圖片來源@視覺中國
文 | 字母榜，作者 | 劉星志，編輯 | 趙晉杰
相逢在造車領(lǐng)域的郭臺銘和任正非，不約而同來到了抉擇命運的十字路口：蘋果產(chǎn)能向東南亞轉(zhuǎn)移已成既定現(xiàn)實之下，郭臺銘該如何解救富士康國內(nèi)的偌大基業(yè)？不造車的3年之約即將期滿之際，任正非又該如何規(guī)劃華為在汽車領(lǐng)域的新定位？
在富士康和華為都需要尋找新的增長引擎共同目標之下，字母榜（ID: wujicaijing）倒是有一個大膽而合理的建議——由富士康來代工華為牌汽車。
過去一年，蘋果供應(yīng)鏈去中國化進程驟然加速，一場風暴開始在“果鏈”企業(yè)中醞釀。其中，與蘋果聯(lián)系最緊密的富士康最先感受到寒意。
去年12月，《華爾街日報》報道稱蘋果要求供應(yīng)商加緊在亞洲其他國家組裝，并致力于減少對富士康的依賴。今年1月初，有消息稱立訊精密拿到了iPhone 14 Pro Max訂單，富士康高端iPhone“獨供”地位不保。
在蘋果減少對富士康依賴之余，郭臺銘則盯上了汽車代工的新生意，希望其成為富士康新的增長點。
一度與蘋果爭奪高端手機市場的華為，當手機業(yè)務(wù)發(fā)展遇阻之后，也在任正非帶領(lǐng)下開始進入造車領(lǐng)域掘金。
華為輪值董事長徐直軍在2023新年致辭中透露，華為2022年預計實現(xiàn)銷售收入6369億元，與2021年基本持平。徐直軍稱2023年是華為“在制裁常態(tài)化下正常運營的第一年，也是關(guān)鍵之年”，華為要“有質(zhì)量地活下來”。
想要有質(zhì)量地活下來，風頭正勁的汽車業(yè)務(wù)，正是眼下推動華為繼續(xù)增長的有利武器。2020年10月，任正非簽發(fā)了一份華為EMT決議，聲明華為不造整車，這份文件將在今年底到期，華為深度參與的智選車模式又在去年一炮而紅，為了追求更大規(guī)模的營收，華為或許到了改變想法的時刻。
一旦華為下定決心，親自造車，成本和速度的問題難以回避。自建工廠投入大、周期長，成本和時間雙重壓力下，華為汽車的朋友圈里還缺一家靠譜的代工廠。而在汽車代工上，富士康雖然得到了諸如INDIEV和Lordstown Motors等公司的青睞，但仍缺少類似蘋果這樣的重量級客戶。
對郭臺銘來說，拿下華為汽車代工訂單的另一重意義還在于，“果鏈”南遷勢不可擋，屆時，富士康三十年間在國內(nèi)積攢下的廠房、設(shè)備、人才等寶貴資源將依托新的“汽車城”而盡可能留存下來，從而實現(xiàn)富士康、華為和產(chǎn)業(yè)鏈的三方共贏。
現(xiàn)在，就看希望與合作伙伴一起賺錢的任正非，什么時候能賣老朋友郭臺銘這個面子了。
雖然蘋果正在將產(chǎn)業(yè)鏈向東南亞遷移，但富士康面臨的核心問題，仍舊在中國。
據(jù)富士康母公司鴻海集團2021年報，其在中國大陸固定資產(chǎn)為2479.52億新臺幣，占全球固定資產(chǎn)比重達到57%；而蘋果寄予厚望的東南亞，甚至未能單獨成列。
安全與穩(wěn)定，是蘋果轉(zhuǎn)移供應(yīng)鏈的初衷，而蘋果對確定性的追求，對于富士康來說恰恰意味著極大的不確定性。
不論是產(chǎn)能向其他國家轉(zhuǎn)移，還是把訂單分給富士康的競爭對手，種種舉措都給鴻海造成了極大壓力：前者意味著成本的攀升，后者則意味著訂單和營收的萎縮。
隨著“果鏈”持續(xù)動蕩，利潤微薄且不穩(wěn)定的蘋果代工業(yè)務(wù)也難以滿足郭臺銘的胃口，加之消費電子行業(yè)整體下行，富士康開始積極謀求轉(zhuǎn)型。
劉揚偉接過鴻海帥印后，擬定了短期、中期、長期三條路線，分別為F1.0現(xiàn)況優(yōu)化、F2.0數(shù)位轉(zhuǎn)型、F3.0轉(zhuǎn)型升級，齊頭并進。
其中，F(xiàn)3.0是這一規(guī)劃的重點，計劃中鴻海要涉足三大行業(yè)——電動汽車、數(shù)字醫(yī)療保健和機器人技術(shù)。而在這三大行業(yè)之中，發(fā)展迅猛的電動汽車行業(yè)，是當下鴻海發(fā)力的重點。2021年以來，富士康相繼在北美、東南亞拿到訂單，并在當?shù)亟㈦姵睾碗妱悠嚵悴考?yīng)鏈。
