11月2日，工信部會同公安部發(fā)布《關(guān)于開展智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入和上路通行試點(diǎn)工作的通知（征求意見稿）》，其中，搭載了自動駕駛功能的智能網(wǎng)聯(lián)汽車是指L3、L4自動駕駛車輛，即工信部將對L3、L4自動駕駛車輛進(jìn)行準(zhǔn)入管理，并展開試點(diǎn)工作。
按全球自動駕駛分級標(biāo)準(zhǔn)，汽車產(chǎn)業(yè)目前使用最多的是L2級別輔助駕駛，還有不少企業(yè)在講L4級別，在L2至L5中，若要實現(xiàn)自動駕駛汽車大規(guī)模量產(chǎn)，理想的級別會是哪個？
自研自動駕駛解決方案采購自動駕駛解決方案，這兩種模式的優(yōu)劣是什么?
自動駕駛未來還會衍生出哪些應(yīng)用場景？會面臨哪些難點(diǎn)？
本期《鈦度熱評》特邀資深媒體人一起就話題“保‘2’爭‘4’，自動駕駛元年還有多遠(yuǎn)？”進(jìn)行了討論，下面是部分觀點(diǎn)集錦。
關(guān)于實現(xiàn)自動駕駛汽車大規(guī)模量產(chǎn)的理想的級別。
數(shù)科社主理人先曉表示，近年來中央和地方先后推出一系列支持政策，推動自動駕駛技術(shù)進(jìn)步和商業(yè)化落地，涉足自動駕駛領(lǐng)域的企業(yè)也在從最初路測到上路商業(yè)化運(yùn)營途中，經(jīng)歷了一個從放開方向盤，到放開駕駛位的過程。
不過從技術(shù)層面而言，國內(nèi)絕大部分汽車產(chǎn)品還滯留在L2+的階段，也有少數(shù)已經(jīng)解鎖L3-L4級別的科技巨頭，但是挑戰(zhàn)仍大于機(jī)遇。早期的無人車僅硬件成本就超過10萬美元，拿多數(shù)無人車的標(biāo)配激光雷達(dá)來說，其屬于高精密機(jī)械，造價高昂。無人車正式上路前，需要大量的路程數(shù)據(jù)，這就意味著企業(yè)前期需要投入大量搭載著昂貴設(shè)備的測試車積累數(shù)據(jù)。
《鯨平臺》智庫專家郭施亮表示，一般來說，自動駕駛技術(shù)分為六個等級，分別是L0至L5，自動駕駛的級別越高，意味著自動駕駛的智能化程度越發(fā)達(dá)、越成熟。
現(xiàn)階段內(nèi)，已經(jīng)有部分公司自動駕駛技術(shù)達(dá)到了L4級別。L4自動駕駛屬于高度自動駕駛的狀態(tài)，但還不到完全自動駕駛的級別。在L4級別中，可以實現(xiàn)駕駛的高度自動化，這對自動駕駛技術(shù)有著非常嚴(yán)格的要求。
自動駕駛最需要解決的是駕駛安全性的問題，安全是任何技術(shù)革新的基礎(chǔ)。不過近年來仍存在著一些因輔助駕駛發(fā)生事故的情況，這也是高度自動駕駛與輔助駕駛的區(qū)別。在自動駕駛功能還沒有完全成熟的前提下，駕駛員還是不要過度相信輔助功能，駕駛過程中應(yīng)該集中精力開車，避免行駛過程中的未知風(fēng)險。
目前的自動駕駛技術(shù)距離L4或者L5級別的完全自動駕駛功能還有一定的距離。
藍(lán)媒匯聯(lián)創(chuàng)兼運(yùn)營總監(jiān)岳輕表示，自動駕駛從L2升至L5，最為核心的不是軟硬件技術(shù)，而是基礎(chǔ)建設(shè)。就如同綠皮車無論怎么提升也跑不過高鐵一樣，想要在現(xiàn)有的基建基礎(chǔ)上達(dá)成L5或完美的L4級別，仍困難重重。因此對于企業(yè)、消費(fèi)者乃至公眾管理者來說，目前能夠達(dá)成有限度的L4將會是最為理想的方案——只需進(jìn)行部分改造，無需大規(guī)?；?。
