隨著車市進(jìn)入智能電動汽車時代，無論是造車新勢力還是傳統(tǒng)車企，都在爭奪智能電動汽車時代的話語權(quán)。每個人都在全力奔跑，以免被這個時代遠(yuǎn)遠(yuǎn)拋下。

在傳統(tǒng)燃油車時代，百年汽車工業(yè)有著嚴(yán)密或者說約定俗成的“既定工序”，細(xì)分賽道以及其中的對手都相對固定。但現(xiàn)而今的智能電動汽車卻沒有這種“框架”的束縛。

當(dāng)“豪華”一詞不再是BBA的專屬，當(dāng)“科技”的光環(huán)也被特斯拉為首的一眾造車新勢力“奪走”，當(dāng)“技術(shù)”脫離了傳統(tǒng)汽車工業(yè)的范疇，一切都將改變，也正在改變。

而中國汽車市場就正走在這種“改變”的最前沿。近日，研究機(jī)構(gòu)EVTank聯(lián)合伊維經(jīng)濟(jì)研究院共同發(fā)布了《中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展白皮書（2023年）》。數(shù)據(jù)顯示，2022年，全球新能源汽車銷量達(dá)到1082.4萬輛，同比增長61.6%。

圖片及數(shù)據(jù)來源：中國新能源汽車行業(yè)發(fā)展白皮書（2023年）

EVTank還在報告分析中指出，全球新能源汽車的銷量主要貢獻(xiàn)來自中國市場。2022年，中國新能源汽車銷量達(dá)到688.4萬輛，在全球的比重增長至63.6%。而這也助力中國車市逆勢上漲，實現(xiàn)汽車產(chǎn)/銷總量連續(xù)14年穩(wěn)居全球第一。

同時，根據(jù)EVTank測算，全球新能源汽車的銷量預(yù)計在2025年和2030年將分別達(dá)到2542.2萬輛和5212.0萬輛，新能源汽車的滲透率將持續(xù)提升，并在2030年超過50%。

雖然從存量市場來看，全球范圍大約95%以上的汽車還是燃油車，而且想要完全淘汰他們可能還需要大半個世紀(jì)。但其實大家都明白，燃油車的時代即將結(jié)束。

新的汽車工業(yè)格局正在形成，誰可能提前出局，誰又能抓住機(jī)遇成為新玩家？

歐洲市場新能源產(chǎn)品增量明顯

從現(xiàn)階段公布的數(shù)據(jù)來看，歐洲2022年新車注冊量同比下跌4.1%，至1128.7萬輛，年末連續(xù)五個月增長的趨勢無法抵消去年上半年零部件短缺的影響。不過在新能源領(lǐng)域，歐洲市場的增量表現(xiàn)卻十分明顯。

根據(jù)Clean Technica數(shù)據(jù)，2022年歐洲新能源車銷量2,602,431輛，同比增長14.5%，占整個歐洲汽車市場的28%。 其中12月銷量創(chuàng)新高達(dá)到413,483輛，環(huán)比上漲46%。

與國內(nèi)相類似，歐洲新能源汽車銷量也在2022年12月出現(xiàn)“翹尾”，與德國、挪威、瑞典、英國補(bǔ)貼退坡在2023年開始生效有關(guān)。

與此同時，德國汽車市場也已經(jīng)打開了電動汽車的大門。歐洲五大車市中僅德國全年的銷量恢復(fù)了增長，主要得益于新能源市場的強(qiáng)勢表現(xiàn)。

德國汽車制造商協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2022年德國電動汽車產(chǎn)量已經(jīng)占新車產(chǎn)量的25%，注冊量增至83萬輛。值得一提的是，去年12月，德國電動汽車注冊量高達(dá)17.4萬輛（創(chuàng)月度新高），市占率高達(dá)55%，首次超過了傳統(tǒng)燃油汽車。

