據(jù)中國汽車流通協(xié)會汽車市場研究分會（乘聯(lián)會）最新零售銷量數(shù)據(jù)統(tǒng)計，今年1-12月份，國內(nèi)狹義乘用車市場零售累計銷量為2054.3萬輛，同比增長1.9%。其中，新能源乘用車國內(nèi)零售累計達567.4萬輛，同比增長90.0%，滲透率達27.6%。

從大數(shù)據(jù)來看，2022年是新能源汽車的又一個“豐年”。而對于身處其中的新能源車企而言，2022年卻是事關(guān)生死的變革之年。

前有特斯拉股價暴跌，馬斯克身家一度縮水2000億美元；后有比亞迪銷量暴漲，成功反超特斯拉奪得全球銷冠。造車新勢力品牌也是“熱搜”不斷，零跑港股上市首日開盤破發(fā)，股價跌超31%；昔日“四小龍”之一的威馬成“危馬”，尋求借殼上市博得一線生機；曾邊緣化的哪吒汽車銷量異軍突起，卻深陷“銷量作假”傳聞之中。

再加上華為借問界、阿維塔之手，高調(diào)涉足造車領(lǐng)域，廣汽、長城、吉利、長安等傳統(tǒng)自主品牌更是不約而同地加碼新能源，行業(yè)內(nèi)確實稱得上熱鬧非凡。

2022年，在新能源汽車步入行業(yè)主場的大趨勢之下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)束了野蠻生長時期，市場驅(qū)動、核心實力比拼的邏輯轉(zhuǎn)換正在形成。

數(shù)據(jù)來源：車企官方公布交付量數(shù)據(jù)

從造車新勢力公布的交付數(shù)據(jù)來看，埃安以全年271156輛交付量的成績占據(jù)交付量榜首；哪吒汽車雖然在12月出現(xiàn)下滑，但憑借前幾個月出色的表現(xiàn)，銷量也超過15萬輛；理想汽車則憑借最后12月的強勢表現(xiàn)，擠進造車新勢力交付量前三；緊隨其后的蔚來、小鵬與零跑交付量相差不大，全年累計均突破10萬輛大關(guān)。

回顧過去的一年，波瀾壯闊的行業(yè)前景，急速演變的市場需求，難以預(yù)測的競爭態(tài)勢，一眾造車新勢力品牌的日子到底過得如何？

銷量不及預(yù)期，蔚小理艱難“保級”

扛過了疫情導致的大范圍停工停產(chǎn)，也趟過了芯片短缺、動力電池等供應(yīng)鏈領(lǐng)域出現(xiàn)的供應(yīng)危機。過去的一年，對于整個汽車行業(yè)來說，“不易”二字幾乎貫穿始終。

國內(nèi)的新能源汽車市場，也在這種跌宕起伏中迎來了更為深度的“洗牌”。

一方面，新能源市場體量持續(xù)高速增長，這使得在2021年抱憾未能完成年銷十萬的造車新勢力們，一口氣達成了5家年銷十萬輛的突破。

另一方面，在疫情沖擊、芯片短缺、動力電池原材料價格上漲等因素影響下，新勢力們普遍在生產(chǎn)制造過程中不定期受困，交付數(shù)據(jù)不及年度銷量預(yù)期，且大多數(shù)沒能完成2022年年初訂立的KPI。

具體來看，新勢力品牌中完成年初設(shè)定目標的只有3家，分別是埃安達成率110.6%，哪吒達成率101.4%，極氪達成率102.8%。此外，問界以及零跑的完成率分別為95.2%和92.6%，整體相差不多，也算完成了既定目標。

在沒有完成目標的車企中，“蔚小理”無疑成為了重災(zāi)區(qū)。其中，蔚來完成率81.7%，理想完成率78.4%，小鵬完成率只有48.4%。

造成這種情況的因素，既有疫情、供應(yīng)鏈以及經(jīng)濟大環(huán)境的客觀因素，也有很多自身的原因。“蔚小理”三家在2022年集體進入了產(chǎn)品更新?lián)Q代的階段，因為技術(shù)的迭代和生產(chǎn)線的調(diào)整，產(chǎn)能受到一定程度的影響，也是三家銷量不及預(yù)期的重要因素。

