圖片來源@視覺中國
文｜周天財經(jīng)，作者｜零露
自動駕駛明星公司 Mobileye 這一年走得不算太順。
當(dāng)?shù)貢r間 10 月 26 日早上 9 點 30 分，Mobileye 正式在納斯達克開始交易，開盤報價 26.71 美元/股，較發(fā)行價 21 美元/股上漲 27%。截止到當(dāng)?shù)貢r間下午 4 時收盤，Mobileye 股價報 28.97 美元/股，較 21 美元/股的發(fā)行價大漲 38%，市值達到 230.7 億美元。。
不過，這相比于英特爾一年前宣布的 Mobileye 上市計劃，彼時其估值還有近 500 億美元，如今縮水了一半。
就在去年，Mobileye 還站在自動駕駛芯片領(lǐng)域巔峰，市場占有率接近 80%，全年營收 14 億美元，同比增長 43%。2017 年其被英特爾以 153 億美元的高價收購，數(shù)據(jù)顯示，2019-2021 三個財年里，Mobileye 的營收規(guī)模分別是 8.79. 9.67 和 13.86 億美元，年復(fù)合增長率為 25.6%。而如今的 Mobileye 仿佛陷入時間循環(huán)，估值莫名又回到了 5 年前。開盤價相比收購價，5 年僅增長 10%，按理財產(chǎn)品來算，這支產(chǎn)品的回報并不理想。
其實，自動駕駛芯片市場風(fēng)云變幻，Mobileye 已不再是一家獨大。
就在數(shù)日前，大眾集團宣布計劃投資 24 億歐元（約 173億元人民幣）與中國汽車智能芯片公司地平線攜手打造智能駕駛軟件，這意味著 Mobileye 在大眾的份額將進一步降低。地平線雖然年輕，但憑借性能和成本優(yōu)勢，目前已同奧迪、比亞迪、理想等二十余家車企簽下超 70 款車型的前裝量產(chǎn)定點項目，此前這些車企幾乎都是 Mobileye 的客戶。
Mobileye IPO 不理想，地平線融資節(jié)節(jié)攀升。除大眾「帶資進組」外，一汽、奇瑞也在近期完成對地平線的戰(zhàn)略投資。天眼查顯示，地平線在 2021 年上半年，還創(chuàng)下連續(xù) 6 個月，每月一融資的記錄，共計融到至少 10 億美元。
Mobileye 下墜，地平線上升，英偉達局部緊逼，自動駕駛行業(yè)更激烈的比拼到來了。
在全球智能化浪潮中，汽車各品牌間的較量從性能轉(zhuǎn)移到智能化程度上。而自動駕駛芯片作為決定汽車「智商」的關(guān)鍵因素，正成為各主機廠最愿意秀的「肌肉」。
在特斯拉始終沒有新車發(fā)布的日子里，其自研的 FSD 芯片（Full Self-Driving 完全自動駕駛）承擔(dān)起畫餅重任。理想汽車最近在新車發(fā)布會上，特意強調(diào)將使用 NVIDIA Orin 系統(tǒng)級芯片（英偉達）；寶馬也提前曝光「Neue Klasse」系列將搭載高通最新款車規(guī)級 AI 芯片。
在自動駕駛領(lǐng)域，傳感器的數(shù)量與場景覆蓋范圍成正比，新款車型上的攝像頭正從 100-200 萬像素升級至 800 萬像素，并且，毫米波雷達、激光雷達等傳感器數(shù)量也在不斷增加，此時感知數(shù)據(jù)量會呈現(xiàn)冪次增長。這就要求自動駕駛 AI 芯片既能加速算法，又能實時控制，還需具備更高的功能安全等級，這也是車廠對算力要求高的原因。
目前衡量芯片運算能力的指標(biāo)主要有兩個，一個是 TOPS（Tera Operation Per Second，每秒萬億次運算），一個是 DMIPS（Dhrystone Million Instructions Per Second，每秒處理的百萬級的機器語言指令數(shù)）。DMIPS 描述的是 CPU 的運算能力，路徑規(guī)劃和決策算法都要依靠 DMIPS，但是自動駕駛公司目前最喜歡拿出來比拼的參數(shù)是 TOPS，它代表芯片 AI 運算方面的能力，簡單點說就是自動駕駛深度學(xué)習(xí)的效率。TOPS 數(shù)值越大，芯片算力越高，也就能越快完成場景決策。
