圖片來源@視覺中國
鈦媒體注：本文來源于微信公眾號(hào)遠(yuǎn)川汽車評(píng)論（ID：yuanchuanqiche），作者 | 熊宇翔，羅松松，鈦媒體經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
有人說2015年是自動(dòng)駕駛的元年，也有人說是2020年，但不論是哪一年，2022注定是全球自動(dòng)駕駛行業(yè)的“鬼”年，悲催故事一個(gè)接一個(gè)。
上個(gè)月底，行業(yè)鼻祖Mobileye上市，估值只有167億美元，比五年前被英特爾收購時(shí)只溢價(jià)了14億美元，生動(dòng)演繹了什么叫“買了個(gè)寂寞”。
這還沒完，L4領(lǐng)域里的明星公司Argo AI宣布破產(chǎn)，更是驚呆了眾人，也讓那些對(duì)Robotaxi心存一絲希望的一級(jí)市場(chǎng)投資人脊背發(fā)涼。
要知道，Argo背后的大金主（大冤種）是福特和大眾，雙方為它投資了20多億美元，最后什么都沒燒出來，只燒出一個(gè)資金窟窿和一堆嗷嗷待哺的程序猿，放眼整個(gè)硅谷，還能繼續(xù)燒錢的L4公司只剩下背靠谷歌的Waymo和背靠通用的Cruise，整個(gè)行業(yè)似乎變成了一場(chǎng)“拼爹”比賽。
對(duì)于二級(jí)市場(chǎng)的投資人來說，2022年更是一個(gè)史無前例的寒冬年。
根據(jù)Crunchbase的統(tǒng)計(jì)，過去兩三年，在美國上市的十多家自動(dòng)駕駛公司（包括激光雷達(dá)）的估值出現(xiàn)了集體雪崩，其中做激光雷達(dá)的Velodyne和做自動(dòng)駕駛卡車的Embark下跌超過95%以上，和“下周回國”的賈會(huì)計(jì)的FF不相上下。
而在這波血洗中，有一家中國背景的公司也沒能獨(dú)善其身，它就是圖森未來，但它遇到的“鬼故事”還不止股價(jià)下跌。
美國時(shí)間周一，圖森未來宣布罷免公司聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長兼CEO侯曉迪的職位，原因是美國SEC等監(jiān)管部門懷疑，圖森可能在向一家氫能卡車公司（由圖森未來前CEO陳默創(chuàng)立）輸送不當(dāng)利益，消息公布之后，圖森未來股價(jià)暴跌了45%，市值相比剛上市時(shí)跌去了96%。
這對(duì)圖森來說無異于晴天霹靂，一方面是因?yàn)閳D森雖然是一家中國背景公司，但業(yè)務(wù)大本營卻是在美國，按照計(jì)劃將會(huì)在2024年量產(chǎn)L4級(jí)別的重卡，而侯曉迪除了是公司的CEO，還是CTO，這次調(diào)查無疑將會(huì)給圖森的未來平添許多不確定性。
借著這些“鬼故事”，本文將會(huì)復(fù)盤Argo和圖森未來兩家公司發(fā)展史，在此基礎(chǔ)上，分析Robotaxi和Robotruck兩大行業(yè)的現(xiàn)狀與挑戰(zhàn)。
2021年4月15日，L4卡車自動(dòng)駕駛初創(chuàng)公司圖森未來登陸美股，搶下了“全球自動(dòng)駕駛第一股”的頭銜。
這家公司有很強(qiáng)的中國背景——創(chuàng)始人陳默、侯曉迪都是華人，大股東是直接孵化了這個(gè)團(tuán)隊(duì)的新浪，就連圖森的公司名，也是在紀(jì)念一位著名的上海交大校友。
圖森上市之時(shí)，美股融資情況一片慘淡，高盛曾建議圖森選擇難度更低的SPAC上市，但圖森堅(jiān)持登陸納斯達(dá)克，董事長陳默借機(jī)對(duì)外發(fā)聲“無人駕駛不是一個(gè)欺詐行業(yè)”[1]。
正中為陳默
圖森要給行業(yè)正名的底氣是，競爭對(duì)手尚在進(jìn)行道路測(cè)試時(shí)，圖森已收到5700個(gè)自動(dòng)駕駛卡車訂單。圖森計(jì)劃與卡車公司Navistar在2024年合作推出L4級(jí)自動(dòng)駕駛卡車。