根據(jù)業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，作為歐洲最大的電動汽車市場，德國2023年電動汽車市場份額預(yù)計將超過35%，純電動汽車市場份額預(yù)計將在25%以上徘徊，德國純電動汽車的銷量預(yù)計將大幅超過插電式混合動力汽車。

具體到品牌方面，大眾集團(tuán)去年的新車總銷量下降了7%，至830萬輛，但電動汽車銷量增長了26%，達(dá)到57.21萬輛。新能源板塊在去年下半年呈現(xiàn)出了明顯增量，不過由于補(bǔ)貼退坡，加之去年年末沖刺，年初走勢偏弱。

不同于國內(nèi)市場的舉步維艱，在海外尤其是歐洲市場，BBA電車面對的競爭環(huán)境其實并不激烈，整體尚能維持品牌影響力與銷量。寶馬集團(tuán)、德國奔馳等豪華品牌的電動產(chǎn)品仍保持在第二梯隊水平。

不過，整體競爭態(tài)勢也在逐日升級，特斯拉的強(qiáng)勢表現(xiàn)也進(jìn)一步推動奔馳和寶馬在新能源領(lǐng)域加大投入。然而，舊日帝國的強(qiáng)盛依舊在扼殺改革的步伐。

要知道在2021年，BBA在行業(yè)缺芯、減產(chǎn)的背景下，仍然通過提價、多賣高檔燃油車的方式，實現(xiàn)了史上最賺財年?？梢哉f，在BBA既有的燃油車產(chǎn)品早已完成了最優(yōu)利益分配的情況下，電動產(chǎn)品的吸引力明顯不足。

誕生在燃油車業(yè)務(wù)如日中天之時的代價是，BBA現(xiàn)階段的電動產(chǎn)品更像是過渡期臨時拼湊的“應(yīng)急產(chǎn)品”。

除此之外，困擾歐洲車企發(fā)展電動產(chǎn)品的另一大因素還有動力電池的供應(yīng)問題。根據(jù)歐洲媒體的最新報道，歐洲本土的電池公司正面臨資金短缺的困境，很少有資金愿意冒風(fēng)險投資歐洲本土規(guī)模較小、沒有名氣的電池初創(chuàng)公司。

BMI首席數(shù)據(jù)官卡斯帕·勞爾斯也坦言，主導(dǎo)市場的中國、韓國和日本電池公司并不會在歐洲停止發(fā)展的腳步，歐洲的汽車電池供應(yīng)大部分將來自亞洲公司。歐洲電池聯(lián)盟也承認(rèn)，亞洲公司，尤其是中國電池公司的市場份額或?qū)⒊掷m(xù)攀高。

歐洲市場的本土電池廠商尚未真正崛起，這也給了中、韓企業(yè)搶占?xì)W洲市場先機(jī)的窗口期。可以說，在接下來很長一段時間，歐洲動力電池市場將成為中國動力電池企業(yè)決勝的關(guān)鍵。

北美新能源市場尚處于“初級階段”

EVTank在白皮書中指出，2022年，美國的新能源汽車市場銷量增長不及預(yù)期，其同比增速為52.1%，與年初的預(yù)測存在一定的差距。

根據(jù)Autodata發(fā)布的數(shù)據(jù)估算來看，2022年美國輕型汽車銷量約為1386.6萬輛，同比下跌約8%，是自2011年以來的最低水平。而在其中，電動汽車僅占美國所有汽車銷量的5.8%。

從品牌端來看，特斯去年雖然增速有所放緩，但仍在持續(xù)走強(qiáng)。這家可以說開創(chuàng)了電動時代的企業(yè)，正在享受電動車規(guī)模發(fā)展帶來的先發(fā)紅利。根據(jù)特斯拉最新公布的財報數(shù)據(jù)顯示，特斯拉2022年營業(yè)收入為814.6億美元，同比增長51%，歸屬于普通股股東的凈利潤為125.6億美元，同比增長127.5%。