就在2021年，小鵬奪得了造車新勢力的年度銷冠，全年總共交付98155輛，同比增長高達263%，緊隨其后的蔚來以及理想，也都達到了九萬輛水平。雖然，“蔚小理”三家都沒實現(xiàn)十萬輛的銷量目標，然而彼時整個行業(yè)幾乎都已經(jīng)默認，蔚小理將繼續(xù)保持大幅增長的態(tài)勢。

然而現(xiàn)實卻是，過去一年的時間里，蔚小理接連“掉隊”，先是蔚來在第二季度銷量腰斬，隨后理想又深陷輿論漩渦，銷量慘淡。喜獲上半年新勢力頭名的小鵬，更是遭遇了前所未有的打擊，9月、10月兩個月銷量呈斷崖式下降。

誠然，從12月的交付數(shù)據(jù)來看，理想、蔚來分別以21233、15815輛的交付成績創(chuàng)下單月新高，交付量同比增幅也均超過50%。此前“掉隊”小鵬汽車也在當月重回萬輛陣營，月交付量環(huán)比增長94%。

但不容忽視的是，短暫的回升并不代表“蔚小理”重新回到了高速增長期。2021年，蔚來、理想、小鵬分別實現(xiàn)了109.1%、177.4%、275.2%的同比增速，這也是三家對于2022年銷量預(yù)期過于樂觀的主要原因。

但不管怎么說，“蔚小理”三家頭部造車新勢力的增速確實在持續(xù)放緩。就像任何一款車型都有自己的生命周期一樣，先一步出發(fā)的“蔚小理”也已經(jīng)率先步入彎道，難以一直保持此前的高速增長態(tài)勢了。

說回到今年的新能源車市場，由于新能源補貼政策終止，以及電池原材料價格等問題，車企對于2023年的市場大環(huán)境普遍不太看好。在剛剛過去的廣州車展上，極氪汽車副總裁林金文就曾表示，其對于2023年的汽車市場持消極態(tài)度。

很顯然經(jīng)歷了2022年市場增速放緩的“洗禮”，很多品牌明顯“學乖”了很多，并沒有那種豪情萬丈的發(fā)言了。然而，盡管對大環(huán)境的預(yù)期并不看好，還是有車企給自己定下了稍顯激進的2023年銷量目標。

比如，比亞迪就傳出要在2023年實現(xiàn)銷量400萬輛的目標，直指國內(nèi)新能源車總銷量的半壁江山。埃安也在最近喊出今年保50萬沖60萬的銷量目標，李斌則聲稱要在明年干掉雷克薩斯。

頭部新能源企業(yè)力求打破增長放緩的困境，傳統(tǒng)車企與曾經(jīng)的造車新勢力第二梯隊也在奮力趕超。新的一年大環(huán)境的壓力不小，接下來就要看誰能扛住壓力，獲取更大的市場份額。

各大造車新勢力交付量“水份”如何？

由于大多采用直營模式，造車新勢力的銷售數(shù)據(jù)總能在第一時間對外公布，也就是所謂的交付量。然而，卻有不少消費者表示，每個月交付量輕松破萬，但在日常生活中卻看不到幾輛，造車新勢力公布的成績是否“水份”過多？

其實，批發(fā)量、零售量、上險量，存在統(tǒng)計口徑差異，批發(fā)量是車企賣給經(jīng)銷商的數(shù)據(jù)，往往會包括出口數(shù)據(jù)。而零售量理論上是中國市場的終端用戶銷量，但由于零售量也是車企自行提報，有可能包括僅支付小額定金的意向訂單數(shù)量。

至于上險量數(shù)據(jù)，是用戶實際購買新車交強險后才被記錄，相比車企自報的交付數(shù)據(jù)更為客觀準確，也更能真實反映車企的銷售狀況。因此，想要看2022年各大造車新勢力交付量的“水份”到底如何，還是要用上險量數(shù)據(jù)說話。

根據(jù)新車交強險數(shù)據(jù)顯示，2022年新能源乘用車全年銷量累計為524.9萬臺，環(huán)比去年增長79.3%，在狹義乘用車市場滲透率為25.5%。基于各個車型的具體上險量數(shù)據(jù)，鈦媒體App針對各大造車新勢力品牌進行了上險量數(shù)據(jù)梳理，統(tǒng)計如下表：

數(shù)據(jù)來源：根據(jù)新車交強險上險量統(tǒng)計而來

從表中數(shù)據(jù)不難看出，各大造車新勢力的交付量數(shù)據(jù)與上險量其實差距并不大，甚至理想因為自家直營店試駕車沒計入交付量，還產(chǎn)生了負值。不過，榜單的有一家企業(yè)卻是完全不同的“畫風”，那就是廣汽埃安。