值得注意的是，2021年全年，鴻海在中國的固定資產(chǎn)總額減少38億人民幣，同比下降6.4%，占比則從65%下降至57%，下滑8個百分點。郭臺銘一方面在北美、東南亞等地加大投資，希望靠汽車代工等高附加值業(yè)務(wù)實現(xiàn)轉(zhuǎn)型和增長，一方面又把大陸現(xiàn)有資源以及蘋果訂單當做壓艙石。
但郭臺銘的如意算盤想要實現(xiàn)，還面臨著一系列挑戰(zhàn)。隨著造車業(yè)務(wù)和蘋果相關(guān)業(yè)務(wù)產(chǎn)能的推進，投入的成本將越來越大，即使是年營收萬億規(guī)模的鴻海，也要合理利用手頭資源，花小錢，辦大事。這一背景下，如何處理占據(jù)半壁江山的大陸產(chǎn)能，就成了重中之重。
此前，外界一直猜測富士康能否在汽車行業(yè)繼續(xù)搭上蘋果的便車，彼時外界擔心的是在汽車領(lǐng)域經(jīng)驗不足的富士康難以滿足蘋果的要求，然而蘋果汽車一再跳票，富士康反而被蘋果“拖了后腿”。
除東南亞外，美國目前是富士康造車的另一個橋頭堡。美國作為全球第三大新能源車市場，富士康多次“碰瓷”的特斯拉，總部也位于此。但在馬斯克眼中，除了汽車，超級工廠本身也是其得意之作，特斯拉對尋找代工興趣不大。
目前，富士康造車欠缺的，就是一個類似蘋果的代工大客戶，美國的蘋果和特斯拉指望不上，東南亞的新能源車市場還不成熟，郭臺銘能指望的，也許只剩下中國市場。
進軍國內(nèi)汽車代工市場，富士康不僅有著深耕中國市場30余年的地利，而且隨著蘋果產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移，郭臺銘還能借汽車業(yè)務(wù)盤活國內(nèi)閑置的產(chǎn)能資源，進而避免大規(guī)模工人下崗可能帶來的社會沖擊，實現(xiàn)富士康與代工汽車廠商和產(chǎn)業(yè)鏈的三方共贏。
目前國內(nèi)汽車行業(yè)正處在產(chǎn)能過剩階段。中汽協(xié)預估，2022年全年國內(nèi)汽車銷量2675.7萬輛，同比僅增長1.7%；而據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2017年至2021年，乘用車產(chǎn)能利用率從66.55%下降至52.47%，遠低于79%-83%的正常區(qū)間。
一些產(chǎn)能利用不足的傳統(tǒng)車企，要么被兼并重組，要么也在尋求代工生意。而“蔚小理”等新勢力早已走過代工，步入自建工廠的階段。留給富士康的機會，反而是一些有望造車的跨界玩家，華為就是其中之一。
自2019年1月任正非表態(tài)“華為永不造車”開始，華為高管在各種場合至少9次重申華為不會造車，最近一次是在去年3月28日華為2021年報發(fā)布會上，時任華為輪值董事長郭平表示，華為要“幫助車企造好車、賣好車”。
值得注意的是，去年3月，也恰好是AITO問界開始交付的時間節(jié)點。問界在3月共交付3045輛汽車，并在8月單月交付量破萬，全年交付7.5萬輛。問界和智選車模式的成功，或許正在讓華為高管重新審視“不造車”的立場。
畢竟，智選車模式的成功，很大程度上仰賴華為的品牌號召力和規(guī)模龐大的線下渠道，有問界車主提車后便在車尾貼上華為花瓣LOGO。
但智選車模式能否無縫銜接到其他車企，并批量復制，還是個未知數(shù)。華為終端智選車業(yè)務(wù)總裁汪嚴旻曾對外透露，如果智選車不能成為爆款，商業(yè)模式就不能閉環(huán)。隨著未來多款車型陸續(xù)涌入門店，如何承接并平衡這些車型的銷售，是華為線下渠道將要面臨的難題之一。
公開信息顯示，賽力斯之后，華為已開始和奇瑞、江淮推進打造華為智選車，與北汽的智選車項目處在立項階段，據(jù)車云網(wǎng)消息，上述智選車或都將采用AITO車標。此外，去年12月15日，寧德時代官宣與華為終端簽訂合作備忘錄，華為終端將推薦寧德時代作為華為智選車的合作伙伴第一優(yōu)選電池供應(yīng)商。
在智選車模式里，華為深入?yún)⑴c產(chǎn)品設(shè)計，提供智能化解決方案，同時還負責營銷和終端銷售，除了生產(chǎn)制造以外，華為幾乎參與所有造車流程，和寧德時代的合作也進一步強化了其在與車企合作中的主導地位。
如今的華為汽車業(yè)務(wù)，正無限接近當年不造整車承諾的邊界線，而這條邊界理論上也將在今年年底到期。從利益最大化的角度來看，屆時，華為與其花更多精力把更多的智選車搬進華為門店，不如直接打出下場造車這張底牌，既能在產(chǎn)銷層面上實現(xiàn)更低的管理成本，又能把更多利潤留在自己手中。