曾被多方質(zhì)疑盈利能力的特斯拉已經(jīng)連續(xù)三年實現(xiàn)盈利，并保持相當(dāng)不錯的增速，2022年凈利潤已經(jīng)超過美國老牌車企通用汽車，而另一家老牌車企福特汽車去年則虧損20億美元。

此前，通用汽車剛剛發(fā)布了其2022財年年報數(shù)據(jù)，全年營收為1567.4億美元，同比增長23.4%，這也是通用汽車過去五年來增速首次超20%。

在美國宏觀環(huán)境承壓的情況下，取得這樣的成績實屬難得。但通用也出現(xiàn)了利潤收縮的挑戰(zhàn)，繁華的背后仍存隱憂。

2022年通用汽車?yán)麧櫬氏陆?.6個百分點至6.3%；調(diào)整后的利潤率為9.2%，同比下降2.1個百分點。同時在電動車領(lǐng)域，面對特斯拉的降價戰(zhàn)略，利潤空間被擠壓的通用汽車也將面臨更為嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

不過對此通用汽車也有明確的認(rèn)知，雖然現(xiàn)階段電動產(chǎn)品無法匹敵特斯拉，但根據(jù)通用集團(tuán)預(yù)測，依托奧特能平臺可以在2025年前推出超20款新能源車。同時，通用汽車還宣布將向Lithium Americas進(jìn)行6.5億美元的股權(quán)投資，這是汽車制造商有史以來最大一筆電池原材料投資。

而在自動駕駛技術(shù)的研發(fā)方面，通用旗下的Cruise雖然在去年虧損連連，僅第三季度就虧損了5億美元，但也算邁出了量產(chǎn)化的第一步。

與之相對的，另一個美國老牌車企福特汽車，卻在這一領(lǐng)域上栽了大跟頭。

福特剛剛公布的2022年第四季度財報顯示，盈利水平再次不如預(yù)期，單季凈利潤13億美元，同比下滑89%，遠(yuǎn)低于市場預(yù)期的25.1億美元，全年凈虧損更是達(dá)到了20億美元。

市場對這份財報的態(tài)度十分明顯，財報公布后，福特盤后大跌超6%。

據(jù)外媒報道，去年年中和今年年初，福特進(jìn)行了兩輪大裁員，且人數(shù)均為數(shù)千人，福特CFO John Lawler在財報公布后的電話會議上也直言，福特正努力控制成本，希望能削減30億美元的成本，額外的裁員便是其中的一部分，無疑實錘了將縮減員工團(tuán)隊的傳聞。

而讓福特陷于虧損泥潭的“罪魁禍?zhǔn)?rdquo;，還得說是福特與大眾共同“押注”的自動駕駛項目——Argo AI。福特認(rèn)為，Argo AI項目是去年三季度凈虧損達(dá)到8.27億美元的主要原因，數(shù)據(jù)顯示，Argo AI的投資記錄了27億美元的非現(xiàn)金稅前減值。

與其他自動駕駛公司不同的是，Argo AI一開始追求的是完全自動駕駛，即L5級別。然而，現(xiàn)階段全球自動駕駛技術(shù)公司都在面臨技術(shù)瓶頸下的商業(yè)化落地問題。顯然，在微弱的盈利能力面前，即使身為行業(yè)巨頭的福特也無法負(fù)擔(dān)。

關(guān)停了Argo AI之后，在兩大降本措施的共同作用下，福特在去年第四季度勉強(qiáng)告別了虧損狀態(tài)，營收同比增長17%，再次進(jìn)入盈利的正循環(huán)。

在電動化產(chǎn)品方面，被美國權(quán)威雜志《Consumer Reports》評選為2022年度最受歡迎電動車型的Mach-E，憑借其獨特的“美系風(fēng)味”，在海外市場收獲了不錯的市場反響。但面對全球最大也是競爭最為激烈的中國市場，Mach-E的入市幾乎可以說沒有激起半點水花。