實際上，背靠廣汽集團的廣汽埃安到底算不算造車新勢力，業(yè)界一直沒有明確的界定，但廣汽明顯希望將自家的廣汽埃安歸入造車新勢力陣營，蹭上造車新勢力的熱點，也確實讓廣汽埃安的受益良多。

銷量快速增長的同時，廣汽埃安也被質(zhì)疑依靠廣汽自家的如祺出行通過網(wǎng)約車市場自產(chǎn)自銷，其每月的交付量和上險量之間存在著較大差異。早在廣汽埃安成立初期，其銷量增長便主要依賴B端市場，主力車型Aion S也一直是網(wǎng)約車市場的常客。早期上險量數(shù)據(jù)顯示，2021年廣汽埃安總銷量中，仍有43%來自B端市場。

為了擺脫外界質(zhì)疑，廣汽埃安也一直在調(diào)整銷量結(jié)構(gòu)，從今年的上險量數(shù)據(jù)來看，B端市場的占比確實有了明顯下降。不過相比其他造車新勢力而言，目前的廣汽埃安確實說不上擺脫了對B端市場的依賴。

當我們說到交付量的“水份”問題，還有很多人自然而然就會聯(lián)想到哪吒汽車。畢竟根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，哪吒汽車去年10月上險量僅為9832輛，與官方公布的交付量相差8184輛，這也讓哪吒汽車蒙上“銷量造假”的質(zhì)疑。

然而，回顧全年的上險量數(shù)據(jù)，哪吒卻給出一份出人意料的“答卷”。

根據(jù)哪吒汽車官方公布的數(shù)據(jù)來看，2022年哪吒汽車全年共交付新車152073輛，成功逆襲“蔚小理”，并且如果不算廣汽埃安，哪吒汽車交付量位居2022年造車新勢力榜首。

而上險量數(shù)據(jù)方面，鈦媒體App根據(jù)新車交強險數(shù)據(jù)統(tǒng)計獲悉，哪吒汽車全年上險量為146009輛，與交付量數(shù)據(jù)偏差為5974輛。

雖然這一比例在造車新勢力中依然算是比較高，但并沒有出現(xiàn)像質(zhì)疑中提到的，B端銷量占比過多或者經(jīng)銷商大面積積壓的情況發(fā)生，這一點還是比較出乎意料的。

受國家新能源汽車補貼退坡刺激，疊加車企加大折扣力度，多家新勢力交付量年終翹尾，均創(chuàng)下月度銷量新高。不過，值得注意的是，哪吒汽車卻是去年12月主要造車新勢力中唯一一家交付量下滑的車企。數(shù)據(jù)顯示，哪吒汽車12月交付量據(jù)計算僅為7795輛，環(huán)比下跌48.3%。

對于交付量呈現(xiàn)出斷崖式的下滑，雖然官方并未給出具體回應(yīng)，并且甚至沒有直接公布12月交付量，但相信與此前上險量的巨大缺口不無關(guān)系。好在從全年數(shù)據(jù)來看，哪吒汽車的“水份”并沒有想象中的那么大。

可以說，依托“低價走量”的營銷路線，身為二線造車新勢力品牌的哪吒汽車，其2022年的銷量水平已經(jīng)成功殺入新勢力第一梯隊。

與以上品牌相比，嵐圖2022年的銷量成績就要黯淡得多，全年累計銷量19409輛。在這份銷量數(shù)據(jù)中，有相當一部分是通過B端市場實現(xiàn)的，而真正面向C端消費客戶的預(yù)計全年累計銷量都不及1萬輛。并且，在銷量目標下調(diào)后，2022年嵐圖銷量終究還是未能達標。

面對如此銷量表現(xiàn)，嵐圖汽車CEO盧放表示，12月受疫情影響，公司在經(jīng)營和交付方面面臨巨大人員缺口，全國銷售門店日常運營和用戶上牌均受到較大影響。

雖然嵐圖將銷量慘淡歸因于客觀因素的影響，但現(xiàn)實的問題依然存在。在丟了CTO的職位之后，盧放是否能保住CEO的職位？壓力已經(jīng)來到了他這一邊，一切就看嵐圖今年的銷量和營收表現(xiàn)了。