圖森上市后市值一度突破100億美元——美國超過6萬人的卡車司機(jī)缺口，和去掉卡車司機(jī)后每英里15%的運(yùn)費(fèi)降本，以及超過20個(gè)州支持自動(dòng)駕駛卡車商業(yè)化運(yùn)營的開放政策，讓資本選擇暫時(shí)相信自動(dòng)駕駛第一股[2]。
而且，圖森同時(shí)在美、中兩國同時(shí)開展業(yè)務(wù)，這意味著更大的故事——兩國卡車運(yùn)輸行業(yè)規(guī)模合計(jì)超過萬億美元。
IPO當(dāng)天，圖森中、美團(tuán)隊(duì)分別舉行了敲鐘儀式。但他們沒有預(yù)想到，資本市場(chǎng)的態(tài)度會(huì)在一年時(shí)間內(nèi)急轉(zhuǎn)直下；他們同樣也沒有預(yù)料，圖森的中國背景，會(huì)招致比想象中更大的巨大麻煩。
今年以來，美元不斷加息，圖森的股價(jià)則持續(xù)走低，跌至不足10美元。侯曉迪被罷免則讓圖森股價(jià)再度暴跌，市值不到10億美元。
隱患埋藏于圖森上市時(shí)乃至上市之前。
根據(jù)IPO文件，圖森在上市前已經(jīng)累計(jì)虧損超過4億美元，而圖森在上市之前三年的收入分別為9000美元、70萬美元、180萬美元，中國業(yè)務(wù)沒有貢獻(xiàn)實(shí)質(zhì)性收入。圖森的收入要實(shí)質(zhì)性好轉(zhuǎn)，全指望2024年L4級(jí)卡車的交付。
但自動(dòng)駕駛卡車的硬件平臺(tái)并不成熟，商用車企的研發(fā)速度不及預(yù)期，圖森發(fā)現(xiàn)照此進(jìn)度2024年將無法交付。
在這樣的背景下，圖森聯(lián)合創(chuàng)始人、董事長陳默2021年7月創(chuàng)辦了氫能卡車造車公司Hydron（在國內(nèi)曾被稱為“圖靈智卡”），試圖在2024年為圖森提供車輛硬件，力圖“曲線救國”[3]。
然而同一時(shí)間，美國CIFUS對(duì)圖森的調(diào)查正在緊鑼密鼓地展開。
CIFUS是美國海外投資委員會(huì)的縮寫，負(fù)責(zé)審查外國資本在美國境內(nèi)的投資活動(dòng)，確保美國國家安全。自特朗普時(shí)期以來，CIFUS的權(quán)力擴(kuò)大，攻擊性更強(qiáng)，也更加針對(duì)有中國背景的公司——2020年，在CIFUS審查下，字節(jié)一度陷入了要被迫出售Tiktok的困境。
中國背景拉滿的圖森在上市前一個(gè)月被CIFUS盯上。在完成新浪對(duì)圖森投資的審查后，CIFUS又將重點(diǎn)放在了圖森中美團(tuán)隊(duì)的技術(shù)共享上。在CIFUS看來，圖森在美國開發(fā)的自動(dòng)駕駛先進(jìn)技術(shù)、獲取的敏感數(shù)據(jù)可能會(huì)泄漏至中國，對(duì)美國國家利益造成損害。
在CIFUS的持續(xù)施壓下，今年2月，圖森被迫妥協(xié)，新浪CEO、CFO，圖森董事長陳默、CEO呂程離開董事會(huì)，中美團(tuán)隊(duì)聯(lián)系被切斷，圖森中美業(yè)務(wù)脫鉤。陳默當(dāng)時(shí)公開表示，“沒有什么行為可以避免現(xiàn)在的情況[6]。”
圖森美國一批外籍高管在風(fēng)波中離開，而圖森中國因缺乏造血機(jī)制，開始尋求新的融資，今年8月媒體稱吉利商用車在與其接觸。
動(dòng)蕩之后，侯曉迪于今年3月接任了圖森CEO職位。但顯然，在劇變的環(huán)境中，他的美籍身份也并非護(hù)身符。董事會(huì)以侯曉迪可能與陳默創(chuàng)辦的Hydron存在利益輸送為由，將其罷免。有消息稱，Hydron也在三個(gè)月前被陳默關(guān)閉[4]。
侯曉迪出局后，圖森美國管理層已經(jīng)“去華化”，圖森中國則仍在艱難摸索出路。