與其他傳統(tǒng)車企類似，福特電動車的根本銷售邏輯還停留在燃油車時代，對產(chǎn)品力的重視度更高，而非流量和曝光度，忽略了營銷、服務(wù)端的創(chuàng)新和改進(jìn)。

可以說，在新一輪新能源車大戰(zhàn)中，福特與很多的傳統(tǒng)車企一樣已經(jīng)錯失了先發(fā)優(yōu)勢和首批用戶積累。但好在就目前的情況來看，福特依舊處于積極應(yīng)戰(zhàn)的狀態(tài)，通過收縮業(yè)務(wù)、裁員等舉措降低了成本，在受挫的中國市場也成立了專門的電動車事業(yè)部。

在電動時代，通用、福特與其他傳統(tǒng)車企一起站在了轉(zhuǎn)型的十字路口。好消息是2023年，隨著美國IRA法案的落地實施，將在需求側(cè)拉動美國新能源汽車市場的銷量，并在一定程度上影響全球新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)的區(qū)域競爭格局。

美國電動車市場近幾年雖然發(fā)展緩慢，但是2022年發(fā)布的《通貨膨脹削減法案》對本土車企傾向明顯，補(bǔ)貼將促使美國電動車快速放量，且美國本土的電動車品牌較少，雖然特斯拉分得半壁江山，但是通用以及福特兩個本土老牌強(qiáng)者也有深厚的用戶基礎(chǔ)和品牌效應(yīng)。

與其深陷中歐市場多方新能源產(chǎn)品的亂戰(zhàn)，不如抓住美國本土新能源市場的“初級階段”，或許扎根本土的美國市場才是他們最好的戰(zhàn)場。 

日系品牌正在淪為“時代棄子”？

在中國的新能源市場中，有一個流傳已久的說法，那就是傳統(tǒng)合資品牌只是沒有重視電動車，一旦它們開始發(fā)力，國內(nèi)的這些造車新勢力品牌只能退居二線。

然而，當(dāng)全球首屈一指的造車巨頭豐田出手之后，所有人卻都沉默了。傾力打造的BZ4X一出，甚至讓人無法相信這是豐田主打的電動產(chǎn)品。

這個名字奇怪，并且定位曖昧的產(chǎn)品，更像是“應(yīng)付”電動化趨勢推出的“補(bǔ)償方案”，而這也恰好反映出了近年來日系品牌對于電動車的態(tài)度。

日本新能源車行業(yè)面臨著許多困難，如充電基礎(chǔ)設(shè)施不足、充電時間長、車型選擇范圍較少等，但最為核心的問題還是出在認(rèn)知上。由于電池成本高，日本汽車廠商認(rèn)為混動車比電動汽車更能帶來二氧化碳的減排，所以一直采取重視混動車的戰(zhàn)略。

豐田章男就曾在去年9月的經(jīng)銷商大會期間表示，“電動車遠(yuǎn)比媒體想要我們相信的那樣，它其實要花更長的時間才能成為行業(yè)主流。”豐田章男還解釋說，“正確的答案還不清楚，我們不應(yīng)該把自己局限在一個選項里。”

實際這種認(rèn)知在日系車企中也并非個例，馬自達(dá)高管也曾發(fā)表過類似的言論，電動車否更清潔，取決于如何發(fā)電，在日本這樣一個大部分電力來自燃燒煤炭和天然氣的國家，電動車對環(huán)境沒有幫助。

正是基于這樣的廣泛認(rèn)知，雖然日本電動汽車市場一直在擴(kuò)張，但速度明顯較慢。2022年日本電動汽車銷量約為5.9萬輛，但仍然算是創(chuàng)造了歷史新高，比2021年高出了三倍左右。

要知道2010年前后，全球純電動汽車市場還處于幾千到幾萬輛的規(guī)模時，日本車企當(dāng)時占據(jù)70%-90%的份額。數(shù)據(jù)顯示，去年電動汽車僅占日本乘用車市場的1.7%，盡管如此這也是日本電動車首次超過1%。