以理想汽車所使用的 NVIDIA Orin 系統(tǒng)級芯片為例，這款今年上半年出品的自動駕駛芯片目前擁有市場上最多的客戶，可提供高達 230TOPS 的整數(shù)運算算力以及 4.1TFLOPS 的浮點數(shù)運算能力。
榮威、理想 L8 已確定搭載的地平線最新款 J5 AI 芯片，算力為 96 TOPS，若基于 J5 集成的智能駕駛計算平臺，算力將提升至 200 Tops-1000 Tops。另一中國公司黑芝麻智能最新芯片的算力也達到了 106TOPS。而 Mobieye 最新款 EyeQ5 整體的算力設(shè)計只有 24TOPS，目前只有極氪為其站臺。曾經(jīng)的行業(yè)制高點，在最新款產(chǎn)品的參數(shù)比拼上，落于下風(fēng)。
雖然芯片在一定程度上對汽車產(chǎn)業(yè)形成反制作用，但車企的想法，還是能夠影響到下游芯片產(chǎn)業(yè)格局。
在主機廠自己的小九九中，希望能夠在自動駕駛領(lǐng)域快人一步，這就需要一個擁有技術(shù)能力的智能芯片供應(yīng)商來配合，同時這家供應(yīng)商不能太強勢，再不濟甲乙雙方也要是對等關(guān)系，畢竟車企也不想當(dāng)「大冤種」。所以芯片制造商的「開放程度」成為算力之外決定市場份額的關(guān)鍵因素。
Mobileye 幾乎自創(chuàng)立起就屹立于行業(yè)頂端，難免有些「傲慢」，選擇了黑盒交付模式，對采購方來說，就像開盲盒一樣，非頭部主機廠幾乎沒有與之談判的可能。上汽集團董事長陳虹針曾表示，Mobileye 這種封閉的商業(yè)模式，是將車企的靈魂掌握住了。如此情況下，市場話語權(quán)的失衡，導(dǎo)致車企無法實時優(yōu)化自動駕駛算法，消除安全隱患。
比如，2021 年 8 月蔚來接連發(fā)生兩起事故，涉及車輛自動駕駛功能。按照車企正常處理流程，會在第一起事故發(fā)生后，對感知系統(tǒng)進行排查。但車輛所搭載的 Mobileye eyeQ4 芯片是封閉算法，蔚來無權(quán)修改，需要反饋到以色列總部統(tǒng)一查看問題，就算問題接收及時，Mobileye 還要考慮全球路況和其他使用該芯片的車型系統(tǒng)架構(gòu)，才能決定是否需要迭代算法。
所以當(dāng)個例問題出現(xiàn)后，很難第一時間解決，以至于第二起事故幾乎在相同的行駛狀態(tài)下又發(fā)生了。盡管這不能說全部是感知系統(tǒng)的問題，畢竟在 L2 級別自動駕駛要求中，需要駕駛員隨時準(zhǔn)備接管車輛。蔚來也明確表示，「這是一起交通事故，在等交警部門調(diào)查」。但無論如何，事故在啟用 NOP(自動駕駛領(lǐng)航功能) 后發(fā)生，蔚來被推向自動駕駛功能安全危機中。如今，蔚來在 ET7 等后續(xù)車型中開始使用英偉達產(chǎn)品，和 Mobileye 系統(tǒng)封閉、算法迭代時間長多少有點關(guān)系。
相比之下，同樣是頭部供應(yīng)商的英偉達給到車企的權(quán)限更大一些，車企等相關(guān)方均可以在英偉達操作系統(tǒng)基礎(chǔ)上，設(shè)計適合自己的自動駕駛軟硬件系統(tǒng)。而中科創(chuàng)達、地平線、黑芝麻智能這些中國汽車智能芯片公司的服務(wù)更加全面。
周天財經(jīng)了解到，中科創(chuàng)達在與某車企的合作中，直接派駐研發(fā)團隊進行算法適配，如果在路試等長測過程中遇到任何相關(guān)問題，還會與主機廠的人一同進行實地探查，對系統(tǒng)架構(gòu)進行實時調(diào)整。