這也意味著，在新興技術(shù)領(lǐng)域，一些創(chuàng)業(yè)公司“美國研發(fā)，中國應(yīng)用”或者“美國先行，中國跟上”的做法很難再行得通。自動(dòng)駕駛等新興技術(shù)公司不得不面對(duì)一個(gè)新常態(tài)：太平洋兩岸，需要選邊站。
如果圖森的遭遇有政治因素的干擾，那么Argo的故事，則是一個(gè)純粹的商業(yè)失敗案例。
2017年，福特斥資10億美元收購了Robotaxi創(chuàng)業(yè)公司Argo.AI。當(dāng)時(shí)Argo創(chuàng)辦僅一年，員工人數(shù)只有十幾個(gè)人，而這筆收購的實(shí)質(zhì)就是搶人。
Argo的創(chuàng)始人薩爾斯基堪稱美國自動(dòng)駕駛的元老級(jí)人物。2007年，薩爾斯基率領(lǐng)卡耐基梅隆大學(xué)隊(duì)伍，在當(dāng)年的DARPA無人車挑戰(zhàn)賽中擊敗了谷歌、斯坦福等強(qiáng)敵奪得冠軍。2011年，谷歌將其招致麾下，領(lǐng)導(dǎo)無人車項(xiàng)目的硬件團(tuán)隊(duì)。后因谷歌無人車商業(yè)化進(jìn)展緩慢、團(tuán)隊(duì)內(nèi)斗，薩爾斯基出走創(chuàng)辦Argo。
經(jīng)驗(yàn)豐富、出身名門，Argo因此收獲了福特的高溢價(jià)收購，在匹茲堡（卡耐基梅隆所在城市）、硅谷同時(shí)設(shè)立辦公室，員工也迅速擴(kuò)張至300人以上，扛起了幫福特在2021年推出Robotaxi的重任。
但好日子沒過兩年，自動(dòng)駕駛的寒冬在2019年第一次降臨，當(dāng)年行業(yè)融資額驟降，正在戰(zhàn)略收縮的福特也養(yǎng)不起這個(gè)燒錢團(tuán)隊(duì)。
一位在2019年入職的Argo前員工FH告訴我們，在最困難的時(shí)候，Argo賬上僅剩1000萬美元，只夠發(fā)一個(gè)月工資。直到當(dāng)年7月，福特引入大眾投資投資，后者向Argo注資26億美元，Argo才脫離困境，進(jìn)行重組。
福特上任CEO韓愷特，Argo.AI CEO薩爾斯基，大眾上任CEO迪斯，三人已悉數(shù)下課
但這并未解決Argo本身存在的管理問題。
FH稱，Argo坊間戲稱二狗（大狗是谷歌），創(chuàng)始人出自谷歌，也帶來了谷歌的工作方式：完善的流程、齊全的文檔，大公司作風(fēng)明顯。Argo照搬大公司工作模式帶來的結(jié)果是，一個(gè)PR的審批需要一周，一個(gè)項(xiàng)目的需求更改則要討論數(shù)月，Argo失掉了作為創(chuàng)業(yè)公司的敏捷性。
在2019年前，Argo Robotaxi搭載的激光雷達(dá)由于軟件限制，無法提供可視化的實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)，必須將采集的原始數(shù)據(jù)送回計(jì)算中心進(jìn)行后處理，整個(gè)過程需要1-2天。FH加入后牽頭重構(gòu)了激光雷達(dá)的軟件棧流水線，才解決了這一問題。
FH還發(fā)現(xiàn)，盡管Argo有薩爾斯基這樣的大牛坐鎮(zhèn)，但人才與崗位錯(cuò)配的情況也不少。
比如一位開發(fā)RTOS（實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)）的Staff級(jí)軟件工程師（通常意味著經(jīng)驗(yàn)資深，是一條技術(shù)線的負(fù)責(zé)人），出身是統(tǒng)計(jì)學(xué)專業(yè)博士，此前沒有任何EE（電子電氣工程 ）或者CS（計(jì)算機(jī)科學(xué)）的教育背景，或機(jī)器人/自動(dòng)駕駛軟件相關(guān)工作經(jīng)歷，甚至分不清編譯器和構(gòu)建系統(tǒng)。
而在管理問題之外，遲遲未能商業(yè)化，是Argo面臨的更大問題。
