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換電行業(yè)的競爭愈演愈烈。
2022年12月31日，蔚來官方披露2022年全國換電站布局新增528座，累計(jì)數(shù)量已達(dá)1305座（其中高速公路換電站346座），“電區(qū)房”覆蓋率達(dá)68.81%，目前蔚來用戶累計(jì)換電超1500萬次。
此前，在“蔚來NIO Day 2022”上，蔚來還發(fā)布了第三代換電站。據(jù)悉，第三代換電站采用全新的三工位協(xié)同換電模式，相較第二代換電站服務(wù)能力提升30%，單日最大換電能力提升至408次，單次換電時(shí)間進(jìn)一步縮短。2023年，第三代換電站將開始部署，在中國計(jì)劃累計(jì)建成換電站超過1700座。
不止是蔚來，同樣是在12月，寧德時(shí)代申請的換電站專利獲授權(quán)，根據(jù)披露的信息，換電站本體內(nèi)具有電池存放區(qū)域和周轉(zhuǎn)通道；電池存放區(qū)域包括調(diào)整位和多個(gè)存放位，周轉(zhuǎn)通道用于中轉(zhuǎn)存放位上的電池；調(diào)整位與周轉(zhuǎn)通道共同形成電池調(diào)整區(qū)域本體在第一方向上的壁面形成有電池進(jìn)出口，電池進(jìn)出口連通電池調(diào)整區(qū)域。
此外，睿藍(lán)汽車、廣汽集團(tuán)、上汽集團(tuán)、中國石化、中國石油也紛紛進(jìn)軍換電行業(yè)，眾多各領(lǐng)域強(qiáng)者齊聚換電行業(yè)的背后，實(shí)際上是在爭搶一個(gè)千億規(guī)模的巨大蛋糕。東方證券在研報(bào)中指出，到2025年，中國的換電車型保有量預(yù)計(jì)將達(dá)到500萬輛左右，而到2030年，這一數(shù)字可能接近4000萬輛。以此來看，到2025年，整個(gè)設(shè)備市場規(guī)模將達(dá)到700億元，運(yùn)營市場規(guī)模有望觸碰2631億元，2021-2025年的年均復(fù)合增長率甚至有望超過100%。
補(bǔ)能一直是新能源汽車產(chǎn)業(yè)和新能源汽車車主最為關(guān)注的話題之一，現(xiàn)階段，充電模式和換電模式是最主要的補(bǔ)能方式，不過，由于充電樁的建設(shè)尚不完善，通過直接更換新能源汽車的動(dòng)力電池來解決續(xù)航問題的換電模式被寄予厚望。
換電行業(yè)起步于2007年，并在2020年進(jìn)入高速發(fā)展期。天眼查數(shù)據(jù)顯示，目前中國共有超過8.1萬家換電相關(guān)企業(yè)，其中，2021年新增4.5萬家，同比增長171.1%，而2020年新增1.66萬家，同比增長348.7%。
換電行業(yè)高速發(fā)展的背后，是換電模式擁有巨大的優(yōu)勢。
首先，對于新能源汽車車主而言，換電模式不僅能實(shí)現(xiàn)快速補(bǔ)能，具備更高的效率，而且還可以更好的解決動(dòng)力電池的維護(hù)、性能下降、安全等問題；其次，對于新能源車企而言，動(dòng)力電池成本往往占到整車成本的40%-60%，使得新能源汽車的整體成本被大幅抬高，而換電模式下的“車電分離”可以顯著降低購車成本，尤其是在“國補(bǔ)”退坡之后，擁有換電模式的車型或更受市場青睞；最后，動(dòng)力電池在換電站由專業(yè)人士管理和維護(hù)，相比個(gè)人消費(fèi)者，前者管理之下的動(dòng)力電池壽命可以延長30%-60%，而且更容易發(fā)現(xiàn)動(dòng)力電池存在的問題，進(jìn)而大幅度減少電池故障和安全事故。
換電模式的優(yōu)勢逐漸得到了政策層面的眷顧。
2021年以來，支持換電行業(yè)發(fā)展的政策頻繁出臺，其中，頗具風(fēng)向標(biāo)意義的是工業(yè)和信息化部在2021年10月印發(fā)的《關(guān)于啟動(dòng)新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》，決定啟動(dòng)新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作，共有11座城市被納入試點(diǎn)范圍。
試點(diǎn)工作的目標(biāo)是推廣超10萬輛換電車輛以及超1000座換電站，另外還包括突破換電產(chǎn)品關(guān)鍵技術(shù)、打通基礎(chǔ)設(shè)施審批流程、建立換電汽車監(jiān)管平臺、健全換電技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系、形成換電模式產(chǎn)業(yè)生態(tài)、構(gòu)建換電政策支持體系等等。
2022年3月，工業(yè)和信息化部印發(fā)的《2022年汽車標(biāo)準(zhǔn)化工作要點(diǎn)》明確要求，加快構(gòu)建完善電動(dòng)汽車充換電標(biāo)準(zhǔn)體系，推進(jìn)純電動(dòng)汽車車載換電系統(tǒng)、換電通用平臺、換電電池包等標(biāo)準(zhǔn)制定。
換電模式的發(fā)展空間不容忽視。根據(jù)艾瑞咨詢發(fā)布的《2022年中國新能源汽車換電市場研究報(bào)告》，從需求端保守預(yù)測，中國換電站保有量到2025年有望達(dá)到3.1萬座；從供給端保守預(yù)測，中國換電站保有量到2025年有望達(dá)到3.4萬座。
顯而易見的是，曾經(jīng)一度不被看好的換電模式，已經(jīng)駛?cè)氚l(fā)展的快車道。