車企除了看重服務(wù)，更需要開放的平臺做差異化算法定義。像華為就提供智選、HI、Tier1 三種模式供車企選擇?？梢韵褓惲λ挂粯舆x擇「以華為為主定義車」，華為從產(chǎn)品設(shè)計到銷售渠道全流程一手包辦。也可以選擇華為提供的高階智能駕駛解決方案（包括整套的計算平臺、感知系統(tǒng)以及算法）。或者只要其智能駕駛計算平臺 MDC 和相關(guān)算法的技術(shù)服務(wù)。這樣一來，車企擁有更多選擇，智能芯片公司也增加了被選中的幾率。
在李想眼中，涉及聯(lián)合研發(fā)，合資是一個好模式，這就不難理解為何大眾集團旗下軟件公司 CARIAD 豪擲 24 億歐元（約合 173億元人民幣）與地平線組建合資公司，共同開發(fā)全棧式高級輔助系統(tǒng)和自動駕駛解決方案。但值得注意的是，CARIAD 在其中占多數(shù)股比，大眾中國董事長貝瑞德表示，「這是我們進一步打造技術(shù)合作能力的基礎(chǔ)」。這就像上汽和阿里合作的斑馬智行一樣，后者提供技術(shù)，前者建立起屬于自己的自動駕駛方案，同時占據(jù)主導(dǎo)權(quán)，降低「反制」風(fēng)險。
中國選手們的開放共創(chuàng)打法，也倒逼了Mobileye 的開放。其最近發(fā)布了首個面向 EyeQ 系統(tǒng)集成芯片的軟件開發(fā)工具包（EyeQ Kit），可以讓車企在 EyeQ 平臺上部署差異化的代碼和人機接口工具，此舉為時未晚。在一場演講中，地平線創(chuàng)始人余凱笑稱「我覺得 Mobileye 現(xiàn)在開始變得開放了有我們的一份功勞?！?/p>
中國自動駕駛芯片廠商正不斷放開更大權(quán)限給到車企，這不僅僅是因為「富貴險中求」，而是出于對技術(shù)發(fā)展的考量。
地平線創(chuàng)始人余凱表達了對于自動駕駛行業(yè)的看法，「技術(shù)變革時代，往往是快魚吃慢魚，而不是大魚吃小魚。」而開放是迅速迭代的前提。
比如地平線與理想汽車的合作僅用了 8 個月就完成從項目啟動到量產(chǎn)的全流程，很大程度上源于地平線提出的 Together OS 模式，這也是吸引到大眾的原因之一。把中間的底層軟件通過開源 OS 開放的模式跟車企整車一起系統(tǒng)開發(fā)，能更高效地調(diào)用操作系統(tǒng)之下的各種資源，深入到操作系統(tǒng)的底層，縮短量產(chǎn)時間。
在今年 3 月舉辦的 2022 百人會論壇上，余凱又提出一個新的合作模式，BPU 授權(quán)。這意味整車開發(fā)可以從芯片端一直跟進到整個自動駕駛軟硬件系統(tǒng)，整個過程高度協(xié)同，完全透明，簡單點說就是車企可以按照這個流程造芯片。這已經(jīng)不是幫你捕魚了，而是「授人以漁」。余凱認為，這樣做會對整車迭代速度產(chǎn)生質(zhì)的飛躍，他以特斯拉為例，「特斯拉正在做的就是芯片和整車打通，這也是特斯拉迭代速度快的原因」。
畢竟芯片本身可以簡單用算力來衡量性能，但是軟件生態(tài)才是冰面下的競爭壁壘。從 Mobileye、英偉達、地平線、高通所規(guī)劃的產(chǎn)品線來看，Mobileye 下一代產(chǎn)品 EyeQ Ultra 算力能夠達到 176TOPS；高通計劃的 L4/L5 自動駕駛芯片是 700+TOPS；地平線下一代芯片征程 6 能達到 512TOPS；而英偉達的 Thor 算力達到了驚人的 2000TOPS。
