今年年底，華為體驗店里又迎來了一位新成員“阿維塔”，這是繼問界、極狐后，又一大牽手華為的車企。除此之外，坊間傳聞，江淮以及奇瑞等品牌也都在蠢蠢欲動。
不禁讓人感嘆，一直強調(diào)“不造車”的華為，已經(jīng)頻繁出現(xiàn)在汽車行業(yè)的各個領(lǐng)域，且以其自身強大的流量效應(yīng)和技術(shù)水平，成為了各大車企爭相追捧的“新寵”，甚至出現(xiàn)想要判斷一臺汽車智能化的高低與否，很大程度上取決于“華為參與深度”的論調(diào)，也就是坊間流傳的“含華量”。
然而，對于與之合作的車企來說，“含華量”這個詞既是獲取流量的密碼，同時也是阻礙品牌向上發(fā)展的“絆腳石”，該如何定義二者的關(guān)系就顯得十分微妙。同時，華為自身所具有的“魔法”也不是在每家合作的車企上都能“奏效”。
關(guān)于華為是否造車這個問題，從2019年華為帶來了智能電動車的全家桶套餐開始，其給自己的定位一直就是供應(yīng)商，所以就現(xiàn)階段而言，華為確實不造車。而華為的“魔法”主要是通過三種模式展開與各大車企的合作，幫助車企“造好車”以及“賣好車”。
其第一種模式是傳統(tǒng)的零部件供應(yīng)商模式，華為向廠商提供標(biāo)準(zhǔn)化的零部件，單純的買賣雙方關(guān)系；第二種則是Huawei Inside模式，整合華為與車企資源，由雙方共同定義、聯(lián)合開發(fā)，華為將為主機廠提供HI全棧智能汽車解決方案；第三種是華為智選模式，在此模式下，華為將深度參與產(chǎn)品定義、整車設(shè)計及渠道銷售，并在品牌營銷層面與車企形成合作。
總體而言，三種合作模式的主要區(qū)別在于合作程度的深淺，也就是外界戲稱的“含華量”多少。后兩者是目前比較主流的合作模式，從現(xiàn)階段市場反饋的成績來看，其中第三種模式，背靠華為銷售渠道的華為智選車型，已開始逐步擠進主流新能源第一陣營。
不可否認，問界的成功無疑是華為在智能汽車領(lǐng)域的一大“金字招牌”。根據(jù)問界官方公布的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，今年3-10月份，其銷量呈現(xiàn)持續(xù)攀升的態(tài)勢，其中，8月、9月、10月連續(xù)三個月單月銷量破萬。
業(yè)內(nèi)普遍認為，問界的銷量崛起與其進駐了華為門店密不可分，華為強大的渠道能力促進了問界的品牌推廣和銷量轉(zhuǎn)化。就以賽力斯SF5這款車型來說，實際其“含華量”并不高，但在華為的品牌加持之下，這款車從曾經(jīng)的月銷幾百輛甚至是幾十輛的水平，一度達到了月銷量2000輛左右。
從品牌營銷的角度來看，問界 M5、M7從發(fā)布到參加車展、正式售賣等關(guān)鍵時間節(jié)點，都是余承東親自站臺宣傳。而且M5從公開銷售時就開進了華為品牌店中，利用華為銷售渠道迅速鋪開，這也是其他品牌在HI模式下沒有的特權(quán)。問界之所以有種華為“親兒子”的感覺也是由此而來。
（圖片來源：問界官網(wǎng)）
然而從另一方面來看，在賽力斯獲得超高“含華量”的同時，是否也在一步一步地“失去自我”？“問界=華為”已經(jīng)是很多消費者潛意識中最為直觀的認知了，淪為華為的代工廠也并非什么危言聳聽。
今年11月，問界M5、M7兩款車型銷量均較上個月下降2千輛左右。這或與前段時間問界M7在中保研碰撞測試中，出現(xiàn)了A柱彎折有關(guān)，當(dāng)時引發(fā)了不小的爭議。
誠然，在汽車產(chǎn)業(yè)變革的當(dāng)下，通過與華為的合作增強自身實力，在激烈市場競爭中占據(jù)主動權(quán)，的確不失為一個明智的發(fā)展思路。但智能化終究只是造車環(huán)節(jié)中的一部分，并非唯一的制勝因素。車企在合作之余更需要全面的發(fā)展，通過借力華為而讓自己迅速強大起來。
畢竟，現(xiàn)階段華為還未真正親自下場造車，如果真有那么一天，華為開始自己造車，單純依靠“含華量”活下去的企業(yè)，處境可能會更加艱難。
上文也提到了，華為的“魔法”也不是每次都能奏效，在這一點上，極狐確實很有“發(fā)言權(quán)”。
作為Huawei Inside模式的代表，極狐是傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型打造的首批造車新勢力之一，但成立6年以來，市場銷量一直未見起色。今年1-10月，極狐的累計銷量尚不足1.2萬輛，距離全年4萬輛的銷量目標(biāo)更是遙遙無期。