更加尷尬的是，其實日本的汽車市場大約只占全球銷量的5%。如果堅持混動車，過分關(guān)注日本市場，誤讀全球趨勢，可能讓日系品牌在電動化時代提前“出局”。

從業(yè)績來看，縱觀全球市場，豐田汽車的銷量仍位列全球第一。但豐田汽車在華已經(jīng)出現(xiàn)明顯的“危險信號”，豐田汽車在中國市場遭遇了十年以來的首次銷量下跌，194.06萬臺的成績相較2021年減少了 0.2 %。

而本田就顯得“更為凄慘”，2023年開年，本田汽車并未扭轉(zhuǎn)在中國市場銷售下滑頹勢。根據(jù)本田中國公布的數(shù)據(jù)顯示，今年1月，本田汽車?yán)塾嬩N量為6.42萬輛，同比下滑56.2%。

本田中國雖然重磅發(fā)布了全新電動車品牌“e:N”及多款產(chǎn)品，但市場表現(xiàn)依舊平平。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年，東風(fēng)本田e:NS1銷量為7336輛，廣汽本田e:NP1極湃1銷量為3926輛，二者平均月銷量均未破千。

出現(xiàn)這種情況的一個重要原因是，目前的中國新能源市場就算是特斯拉也難說沒有敵手。去年以來，比亞迪、吉利、大眾，以及眾多造車新勢力品牌在新能源電動化領(lǐng)域不斷發(fā)力，持續(xù)在三電系統(tǒng)、續(xù)航和智能化等方面提升用戶體驗，并在某一方面占領(lǐng)了用戶心智。

而以兩田為代表的日系品牌，推出的電動產(chǎn)品無論在智能化配置、車型調(diào)性、營銷、服務(wù)等多方面并不具備明顯優(yōu)勢。可以說，在電動化時代，留給日系品牌的機(jī)會其實已經(jīng)不多了。

這也是兩家企業(yè)，對于管理層人員以及產(chǎn)品戰(zhàn)略進(jìn)行多次調(diào)整的核心原因。是成功轉(zhuǎn)型捍衛(wèi)日系車的全球地位，還是抱著燃油時代的“金字招牌”在新時代茍延殘喘，就看接下來幾年日系品牌的抉擇了。

小結(jié)

針對目前全球電動化的嶄新格局，鈦媒體App也采訪了乘聯(lián)會秘書長崔東樹。他表示，“應(yīng)該說國際車企在世界表現(xiàn)還是不錯的。中國以外的市場，國際車企表現(xiàn)相對良好，利潤較高，銷量相對穩(wěn)定，并沒有出現(xiàn)所謂的這種崩盤，垮塌或者是表現(xiàn)差的情況，只是電動化轉(zhuǎn)型，他們的速度相對慢一點兒而已。”

針對全球電動化轉(zhuǎn)型速度，崔東樹認(rèn)為，“隨著電動化、智能化，未來更加有區(qū)域化的特色，所以各個車企都不晚。應(yīng)該說中國有中國的國情，有中國的政策環(huán)境跟網(wǎng)絡(luò)環(huán)境，國外有國外的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境，所以未來來看的話，區(qū)域化會代替全球化，所以發(fā)展快慢并不是很重要的事情。”

電動化、智能化將徹底改變汽車工業(yè)的現(xiàn)有格局，這是全球汽車人的普遍認(rèn)知。然而，距離這一天的真正到來其實還為時尚早。

就全球?qū)用娑?，電動車的滲透率其實剛剛超過了10%，不管是領(lǐng)先一步的中歐市場，還是起步略晚美日品牌，嶄新格局遠(yuǎn)未成形，一切也才剛剛開始，一切也皆有可能，誰都有可能成為新能源時代的“BBA”。

（本文首發(fā)鈦媒體App，作者｜常笑，編輯｜張敏）

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