華麗的參數(shù)下，近幾年國產(chǎn)芯片在算力上并不存在突出優(yōu)勢，但是如果沒有全棧易用的工具鏈，強大的芯片也難有用武之地。一位做自動駕駛仿真開發(fā)的人士告訴數(shù)智前線，「沒有成熟的工具鏈，即使它的芯片做得最穩(wěn)定可靠，別人也沒辦法用起來。」而生態(tài)建設(shè)，又需要產(chǎn)業(yè)鏈上下游沉下心、通力合作，不斷打磨。
時代站在地平線這邊，據(jù)「天風(fēng)證券」數(shù)據(jù)顯示，2021 年，我國前裝 ADAS 標(biāo)配新車上險量為 807.89 萬輛，滲透率 30.78％，這一滲透率在今年上半年已經(jīng)攀升到超過 40%。
業(yè)界融合正不斷出現(xiàn)在自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈。前華為高管、自動駕駛界風(fēng)云人物蘇箐，最近就加入地平線，擔(dān)任某項技術(shù)負責(zé)人，而地平線創(chuàng)始人余凱本就出身于百度，百度在自動駕駛領(lǐng)域頗有一些雄心壯志。隨著華為、小米、BAT、360 等科技企業(yè)入局愈深，產(chǎn)業(yè)開放融合的速度將越快。
互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的優(yōu)勢在于軟件的快速迭代，在智能汽車時代，整個用戶的體驗邏輯和以前傳統(tǒng)燃油車時代迭代邏輯已經(jīng)完全不同，它更類似于手機的功能迭代。
技術(shù)方面，百度、小馬智行以及谷歌的 Waymo 自動駕駛算法已經(jīng)達到了行業(yè)一線水平。百度開發(fā) Apollo 平臺，賦能多家汽車廠商自動駕駛技術(shù)。今年 6 月阿里也宣布獲得 L4 級「主駕無人」自動駕駛卡車公開道路測試牌照。大疆開發(fā)的自動駕駛系統(tǒng)也搭載五菱 KiWi EV 量產(chǎn)，試圖以此為樣板拿下更多用戶。有避障方案的跨界公司不止大疆，就連做掃地機器人的石頭科技也想插一腿進來，畢竟掃地機器人的核心技術(shù)里也包含避障能力，聽說石頭創(chuàng)始人昌敬的心思都在造車上了，大家都在快速卡位。
自動駕駛芯片所代表的不僅僅是芯片的設(shè)計制造能力，還有產(chǎn)業(yè)生態(tài)的建設(shè)。芯片看上去是硬件，其背后涉及大量軟件，需要算子庫、操作系統(tǒng)等一套成熟的工具鏈來支撐。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰在一次論壇中提到：「在軟件定義汽車的時代，廠商和用戶將由一次性的買賣關(guān)系轉(zhuǎn)化為全生命周期的合作關(guān)系，形成「用戶不斷提供數(shù)據(jù)、廠商不斷擴展服務(wù)」的良性循環(huán)。也就是說，廠家的商業(yè)模式正在由「制造」轉(zhuǎn)變?yōu)椤钢圃?+ 服務(wù)」，而服務(wù)的收益占比會逐步增長?！?/p>
今天的自動駕駛還在「百家爭鳴」的初級階段，今年 8 月交通運輸部就《自動駕駛汽車運輸安全服務(wù)指南（試行）》（征求意見稿）公開征求意見，旨在鼓勵建立自動駕駛商業(yè)化運營的規(guī)則。
建立規(guī)則的過程也就是掌握話語權(quán)的時機，自動駕駛的終極目標(biāo)是將服務(wù)接口統(tǒng)一化、標(biāo)準(zhǔn)化，使軟硬件在一個規(guī)則下發(fā)展。這類似于 Android 平臺，手機無論做成什么樣，都逃不開平臺的限制。一旦把車機系統(tǒng)和自動駕駛芯片綁定，硬件廠或許將再次淪為可替代的配角，市場上或許再次誕生無可替代的「intel+windows」組合，pc 時代的故事，會不會重新在汽車身上上演，或許值得我們拭目以待。
快報
根據(jù)《網(wǎng)絡(luò)安全法》實名制要求，請綁定手機號后發(fā)表評論