而為了提振銷量，今年以來極狐在營銷層面的投入可謂不遺余力。僅上半年，就獨家冠名了崔健、黑豹樂隊、唐朝樂隊、羅大佑等多場演唱會。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，4月15日的崔健線上演唱會累計觀看人數(shù)達到了4600萬。5月27日，極狐再度攜手羅大佑線上演唱會，觀看量同樣超過4000萬，點贊量也再次破億。
（圖片來源極狐官方：羅大佑演唱會現(xiàn)場）
從品牌營銷的角度來看，這兩場在線音樂會無疑是成功的，但仍未能對銷量提振產(chǎn)生實質(zhì)的“催化”作用。僅僅依靠宣傳制造噱頭，遠遠無法達到關(guān)注度轉(zhuǎn)化成銷售業(yè)績的品牌訴求。
誠然，在Huawei Inside模式的加成下，華為全棧智能汽車解決方案讓極狐阿爾法S HI版在高階智能駕駛輔助能力上頗具看點。但不可否認的是，在高階智能駕駛輔助尚需等待政策放開的現(xiàn)階段，消費者并不愿意為其支付高昂的附加費用。
同時，HI模式固然能將華為的技術(shù)優(yōu)勢充分發(fā)揮，但卻無法享受到華為最為關(guān)鍵的渠道優(yōu)勢。極狐汽車前總裁王秋鳳就曾做出評價：“華為的渠道能力非常強，這是問界品牌銷量能夠快速提升的原因之一。”
雖然極狐也會進入部分華為旗艦店，但更多的還是展示與引流作用。日前，我們采訪了北京地區(qū)的多家華為旗艦店，店內(nèi)展示并銷售的車型仍然以問界為主，很少能看到極狐的影子。根據(jù)一位極狐品牌銷售介紹，“到最后買車這一步，下訂單的時候，華為的銷售還是得找到我們才能購車。”而這也正是Huawei Inside模式最大的弊端。
不僅如此，智選模式涉及到的“淪為華為代工廠”的問題，也同樣出現(xiàn)在了HI模式下。從極狐車型的利潤來看，據(jù)原北京汽車集團新技術(shù)研究院副院長榮輝透露，極狐車型此前的單車利潤只有1500元，而在與華為合作打造的車型上，極狐一方需要將應(yīng)用華為技術(shù)和配置的成本支付給對方，這造成單車成本增加了大約4萬元，北汽還是只能賺1500元左右，而華為的利潤經(jīng)過他們內(nèi)部的測算可能有1.5萬元左右。
相比于問界，極狐的“打工之路”明顯更為慘烈，沒有獲得直觀的利潤增長，單純?yōu)楣?yīng)商做了嫁衣。
值得注意的是，日前有媒體報道，北汽或?qū)⑴c華為聯(lián)合開發(fā)一款新車，基于極狐現(xiàn)有平臺打造，但不使用極狐品牌。北汽與華為將采用與AITO問界類似的“華為智選”模式，并在華為門店進行銷售。
關(guān)于這一點，華為終端智選車業(yè)務(wù)總裁汪嚴旻稱，華為之所以選擇做智選車業(yè)務(wù)，是因為之前一些汽車客戶選擇華為部件遇到了挑戰(zhàn)，在華為加持下并沒有讓30萬元以上檔位的新車成為爆款。
這句話似乎意有所指，雖然目前華為與極狐官方并未對此事做出直接回應(yīng)，但如果華為與北汽真選擇了智選模式，極狐的處境也將變得更加尷尬。這也意味著對于北汽來說，極狐與華為的HI模式合作更像是一次“失敗”的嘗試。
此次若北汽與華為攜手再度深度合作，顯然也是意在換種方式讓華為的“魔法”發(fā)揮更大的作用。或許對于北汽來說，提升產(chǎn)品的“含華量”是其重回新能源主流賽道的最好方式，華為這輛“順風(fēng)車”不上也得上。
然而，不管新品牌成立與否，北汽藍谷在“復(fù)興之路”上，或許已經(jīng)沒有了極狐的位置。
渠道對于造車新勢力有多重要？理想汽車CEO李想就曾說過：“一個城市有沒有理想汽車門店，市場占有率將會相差8倍。”
然而，體驗店的構(gòu)建成本對于新生的造車新勢力來說，無疑也是一筆巨額投資。根據(jù)去年的數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車的體驗店單月的運營成本便接近50萬，加上租金等其他費用，按照100家門店計算，車企一年便要為這些體驗店墊付6億元以上的費用。
此前，根據(jù)華為內(nèi)部人士透露，其在中國能夠賣車的門店預(yù)計年底就能夠達到1000家左右。作為參考，成立八年的蔚來汽車在全國共有402個服務(wù)網(wǎng)點，而入華20多年的一汽-大眾在全國也就是1000家吧 左右的4S店。