種火國際戰(zhàn)略發(fā)展部總監(jiān)鄭陽表示，自動駕駛最核心的價值總結(jié)來說就是“降本增效”，而自動駕駛汽車什么時候能夠大規(guī)模量產(chǎn)，一方面取決于相關(guān)政策法規(guī)、配套設(shè)施、功能效用、生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)等方面什么時候能夠提供足夠成熟的應(yīng)用場景；另一方面則取決于不同領(lǐng)域的用戶對于自動駕駛的認(rèn)可程度。
當(dāng)下的自動駕駛技術(shù)應(yīng)用限制較多，包括像路況、天氣、人機(jī)交互程度、網(wǎng)絡(luò)安全等方面，隨著技術(shù)的突破和市場應(yīng)用的成熟，在L1到L5的發(fā)展進(jìn)程中，自動駕駛的細(xì)分領(lǐng)域會越來越多，但不同的領(lǐng)域?qū)τ谥悄芑潭群凸δ苄缘囊蟛灰粯?，所以量產(chǎn)的標(biāo)準(zhǔn)自然也不同。
立方知造局運(yùn)營官夏諾提出，早在2015年上半年，國務(wù)院印發(fā)的《中國制造2025》文件即指出，到2020年，掌握智能輔助駕駛總體技術(shù)及各項關(guān)鍵技術(shù)，初步建立智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主研發(fā)體系及生產(chǎn)配套體系。目前看來，已基本完成目標(biāo)。到2025年，掌握自動駕駛總體技術(shù)及各項關(guān)鍵技術(shù)，建立較完善的智能網(wǎng)聯(lián)汽車自主研發(fā)體系、生產(chǎn)配套體系及產(chǎn)業(yè)群，基本完成汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級。未來，以目前的技術(shù)發(fā)展及相應(yīng)的推進(jìn)速度，L4級別的自動駕駛還是可期的。但實現(xiàn)L5級的完全無人駕駛尚待時日，其中所涉及的政策、法律法規(guī)及最根本的安全問題，均需逐個解決。也許，完全無人駕駛的終局是：車路協(xié)同。
關(guān)于自研自動駕駛解決方案與采購自動駕駛解決方案這兩種模式的優(yōu)劣是什么。
藍(lán)媒匯聯(lián)創(chuàng)兼運(yùn)營總監(jiān)岳輕表示，自研自動駕駛方案與采購自動駕駛方案這兩者，非常像目前手機(jī)與SOC的關(guān)系——安卓機(jī)采購，所以有了高通和天璣，這兩者會互相競爭，不斷提升能效水平。但美中不足的是需要與各種手機(jī)進(jìn)行適配調(diào)教，同時也受限SOC本身表現(xiàn)不佳的情況。而蘋果自研，將核心區(qū)塊掌握在自己手里，那芯片與手機(jī)將會有完美適配性，體驗效果更佳。
種火國際戰(zhàn)略發(fā)展部總監(jiān)鄭陽表示，關(guān)于自動駕駛解決方案的自研與采購之間的抉擇，更多需要結(jié)合車企的頂層規(guī)劃、市場份額與定位、算法優(yōu)勢、資金儲備、品牌站位、供應(yīng)鏈模式等條件來判斷，自研不僅是資金投入的限制，更多還是對于算法的要求很高，總而言之，只有適合自己的才是最好的。
比如像作為行業(yè)內(nèi)巨頭的特斯拉與蔚來選擇了從采購走向自研的道路，畢竟在硬件趨向于同質(zhì)化的情況下，自研系統(tǒng)不僅具備更完美的適配性，在成功之后也能掌握更多行業(yè)的話語權(quán)與影響力。五菱卻選擇與大疆合作研發(fā)的采購道路，畢竟對于五菱的市場定位來說，性價比才是最高的追求，它們的用戶對于智能駕駛的要求也不會過于吹毛求疵。
關(guān)于自動駕駛未來還會衍生出哪些應(yīng)用場景，會面臨哪些難點(diǎn)。