競爭對(duì)手Waymo于2018年就在鳳凰城開始Robotaxi的商業(yè)化試運(yùn)營，但Argo與福特2021年推出Robotaxi的計(jì)劃則跳票，直到今年5月，才推出了面向員工的試乘服務(wù)[5]。Argo商業(yè)化的姍姍來遲，既有技術(shù)原因，也有錢的因素。
一方面，自動(dòng)駕駛算法（尤其是決策規(guī)劃）仍然不成熟，難以應(yīng)對(duì)復(fù)雜交通流，這讓企業(yè)不敢貿(mào)然擴(kuò)大規(guī)模進(jìn)行商業(yè)化；
另一方面，Argo的Robotaxi高度依賴高精地圖，但高精地圖的采集是一個(gè)耗錢也耗時(shí)的活，且如果要保持“新鮮”，則要進(jìn)一步提升采集頻率，也就是——得再加錢，這極大阻礙了Robotaxi的可擴(kuò)展性。
盡管競爭對(duì)手Waymo、Cruise也在不同程度地面臨這些問題，但他們跑得更快，也有更給力的爹——Waymo背靠谷歌，人才與資本密度驚人；Cruise則獲得了來自通用、本田、軟銀共計(jì)60億美元的投資，為寒冬儲(chǔ)備了更多糧草。
而Argo的進(jìn)度最慢，家底也最為單薄，還失掉了大金主的信任——Argo破產(chǎn)第二天，路透社就爆料，大眾將與Mobileye共同開發(fā)Robotaxi。
因此，當(dāng)這輪自動(dòng)駕駛寒潮來襲之時(shí)，Argo率先倒下，部分技術(shù)人才被大眾和福特瓜分，更多Argo員工則在領(lǐng)英上更新了狀態(tài)，“Open to work”。
在關(guān)閉Argo之后，福特CEO Jim Farley說了一句大實(shí)話：“現(xiàn)在投資L4無人駕駛前景不明，現(xiàn)階段會(huì)集中力量做L2和L3，推動(dòng)前裝量產(chǎn)”。
這樣的觀點(diǎn)也不稀奇，畢竟華為前自動(dòng)駕駛部門負(fù)責(zé)人蘇菁去年就說過：“現(xiàn)階段做robotaxi的公司都會(huì)完蛋。”據(jù)說，蘇菁將加入大眾與地平線成立的合資公司，也算是做到了知行合一。
如果說L4是自動(dòng)駕駛領(lǐng)域里的天上的月亮，那么前裝量產(chǎn)就是地上的六便士。還有人把做自動(dòng)駕駛比作攀登珠峰，一條是從西藏出發(fā)的北坡，另一條是從尼泊爾出發(fā)的南坡，選擇后者的話需要跨過昆布冰川。
在五年前，這兩條技術(shù)路線不相上下，但這兩年，做L4的公司遇到了一個(gè)“不可能三角”：數(shù)據(jù)、安全和成本，三者之間相互制約，無法兼得。
在數(shù)據(jù)層面，做L4的公司普遍會(huì)遇到一個(gè)“991困境”，因?yàn)閷?duì)它們來說，做到99分其實(shí)就相當(dāng)于0分，剩下的1%才是最需要花時(shí)間和精力的，因?yàn)榭傆袑映霾桓F的corner cases需要覆蓋，比如一輛橫躺在路上的白色卡車和一只突然躥出的小動(dòng)物。
而要實(shí)現(xiàn)L4的一個(gè)前提在于，要在數(shù)據(jù)意義上保證機(jī)器開車比人更安全，這需要上百億英里的測(cè)試。根據(jù)加州交管局的數(shù)據(jù)，去年Waymo的自動(dòng)駕駛里程全球第一，但也只有232萬英里，而數(shù)據(jù)不夠也會(huì)直接制約算法的優(yōu)化和迭代。
成本和安全更是一對(duì)難以調(diào)和的矛盾。
為了保證安全，Robotaxi公司需要在硬件上做到超配，兩顆激光雷達(dá)只能算中等水平，而且還離不開高精地圖這根“拐杖”，價(jià)格自然不菲，一輛車的成本甚至可能超過100萬，高昂的成本也限制了Robotaxi公司擴(kuò)大業(yè)務(wù)規(guī)模，比如Waymo One目前只在鳳凰城的特定地區(qū)里提供Robotaxi服務(wù)。
理論上來說，Rototruck會(huì)比Robotaxi在技術(shù)上更容易，因?yàn)楦删€高速上屬于半封閉場(chǎng)景，沒有紅綠燈，沒有數(shù)量龐大的行人外賣員，需要覆蓋的coner case要比后者少很多，因此被認(rèn)為會(huì)比Robotaxi更早落地。