申港證券在研報(bào)中指出，換電模式將成為新能源汽車全場景普及的必然形式，是充電模式的有效補(bǔ)充，“在政策、資本、自身產(chǎn)品力提升下，2022年有望成為換電行業(yè)高速發(fā)展元年。”
有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測，未來乘用車換電模式將形成規(guī)模，尤其是補(bǔ)能時(shí)間大幅縮短之后，可以更有效解決新能源汽車車主的充電焦慮問題。
盡管換電行業(yè)正處于高速發(fā)展之中，但需要潑一潑冷水的是，換電模式一直未能得到真正的普及。
首先，換電業(yè)務(wù)的成本遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于充電業(yè)務(wù)。換電業(yè)務(wù)是一種重資產(chǎn)模式，前期針對換電塊的研發(fā)、適配成本以及后期針對換電站的建設(shè)、租賃、運(yùn)營成本都是一筆不小的支出。
根據(jù)華西證券設(shè)計(jì)的模型，以固定投資（含動(dòng)力電池）500萬元，折舊年限為10年，土地租金和人工費(fèi)用等運(yùn)營成本為60萬元/年，每次充電量為70kWh，充電服務(wù)費(fèi)為1.8元/kWh，日充電次數(shù)達(dá)到50次計(jì)算，單個(gè)充電站的投資回收期為5.21年。
其次，換電站的利用率不高。根據(jù)中信證券研究院的測算模型，乘用車換電站的單站投入成本約為490萬元，商用車換電站的單站投入成本約為1000萬元。乘用車換電站的盈虧平衡點(diǎn)對應(yīng)20%左右的利用率，即每天服務(wù)60輛，而商用車換電站的盈虧平衡點(diǎn)對應(yīng)10%左右的利用率，即每天服務(wù)24輛，當(dāng)每天服務(wù)數(shù)量達(dá)到100輛時(shí)，兩者的凈利率分別為18%和19%。但在現(xiàn)階段，換電站的利用率還達(dá)不到盈虧平衡點(diǎn)。
最后，動(dòng)力電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一也是一大阻礙。作為高度定制化產(chǎn)品，由于動(dòng)力電池廠商的研發(fā)方向和標(biāo)準(zhǔn)各不相同，導(dǎo)致生產(chǎn)出來的動(dòng)力電池在能量密度、電池結(jié)構(gòu)、尺寸規(guī)格等方面均無法做到統(tǒng)一。目前動(dòng)力電池有幾十種型號，幾乎車企每開發(fā)一款新車型，就會(huì)有新型號的動(dòng)力電池與之配套，動(dòng)力電池規(guī)格不統(tǒng)一，導(dǎo)致?lián)Q電站只能為單一品牌的車型服務(wù)，無法跨平臺跨車型使用，換電站也就無法輻射更多車型，從而造成資源浪費(fèi)。
一個(gè)不得不正視的事實(shí)是，換電企業(yè)至今仍沒有過實(shí)現(xiàn)盈利的先例。
以首次提出換電模式的以色列換電服務(wù)商Better Place為例，其早在2007年便提出了一個(gè)構(gòu)想：建立一整套換電體系和技術(shù)，讓新能源汽車通過更換動(dòng)力電池的方式解決續(xù)航問題和慢充難題。
為了將換電模式盡快落地，Better Place與雷諾汽車簽訂了10萬輛Fluence Z.E車型的合作協(xié)議。然而，F(xiàn)luence Z.E最終只賣出了1400多輛，時(shí)任雷諾汽車CEO卡洛斯·戈恩甚至悲觀地表示，F(xiàn)luence Z.E是雷諾汽車最后一款根據(jù)換電模式而設(shè)計(jì)的車型，換電模式就是死路一條。2013年，Better Place不得已關(guān)閉了位于加州的總部，不久后便宣布破產(chǎn)倒閉。
此后，換電模式難以商業(yè)化的魔咒一直未被打破。2019年，北汽新能源在對第三方換電運(yùn)營商奧動(dòng)新能源增資時(shí)，曾有一份公告透露，奧動(dòng)新能源在當(dāng)年1-4月的凈虧損達(dá)1912.22萬元。后來，奧動(dòng)新能源聯(lián)合創(chuàng)始人、高級副總裁楊燁坦言：“各城市的換電站一般在3-4年內(nèi)實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。”
蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪也從側(cè)面表示過換電模式盈利并不容易，“換電并不是一項(xiàng)業(yè)務(wù)，而是一種服務(wù)，很多人把換電看成了（獨(dú)立的）業(yè)務(wù)，關(guān)心這項(xiàng)業(yè)務(wù)什么時(shí)候升級，這就像去問一家餐館，他送的紙巾什么時(shí)候盈利，任何一家餐廳不能依靠餐巾紙掙錢。換電是蔚來服務(wù)的一部分，蔚來也從未想過依靠換電取得多么大的盈利。”
發(fā)展換電模式的意義毋庸置疑，其從根本上解決了當(dāng)下新能源汽車充電慢、充電難的痛點(diǎn)，在換電模式的背后，是一個(gè)等待挖掘的藍(lán)海市場，但同時(shí)需要指出的是，換電領(lǐng)域的玩家雖然眾多，但距離跑通商業(yè)模式還有一大段距離，在動(dòng)力電池標(biāo)準(zhǔn)尚未統(tǒng)一之前，換電行業(yè)還存在巨大變數(shù)。
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換電站是否是個(gè)超級地雷，假如起火??一個(gè)
純電車最合適的通勤模式并不在意充電時(shí)間。換電模式的優(yōu)點(diǎn)與油車的優(yōu)點(diǎn)沖突了。