比特財經(jīng)主編鄒震提出，自動駕駛的普及并不僅僅取決于車，還取決于其他很多因素。比如3D導(dǎo)航，目前2D導(dǎo)航基本過關(guān)，但在如重慶這樣的地況復(fù)雜地區(qū)，3D導(dǎo)航如果不過關(guān)，實現(xiàn)自動駕駛顯然會存在太多不安全因素。再比如邊緣計算的某些技術(shù)，在存在網(wǎng)絡(luò)中斷風(fēng)險的地區(qū)，支撐自動駕駛的就只能是邊緣計算的算力。如果考慮這些因素，自動駕駛的普及將是一個非常復(fù)雜的問題。
汽車行業(yè)還存在一個共享化的趨勢，但當(dāng)前人工駕駛的汽車只能存放于某些固定的地點(diǎn)，這顯然給用戶帶來了不便。因為汽車體積的原因，在繁華地區(qū)存放大量共享汽車顯然不現(xiàn)實，但如果實現(xiàn)了自動駕駛，用戶在指定的地點(diǎn)就可以提到車，那么共享化這個趨勢將變得非常流行。目前用戶開車沒有幸福感，開車堵且貴、停車難，那么共享汽車可能就成為許多用戶的選擇。
異觀財經(jīng)楊曉易表示，當(dāng)前，新能源汽車的市場滲透率已逼近25%，依據(jù)“新技術(shù)市場接受曲線”的理論，一旦銷量達(dá)到20%，就意味著已經(jīng)跨入“早期主流用戶”的階段?？梢哉f，汽車電動化上半場已經(jīng)基本進(jìn)化完成，如今已進(jìn)入智能化下半場，自動駕駛能力成為智能汽車的關(guān)鍵決勝點(diǎn)，也是中國汽車產(chǎn)業(yè)再次抓住全球發(fā)展機(jī)遇的關(guān)鍵點(diǎn)。
和電動化發(fā)展一樣，中國也已成為汽車智能技術(shù)創(chuàng)新的大國和重要戰(zhàn)場，最先進(jìn)的技術(shù)、最先進(jìn)的產(chǎn)品往往是最先在中國市場落地。工信部數(shù)據(jù)顯示，2022年上半年，具備組合駕駛輔助功能的乘用車銷量超288萬輛，市場滲透率已達(dá)32.4%。同時在行業(yè)層面也已經(jīng)有了一個共識，2023年將開啟高階智能駕駛功能的大規(guī)模商業(yè)化落地，OEM在智能化領(lǐng)域?qū)⒚媾R更激烈的競爭。到2030年，沒有自動駕駛能力的汽車將失去競爭力。
事實上，在這份征求意見稿之前，依據(jù)工信部公安部交通部的97號文，國內(nèi)有不少城市，已經(jīng)在開展自動駕駛的相關(guān)測試和試點(diǎn)工作，比如武漢、重慶、深圳、上海等城市發(fā)布了無人駕駛示范運(yùn)營相關(guān)政策或法規(guī)。
此次征求意見稿進(jìn)一步釋放了積極的政策信號，將進(jìn)一步促進(jìn)智能網(wǎng)聯(lián)汽車推廣應(yīng)用。相信征求意見稿的發(fā)布將進(jìn)一步促進(jìn)地方政策的迭代和創(chuàng)新。
汽車智能化的競爭窗口期已經(jīng)開啟，未來2-3年將是決勝的關(guān)鍵。部分真正有實力、有信心的OEM，在這個時期考慮嘗試全棧自研是可以理解的，但是將面臨巨大的挑戰(zhàn)和競爭壓力。
自動駕駛系統(tǒng)是一個極其復(fù)雜的軟硬一體的系統(tǒng)。軟件方面，對于架構(gòu)及代碼的質(zhì)量要求極高，絕不能動不動就出問題。算法層面，必須基于海量的高質(zhì)量數(shù)據(jù)來訓(xùn)練，構(gòu)建復(fù)雜的AI模型，經(jīng)過系統(tǒng)地評測，才能夠準(zhǔn)確有效地感知和識別中國道路上的各種復(fù)雜的長尾情形。在硬件層面，也必須具有高可靠性，要有安全冗余。這樣一個系統(tǒng)是高難度大規(guī)模復(fù)雜系統(tǒng)的集成，所以要做好高級別的智能駕駛，挑戰(zhàn)是極其巨大的。需要企業(yè)投入大量的時間和資金，同時還需要在軟件、算法人才方面有所儲備，這些都是傳統(tǒng)OEM不夠擅長的領(lǐng)域。OEM做全棧自研需要更多考慮自身的具體情況，需要在成本投入和效果回報之間找到平衡。不是所有的車企都具備全棧自研的基礎(chǔ)，現(xiàn)在這個階段有些車廠已經(jīng)有部分基礎(chǔ)能力、基礎(chǔ)組件，可能會考慮以購買的形式去補(bǔ)其他的短板。全棧自研可以作為一個可能去嘗試的突破點(diǎn)，跟供應(yīng)商合作也會作為另一種方案，綜合起來會是車企在這個階段比較好的選擇。