“用1000家門店賣車，一家店一個月賣30輛，一年就可以賣30萬輛。”這是智能汽車解決方案BU CEO余承東對今年銷量的預(yù)期。雖然從問界的最終表現(xiàn)來看，這個銷量預(yù)期稍微有些“奔放”。然而，且不論余承東本人是否對于汽車市場有足夠的認知。但不可否認的是，對于急需品牌聲量、卻又迫于資金壓力的新興造車新勢力品牌來說，華為的渠道優(yōu)勢無疑有著“致命”的吸引力。
也正因如此，同樣選擇了HI模式的阿維塔吸取了極狐的“前車之鑒”，也將陸續(xù)入駐全國的華為門店之中。不過，與“親兒子”問界不同的是，其將采用租賃店面展示空間的模式，并自派銷售顧問。根據(jù)最新消息，阿維塔11現(xiàn)已正式進駐華為北京旗艦店以及深圳旗艦店，并將在2023年進一步加快華為門店的進駐。
與問界合作一年以來，華為智選展現(xiàn)出了自身在渠道端為車企銷量帶來的強勢提升效應(yīng)，但隨著阿維塔的入駐，奇瑞、江淮，乃至于北汽和華為聯(lián)合打造的新車都要采用智選模式入駐華為門店。當(dāng)華為智選變成了“海選”，入駐華為體驗店還能給車企帶來預(yù)期的收益嗎？
（圖片來源華為官網(wǎng)：北京銀泰 in01體驗店）
阿維塔CEO譚本宏就曾發(fā)表過自己的看法，華為與車企的生態(tài)合作圈未來不會無限擴大，在對合作伙伴和模式的挑選、布局上，會更加注重商業(yè)邏輯的可持續(xù)性。
從鈦媒體App探訪北京銀泰華為旗艦店的情況來看，店內(nèi)不只有問界兄弟和阿維塔11，還有極狐的產(chǎn)品。
一個顯而易見的事實是，華為門店并不是4S店，大多數(shù)華為體驗店都將面臨展位不足的壓力。與其他手機品牌類似，經(jīng)銷商是華為開店的主要模式。對于經(jīng)銷商來說，原本繁華地段場租就已經(jīng)很高了，如果為了賣車進一步擴大門店，無疑將面臨一場生死豪賭。
此外，共用華為渠道的不同品牌也有可能會親疏有別。當(dāng)華為門店里要賣的汽車越來越多，哪款車型能搶到華為的優(yōu)質(zhì)渠道資源，必將經(jīng)歷又一輪明爭暗斗的角逐。
而從這一點來看，選擇了HI模式的阿維塔顯然處于不利地位。不過，阿維塔對此卻有自己的一套邏輯。譚本宏曾直言：“阿維塔的模式就是人貨是我們的，系統(tǒng)是我們的，場是華為的。我們不是只造車然后拿給華為去賣。我們是借它的場，它幫助我們一把，但是它不能替代我們自己。”
此舉無疑稱得上是“人間清醒”，不管是哪種合作模式，車企與華為的自主權(quán)之爭是行業(yè)里普遍的顧慮，畢竟沒有誰甘于淪為“華為代工廠”。即使是以租賃方式入駐華為門店的阿維塔，也強調(diào)以我為主的重要性。
無獨有偶，盡管華為在造車圈大有成為“海王”的趨勢，但像上汽、廣汽埃安等尚有家底的頭部車企，目前還難以接受跟華為深度捆綁，擔(dān)心自己會成為華為的“附庸”，進而品牌議價能力受到限制。
況且華為承諾的三年不造車，至今也只剩下一年，未來如何誰又說得準(zhǔn)呢？
不管如何，華為現(xiàn)階段面臨的最大問題還是手機業(yè)務(wù)發(fā)展停滯，亟須尋求新的利益增長點。在此前的華為內(nèi)部會議上，余承東給車BU制定了KPI，“要在2025年實現(xiàn)盈利”，這意味著華為將在上述提到的三種合作模式里，瘋狂內(nèi)卷，造車動作會更加頻繁。
雖然現(xiàn)階段集團內(nèi)部還在HI模式與智選模式中相互站隊，但將來在此消彼長之下，終將歸于同一條道路。至于華為以后是否要造車我們還無法斷言，但可以明確的是，從當(dāng)初的幫助企業(yè)“造好車”到現(xiàn)在的“賣好車”，華為已經(jīng)不滿足于僅僅當(dāng)一個單純的供應(yīng)商了。
（本文首發(fā)鈦媒體App，作者｜常笑，編輯｜張敏）
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在汽車產(chǎn)業(yè)變革的當(dāng)下，通過與華為的合作增強自身實力，在激烈市場競爭中占據(jù)主動權(quán)，的確不失為一個明智的發(fā)展思路
人家水軍多，到處低級營銷，不重研發(fā)，跟聯(lián)想一個樣
華為上下游通吃，這樣的企業(yè)居然有人稱之為民族企業(yè)的標(biāo)桿，真是可笑
不造車的華為不管用哪一種放肆侵入到汽車領(lǐng)域能量都不容忽視
不造車，展示出賣車，沒毛病
“不造車”的華為，加速卷在汽車產(chǎn)業(yè)里
老子沒錢，誰愛買誰買
華為門店并不是4S店，大多數(shù)華為體驗店都將面臨展位不足的壓力
說真，手機卡卡，雖然難受，咱也能用