在自己劃定的不造車紅線失效后，華為造車最后一個障礙便是盈利壓力。去年12月8日華為內(nèi)部會議上，余承東給華為汽車BU設(shè)定了2025年盈利的KPI，這意味著，華為即便親自造車，也大概率不會走重資產(chǎn)模式，生產(chǎn)制造流程還要交給代工廠來完成。
自建工廠一來投入巨大，二來在時間上也等不起，這種情況下，尋找富士康代工華為汽車，不失為一條可行路徑，雙方過往在PC和手機代工領(lǐng)域也有過豐富的合作經(jīng)驗。
從惠普、戴爾，到諾基亞、蘋果，富士康一直靠龍頭企業(yè)產(chǎn)品的銷量和聲量維持自身優(yōu)勢，在造車上鴻海多次碰瓷特斯拉，也表明富士康在汽車代工上依舊瞄準頭部企業(yè)。
如若富士康能夠把國內(nèi)產(chǎn)能給華為汽車代工，屆時富士康既是華為汽車穩(wěn)定交付的后盾，華為門店中的每一輛汽車也都將成為富士康在汽車代工領(lǐng)域新的招牌。
華為聯(lián)手富士康，還能在面臨蘋果共同競爭之下，爭取行業(yè)先發(fā)優(yōu)勢。
過去十幾年里，在“果鏈”發(fā)展中占得先機的富士康，手握大部分iPhone代工訂單，吃到了最大的紅利。然而在汽車代工領(lǐng)域，富士康則有喪失這種先發(fā)優(yōu)勢的危險。
早在去年2月，富士康在手機代工領(lǐng)域的老對手立訊精密就和奇瑞集團成立合資公司，開始從事新能源汽車的研發(fā)制造；燃油車時代的代工霸主麥格納，更是早在2018年就和北汽成立合資公司，推出了北汽極狐阿爾法車型。
與富士康類似，這些企業(yè)都選擇與傳統(tǒng)車企達成戰(zhàn)略合作的方式，各取所長。傳統(tǒng)車企產(chǎn)能過剩，又有消費電子領(lǐng)域同行搶生意，遲來的富士康屆時還能在中國市場分到多少蛋糕呢？
代工產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型周期漫長，目前不論是富士康還是其他競爭對手，都還入局尚淺，搭上華為的車，可能是富士康領(lǐng)先競爭對手的一次絕佳機會。
而對于華為來說，在造車上，除了要統(tǒng)合公司內(nèi)外的想法，自然也要關(guān)注外部同行的一舉一動。據(jù)彭博社去年12月報道，蘋果再次更新了造車的時間表，預計發(fā)售時間由2025年延期到2026年。
雖然發(fā)售再次跳票延期，但在造車規(guī)劃中蘋果做出了一定妥協(xié)，放棄了L5級別自動駕駛。向現(xiàn)實妥協(xié)的蘋果，為了盡快量產(chǎn)，在技術(shù)與市場間最終選擇了后者。這樣的改變，雖然讓外界對蘋果汽車少了一些期待，但增加了確定性。以蘋果的號召力，旗下汽車一旦推出，勢必將給競爭對手帶來新的壓力。
在手機領(lǐng)域，華為之于蘋果是后來者、追趕者；而在造車領(lǐng)域，單從成果上來看，已深度參與多款車型產(chǎn)銷全流程的華為，目前暫時走在了前頭。如果想要繼續(xù)保持這種優(yōu)勢，華為也該開始制定自己的造車時間表了。
通過和車企或深或淺的合作，華為已經(jīng)逐步摸清了汽車產(chǎn)業(yè)鏈全流程，在產(chǎn)業(yè)鏈上擁有了一定的話語權(quán)。一旦華為聯(lián)手富士康，唯一困擾華為汽車的生產(chǎn)制造問題便能得到解決，產(chǎn)能爬坡周期將極大縮短，有望在新能源汽車領(lǐng)域繼續(xù)保持對蘋果的先發(fā)優(yōu)勢。
不論是從兩家公司本身的屬性，還是從各自戰(zhàn)略規(guī)劃上來說，合作造車對彼此都是一大利好。但這場天作之合是否能達成，何時能達成，還要看華為是否有躬身入局的意愿。
距離華為不造車聲明到期僅有不到一年，此刻富士康或許該展現(xiàn)出一些誠意，給千呼萬喚的華為造車再添一把火。
參考資料：
快報
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目前，富士康造車欠缺的，就是一個類似蘋果的代工大客戶
蘋果日子不好過，富士康首當其沖受到寒意
一旦華為下定決心，親自造車，成本和速度的問題難以回避
安全與穩(wěn)定，是蘋果轉(zhuǎn)移供應(yīng)鏈的初衷
富士康想要為汽車代工了