當(dāng)前，無人車普及仍面臨“四不一難”的政策障礙，即無人車不能入市、不能上牌、不能去掉安全員、不能運(yùn)營收費(fèi)、事故責(zé)任難以認(rèn)定。我國自動駕駛技術(shù)處于世界前列，但機(jī)會也稍縱即逝，需要推動制度創(chuàng)新，需要進(jìn)一步突破政策瓶頸。
盤古智庫高級研究員江瀚提出，首先對于當(dāng)前的整個市場來說，自動駕駛想要實現(xiàn)完全的自動化和商用化，還是有一定的時間限制和技術(shù)限制，目前來說，雖然有很多很知名的自動駕駛企業(yè)都在推動自動駕駛的發(fā)展，但是自動駕駛在整個市場上的發(fā)展還是需要一定的時間和空間來推動自身技術(shù)的進(jìn)步。
其次對于當(dāng)前的自動駕駛，不少城市都已經(jīng)實現(xiàn)了自動駕駛的落地實驗，武漢、重慶全無人自動駕駛測試政策已經(jīng)實現(xiàn)了開放。從這個角度來看，國家還是非常支持自動駕駛的發(fā)展，未來自動駕駛在市場上的發(fā)展前景還是值得期待的。更好的通過自動駕駛來推動中國人工智能等技術(shù)的進(jìn)一步發(fā)展對于國家的積極意義是非常明確的。
第三，有一批中國的自動駕駛企業(yè)都在推動自動駕駛的發(fā)展，當(dāng)前自動駕駛，其實在幾個方面有著比較大的前景。
一是在園區(qū)內(nèi)部班車領(lǐng)域，由于這是固定路線的固定駕駛相對而言，其本身的風(fēng)險是較小的，所以有可能是自動駕駛最早普及的地方。
二是自動駕駛本身在一些公交地鐵或者說出租車等場景中的應(yīng)用空間非常廣泛。
三是對于整個自動駕駛來說，未來其實還是有很多的市場空間，而對于目前來說當(dāng)前自動駕駛應(yīng)用最多的領(lǐng)域應(yīng)該類似于自動泊車等一些相對比較安全的市場。以L4級自動駕駛降維應(yīng)用到L2的智駕系統(tǒng)中，很多企業(yè)的智能座駕和很多車企合作，以Tier1的角色提供汽車智能化的服務(wù)。
未來自動駕駛可以有更好的發(fā)展前景和發(fā)展表現(xiàn)，當(dāng)前中國做的比較好的一批龍頭企業(yè)，很有可能在自動駕駛的市場競爭之中脫穎而出。
螺旋實驗室運(yùn)營田文認(rèn)為，目前，各大造車新勢力都已經(jīng)展開對于自動駕駛的強(qiáng)勢圍堵，但相比較乘用車，商用車尤其是商用卡車可能會更為迫切地需要成熟的自動駕駛技術(shù)。
目前中國約有近2000萬名卡車司機(jī)，每年的公路運(yùn)輸量增長迅速，但是高速形勢所帶來的道路安全問題也極為嚴(yán)峻，這其中相當(dāng)一部分來源于司機(jī)的疲勞駕駛，雖然已經(jīng)有各種手段在極力要求駕駛員規(guī)避疲勞駕駛，比如四小時休息制。但是底層的司機(jī)群體往往沒有和貨主討價還價的權(quán)利，對于時效的要求決定著他們的收入及生活水平。
在自動駕駛從L2到L4的過程中，能否產(chǎn)生更多的商業(yè)價值，必然離不開大規(guī)模的商用落地場景，而商業(yè)利益又不能夠凌駕于道路安全之上。能否讓職業(yè)駕駛員群體依靠自動駕駛技術(shù)，獲得更加輕松和安全帶駕駛體驗，或許比主機(jī)廠打著自動駕駛的噱頭，吸引消費(fèi)者購車，甚至夸大自動駕駛的應(yīng)用場景，更加有社會意義。
貝多財經(jīng)主理人賈小俊表示，大眾所熟知的自動駕駛一般指的是家用車。就目前而言，這個級別的自動駕駛距離大規(guī)模商業(yè)應(yīng)用還有很遠(yuǎn)。當(dāng)前，自動駕駛或者說無人駕駛更多的是在有限道路上實現(xiàn)的。