頭部新勢力分化，“傳統(tǒng)新勢力”加速追趕

近年來，隨著新能源車型滲透率的逐步提升，以極氪、問界、深藍、嵐圖、極狐、智己等有著傳統(tǒng)車企背景的“傳統(tǒng)新勢力”，不斷涌現(xiàn)市場。而今年下半年，不只是二線造車新勢力在銷量端呈現(xiàn)出了積極趕超“蔚小理”的增長態(tài)勢，部分“傳統(tǒng)新勢力”們也已經(jīng)逐步尋得了各自的前進方向。

數(shù)據(jù)顯示，作為吉利旗下的新造車品牌，極氪汽車2022年累計交付新車71941輛，其也是三家完成銷量目標的品牌之一，完成率為102.8%。其中，12月極氪001交付新車11337輛，同比增長198.7%，連續(xù)第三個月銷量破萬。

當“傳統(tǒng)新勢力”邁過了初期交付和智能化的界壁，依托傳統(tǒng)車企的造車經(jīng)驗，優(yōu)勢也將逐步顯現(xiàn)。

眾所周知，在極氪001上市初期，因芯片性能不足導致的車機卡頓曾導致產(chǎn)品口碑急劇下滑。2022年7月11日，極氪汽車CEO安聰慧宣布將對所有極氪001的用戶免費升級搭載8155計算平臺的全新智能座艙。整整3億成本的“豪賭”，也成功地化危機為口碑，而這也正是觸發(fā)極氪品牌銷量上升的關(guān)鍵節(jié)點。

不過，不容忽視的是，極氪在智能駕駛方面的短板很大程度上限制了用戶的智能化體驗。就目前來看，極氪跳票一年多的高階智能駕駛，即高速NZP才進入大規(guī)模測試階段，正式落地還需要一段時間。而目前部分新勢力品牌的城市輔助駕駛功能都在逐步落地，極氪在這一領(lǐng)域落下的“課程”，終究都要補回來。

與之類似的還有問界，盡管華為極力否定與AITO的綁定關(guān)系，但消費者已經(jīng)自動在問界前面加上了華為的前綴。同時，依托于東風小康的造車技術(shù)支持，問界品牌一下子便集齊了至關(guān)重要的“兩塊拼圖”，成為下半年的另一匹黑馬。

自2022年3月份開啟交付以來，問界系列銷量逐月遞增，并在8、9、10月連續(xù)三個月銷量破萬，這對于一個新生品牌而言無疑是開創(chuàng)性的成績。數(shù)據(jù)顯示，問界品牌2022年累計交付7.5萬輛，其中12月份交付10134輛，環(huán)比增加23%。

雖然以4000輛左右的差距，沒能完成8萬輛的銷量目標，但考慮到疫情反復及供應(yīng)鏈緊張等多重影響，95.2%的完成率在造車新勢力品牌中已經(jīng)相當不錯了，剩下的問題就是怎么和其他與華為合作的品牌“爭奪門店”了。

當然，也不是所有的“傳統(tǒng)新勢力”品牌都找到了自己的前進方向。同樣是背靠傳統(tǒng)車企，北汽藍谷寄予厚望的極狐汽車卻明顯還處于“迷路”階段。與極狐汽車一樣的還有上汽集團的智己汽車，二者索性連銷量都沒有對外放出。

結(jié)語

2022年，“新舊勢力”的交鋒逐漸演變成實打?qū)嵉呐鲎?，曾?jīng)涇渭分明的界限也開始模糊。新能源市場也會進入洗牌階段，大浪淘沙之下誰能笑到最后猶未可知，但注定會有很多品牌就此“停下腳步”。

根據(jù)乘聯(lián)會專家團隊預(yù)測，2023年新能源乘用車銷量850萬輛，新能源滲透率將達36%。不過，考慮到現(xiàn)階段造車新勢力的營收狀況，真正能吃到市場紅利的恐怕仍是少數(shù)。

短期挑戰(zhàn)已擺在眼前，隨著國補退場之后，新能源市場由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)變?yōu)楦叨鹊氖袌鲵?qū)動，競爭格局或?qū)⒂瓉眍嵏残缘母淖?，行業(yè)將面臨大面積的重新洗牌。市場也從造車新勢力們的“內(nèi)部戰(zhàn)爭”轉(zhuǎn)變成所有車企的“全面戰(zhàn)爭”。

對于造車新勢力品牌而言，2022年很難，但2023年卻也并不輕松，且行且看。

（本文首發(fā)鈦媒體App，作者｜常笑，編輯｜張敏）

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