但Robotruck也有自己的問題，比如因?yàn)檩d重大，剎車距離長，對(duì)于前向感知距離的要求比乘用車要遠(yuǎn)得多，一般是500米到1000米，而目前民用激光雷達(dá)最遠(yuǎn)的感知距離也只有200米左右，由于載重大，所以車身控制難度比較大，因?yàn)閼覓於秳?dòng)多，相機(jī)和傳感器的標(biāo)定和耐用性也是一個(gè)大難題。
除此之外，無論是中國還是美國，商用車底盤的線控化比例比較低，某種程度上也制約了自動(dòng)駕駛技術(shù)的運(yùn)用。
在2020年之前，無論是Robotaxi還是Robotruck，商業(yè)化的進(jìn)展都十分緩慢，這也直接導(dǎo)致像Waymo這樣的公司，估值從最高時(shí)的1700億美元一路暴跌至現(xiàn)在的700億美元左右。
相比之下，以特斯拉為首的車企卻在漸進(jìn)之路上看到了曙光。通過打造完整的的數(shù)據(jù)閉環(huán)和算法迭代能力，2020年下半年，特斯拉推出了FSD Beta版，某種程度上了論證從L2級(jí)輔助駕駛升維到L3、L4的可能性。
另一方面，曾經(jīng)“單吊”無人駕駛的創(chuàng)業(yè)公司這兩年也開始頻繁提到一個(gè)詞：前裝量產(chǎn)，翻譯過來就是，把L4的技術(shù)用在L2+的車輛上，而導(dǎo)致這種情況出現(xiàn)的原因，主觀上來說是L4公司迫于生存的壓力必須要轉(zhuǎn)型，客觀原因在于技術(shù)條件愈發(fā)成熟。
比如激光雷達(dá)以前像一個(gè)花盆一樣被置于車頂，不僅影響美觀，而且價(jià)格高達(dá)數(shù)十萬元，但現(xiàn)在已經(jīng)可以縮成一個(gè)頭上的“小犄角”，價(jià)格不到一萬元；此外，算力更大，功耗更小的SoC芯片以及更成熟的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法也讓前裝量產(chǎn)變得更加可行。
前裝量產(chǎn)的意義就在于它同時(shí)結(jié)合了L2的成本優(yōu)勢(shì)和L4的算法優(yōu)勢(shì)，先和車企合作，把裝有輔助駕駛系統(tǒng)的車賣出去，這么一來，車主某種程度上了扮演Robotaxi公司安全員的義務(wù)，保證行駛安全的同時(shí)，也可以幫公司獲得足夠多的數(shù)據(jù)，從而優(yōu)化算法，形成了一個(gè)正循環(huán)。
也正是通過這種方式，高級(jí)別自動(dòng)駕駛才能從“不可能三角”中掙脫出來。
前蘋果汽車負(fù)責(zé)人Doug Field曾說：讓一輛車在城市中自己開，比把人送上月球還難，但也正是因?yàn)檫@個(gè)難度，無人駕駛過去十年吸引了無數(shù)天才的加入，他們相信能用技術(shù)解決的問題都不是問題。
比如圖森的侯曉迪，在人大附中讀書時(shí)就是風(fēng)云人物，在上海交通大學(xué)讀大三的時(shí)候發(fā)表了一個(gè)只有5行代碼的算法， 在AI行業(yè)內(nèi)被大量引用，一戰(zhàn)成名；L4的代表公司小馬智行的創(chuàng)始人樓天城更不用說，在清華“姚班”讀博士，也被視為中國編程第一人。
在知乎上，有一個(gè)關(guān)于“樓天城是一個(gè)怎樣的存在？”的討論，其中有一條回復(fù)得到了800多個(gè)贊，大致意思是樓天城是比較典型的思考型人格，追求的是問題的確定解，而不是含糊不清、可有可無的回答。
但問題在于，誰說自動(dòng)駕駛的終極形態(tài)就是徹底的無人駕駛呢？
參考資料：
快報(bào)
根據(jù)《網(wǎng)絡(luò)安全法》實(shí)名制要求，請(qǐng)綁定手機(jī)號(hào)后發(fā)表評(píng)論
圖森未來登陸美股，搶下了“全球自動(dòng)駕駛第一股”的頭銜。
無人駕駛，安全是最大的問題
Argo邁不出商業(yè)化步伐