了一篇名為《純電時代，不能沒有能量回收！》的推文，遭遇了許多網(wǎng)友的吐槽。

有博主發(fā)文怒批，單踏板模式有利有弊有人喜歡有人不喜歡，但是特斯拉官方非要說傳統(tǒng)踩油門剎車兩個踏板會很累，所以才鼓勵單踏板，但這種模式在極端情況下會導(dǎo)致踩錯踏板的情況已有很多質(zhì)疑與爭議，還在堂而皇之的認(rèn)為人們看不明白，是看不起別人的智商嗎？

單踏板模式的爭議之處就在于這個功能是反人類習(xí)慣的。因為它讓用戶腳永遠(yuǎn)在電門上，長期沒有備剎狀態(tài)，往往會出現(xiàn)深踩油門當(dāng)剎車的安全事故，應(yīng)對復(fù)雜路況的預(yù)防性駕駛狀態(tài)的本能動作被改變了。

而在油門剎車之外，如今汽車行業(yè)又盯上了方向盤——日前眾多車企開始要把方向盤從圓形的改成方形的（異型方向盤）。

100多年前，汽車被發(fā)明了出來，此后除了F1競速汽車以外，民用汽車的方向盤就一直是圓形。

為什么方向盤100多年來都是圓形的呢，因為它最符合人類的操作直覺，無論是雙手握持還是單手操控，都能獲得舒適感受，最大的好處是它很少會出現(xiàn)抓空方向盤的情況。

而自從特斯拉平底方形方向盤（Yoke）問世以來，遭遇了一些吐槽，但趨勢不可阻擋，一眾車企都在學(xué)特斯拉，豐田、本田、索尼、智己、集度等等許多廠商都發(fā)布了自己的異形方向盤概念車。

異形方向盤又一次改變了人們操作汽車的第一直覺體驗，也對人們的操控安全帶來了風(fēng)險。

首先，這種方形的方向盤在急速打方向的時候，容易抓空，在急轉(zhuǎn)彎，或者調(diào)頭的時候，也容易出現(xiàn)“打手”的現(xiàn)象。

但是從目前來看。類似豐田是將方向盤轉(zhuǎn)動角度設(shè)定為±150°，無需換手打輪即可完成轉(zhuǎn)向操作，美其名曰減輕了駕駛員在掉頭、入庫、彎道行駛等時的操作負(fù)擔(dān)。

但事實上，人們在掉頭、入庫等需要打滿方向盤的場景中，打滿方向盤是一種肌肉記憶，從直覺上更容易理解，也符合人類的慣常操作邏輯與第一直覺反應(yīng)。如果在這種場景下，只需要小幅轉(zhuǎn)動角度就能完成，對部分習(xí)慣傳統(tǒng)模式的人來說，可能在緊急情況下，突然打滿抓空，出現(xiàn)誤操作，帶來不確定的風(fēng)險。

異型方向盤看起來更炫酷有科技感，但其實就是在沒有使用痛點(diǎn)的地方強(qiáng)行把原本符合人性習(xí)慣用與使用直覺的設(shè)計調(diào)整，人為增加了誤操作風(fēng)險。

不顧人性使用直覺與剛需，不考慮安全風(fēng)險的創(chuàng)新，是愚蠢的

事實上，現(xiàn)在的汽車廠商們真的非常焦慮，因為競爭非常激烈，尤其是新能源汽車發(fā)展起來之后，包裝智能化賣點(diǎn)就成了一眾廠商都在追求的方向。

比如特斯拉除了改方向盤以外，還把掛擋桿、燈光控制桿、雨刮撥桿都給取消了，這些功能全部用手“劃拉”就行了。在部分人看來，這是汽車智能化的升級，但其實把生命的安全交給電子屏幕，風(fēng)險系數(shù)也更高了。

從剛需層面，新能源汽車其實還有很多痛點(diǎn)需要解決。比如電池續(xù)航、碰撞安全性以及極端天氣與環(huán)境的安全性與性能、耐用性等方面，這些剛需痛點(diǎn)，廠商并不是不上心，而是難度太大，要投入的成本太高。

于是廠商們就把目光放到了常規(guī)的方向盤、后視鏡、油門剎車上。但如前所述，汽車100多年一直沒改變方向盤、后視鏡、油門剎車的操作模式，是因為它的設(shè)計符合人類操控習(xí)慣與直覺。

汽車創(chuàng)新要考慮人性剛需痛點(diǎn)，也要考慮用戶危機(jī)情況的第一直覺反應(yīng)。因為如果按照異形方向盤的創(chuàng)新模式，電視廠商也可以把電視形狀從方的改成圓的或者菱形的或者透明的，但他們知道這種創(chuàng)新是愚蠢的。

如前所述，新能源汽車其實還有很多痛點(diǎn)需要解決。比如說，在春運(yùn)期間，高速路上雪天堵車以及路滑的車禍不斷，電動車一到冬天就趴窩，原因就是電池冬天不耐用。如果有電動汽車廠商能夠在車身穩(wěn)定性以及極端天氣的電池續(xù)航、耐用性層面下功夫，這其實更能體現(xiàn)一家廠商的硬實力，解決了很多用戶買車的顧慮與痛點(diǎn)。

當(dāng)然，此前比亞迪仰望U8在車身穩(wěn)定性以及防水脫困層面開始發(fā)力，我們還是可以看到一些改變。

談到創(chuàng)新，人們往往會想到喬布斯，但喬布斯堅持的原則是，創(chuàng)新是要堅持人性最直接的習(xí)慣，比如手指觸屏就是如此，人類從嬰兒期就已經(jīng)習(xí)慣用手去觸摸感受外界事物，此外，過去喬布斯一直強(qiáng)調(diào)堅持3.5寸的握持感也是從人類單手最佳握持感來設(shè)計的，喬布斯從來不追求反人類習(xí)慣與直覺的創(chuàng)新操作。

在手機(jī)產(chǎn)品上，反人類的設(shè)計無非是使用體驗感的不適，但在汽車上，反人類的設(shè)計卻是以生命安全為代價的。

從當(dāng)前來看，無論是異性方向盤還是單踏板模式，都是強(qiáng)行扭轉(zhuǎn)人們的操控駕駛習(xí)慣，而當(dāng)前電子后視鏡的安全性也有待商榷——它在觀察盲區(qū)的時候有必要，只不過更需要安裝在車頭與車尾或車內(nèi)，而非替代傳統(tǒng)機(jī)械后視鏡的位置，或者說，可提供給用戶選配。

只要新東西，不一定總是好的，那些不顧人類基本需求與使用習(xí)慣的創(chuàng)新是愚蠢的，因為它以創(chuàng)新之名，沒有帶來更好的體驗，代價卻是帶來了更大的風(fēng)險，從今天汽車安全事故帶來的后遺癥反應(yīng)來看，廠商們需要對產(chǎn)品的安全性投入更多重視，一旦小概率事件引發(fā)了高風(fēng)險事故，用戶大規(guī)模流失的風(fēng)險也依然存在。

我們追求創(chuàng)新，但要基于用戶痛點(diǎn)，而不是在非痛點(diǎn)之處不斷搗鼓一些反人類的設(shè)計，讓創(chuàng)新變得愚蠢，這是汽車行業(yè)的當(dāng)下與未來需要避免與反思的地方。