另外，一般車輛的自動駕駛說法已經(jīng)不再提了，現(xiàn)在銷售都只說“輔助駕駛”或者“領(lǐng)航”之類的，這背后的原因很簡單。單純說“自動駕駛”，比較容易誤導(dǎo)用戶，對其產(chǎn)生較強(qiáng)的依賴性，從而放松警惕。
當(dāng)下的自動駕駛，更多的還是需要依賴車輛和道路的協(xié)同實現(xiàn)，已經(jīng)基本可以做到“安全” 無主動事故，即以避讓為主。這就意味著，舒適性要讓位于安全，所以體驗也不會太好，成本亦是如此。
但就前景來看，自動駕駛還是十分值得期待的。
多少說主理人褚少軍認(rèn)為，目前用戶和輿論對自動駕駛的看法太過于樂觀了。短期來看，輔助駕駛漸近，無人駕駛還遠(yuǎn)。
暫且不論無人駕駛面臨的技術(shù)、安全和法律困境，就從開車的駕乘體驗來說，在短期的幾年內(nèi)，能把輔助駕駛做好就已經(jīng)相當(dāng)不錯了，幫助開車的人更安全的開車。畢竟沒了駕乘體驗，對于大部分私家車主來說，也暫時難以適從。當(dāng)然，對于部分公共交通或者長途貨運(yùn)物流等細(xì)分領(lǐng)域，無人駕駛倒是不錯的選擇。
其次，技術(shù)的突破也并不樂觀，從L2到L5，怎么實現(xiàn)，怎么商業(yè)化，怎么實現(xiàn)性價比，目前沒有傳統(tǒng)汽車公司、新勢力甚至是科技公司給出優(yōu)秀的答案，都還在先行先試，探索階段。
目前因為企業(yè)操之過急，或者說虛假包裝，導(dǎo)致在媒體層面和用戶層面，已經(jīng)部分認(rèn)為目前有的車型實現(xiàn)真正的自動駕駛了，反而導(dǎo)致了很多安全事故、負(fù)面新聞、爭議，這最終會導(dǎo)致用戶和監(jiān)管對自動駕駛采用更加審慎和嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)，也會導(dǎo)致自動駕駛的商業(yè)化落地經(jīng)歷更長的周期。企業(yè)還是應(yīng)該回到務(wù)實的軌道，如實告知消費(fèi)者，審慎提到消費(fèi)者的使用預(yù)期，才能長遠(yuǎn)正向推進(jìn)自動駕駛的商業(yè)化落地。
零態(tài)LT主理人胡展嘉表示，關(guān)于自動駕駛的路線之爭，從L2到L4，還是直接從L2過渡到到L5，其實早在很久之前，就有過很多爭論。但造車的核心依然是技術(shù)，目前對于造車行業(yè)而言，最大的困境不是商業(yè)化，因為從深層次來看，自動駕駛是一門To G生意，不是To B也不是To C，之所以To G是因為當(dāng)下中國的交通設(shè)施、政策規(guī)劃、以及城市路障，在自動駕駛前進(jìn)道路上，才是真正的決定性因素。
種火國際戰(zhàn)略發(fā)展部總監(jiān)鄭陽表示，自動駕駛當(dāng)下的主流應(yīng)用場景包括：無人公交和出租車、港口場景、封閉園區(qū)、礦區(qū)場景、無人環(huán)衛(wèi)、干線物流、末端配送等方向，但無論如何細(xì)化其實都還是在地上跑。隨著飛行技術(shù)的發(fā)展與突破，未來空中或許才會是智能駕駛真正大放異彩的藍(lán)海。
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自動駕駛安全技術(shù)突破有些難度
自動駕駛最需要解決的是駕駛安全性的問題，安全是任何技術(shù)革新的基礎(chǔ)。
目前，能做好輔助駕駛就已經(jīng)相當(dāng)不錯了
自動駕駛還是十分值得期待的。
自動駕駛的路很長，但并不遙遠(yuǎn)
盡管這是個未來的大趨勢,但要想完全實現(xiàn)自動駕駛怕是還是要許多年,希望有生之年能夠見證.