圖片來源@視覺中國
文｜科技新知，作者丨樟稻，編輯丨伊頁
新能源汽車智能化之爭鏖戰(zhàn)至中場，普遍把高速公路場景下的輔助駕駛收入囊中后，賽場逐漸轉(zhuǎn)換到城市場景。自9月以來，長城魏牌（毫末智行）、北汽極狐（華為）和小鵬汽車紛紛向市場推送城市領(lǐng)航駕駛功能。
在媒體聲量上，也可以看到各家都在爭奪“首個”量產(chǎn)城市領(lǐng)航駕駛的席次。這方面動作最多的當屬極狐和小鵬。
小鵬先是在9月17日宣布城市NGP開始在廣州推送，稱自己為“首個讓高階智能輔助駕駛在城市場景中量產(chǎn)落地的汽車品牌”。其實，此次試點非常局限，參與車主需要先解鎖100公里的測試路線，才可以打開整個城市的高精地圖權(quán)限。
緊接著在9月24日，極狐發(fā)布頗有一些“雷同”的消息稱，阿爾法S HI版在深圳率先推送城區(qū)NCA，成為“首個在中國城市道路實現(xiàn)高階智能駕駛并規(guī)模推送給用戶的車型”。
其中“規(guī)模推送”四個字，幾乎就是在當面挖苦小鵬了。此后，極狐更是趁熱打鐵，在深圳和北京邀請了一大波媒體試乘試駕城市NCA，試圖通過狂轟濫炸的測評擴大自己的聲量。
至于后續(xù)，吃了一波啞巴虧、再也沉不住氣的小鵬，在10月22日宣布，小鵬P5迎來第三次大版本OTA，重點是繼9月P5城市NGP推送給部分車主嘗鮮之后，該功能將在廣州全量開放。
在這輪相互拉扯中，可以明顯看到，城市領(lǐng)航駕駛落地的節(jié)奏正不斷加快。
美中不足的是，盡管小鵬和極狐都已實現(xiàn)城市領(lǐng)航駕駛“量產(chǎn)”，但在使用范圍方面，目前極狐城市NCA只可以在深圳城區(qū)使用，而小鵬城市NGP暫時只在廣州開放。
兩者受限的主要原因，則與城市高精地圖審批有關(guān)。需要補充的是，極狐依靠合作方華為獲得高精度地圖支持。近日，廣州、深圳兩地首次發(fā)放城市高級輔助駕駛地圖許可，而只有等其它城市的政策審批通過，城市領(lǐng)航功能才能陸續(xù)開放。
高精地圖長期以來作為城市領(lǐng)航駕駛的標配，但當下面臨的局面不太明朗。余承東和何小鵬都已放出口風，后續(xù)將不再依賴高精地圖。
如今，為了擴大“進城”優(yōu)勢，“重感知，輕地圖”路線被更多車企青睞，高精地圖似乎一下子從“香餑餑”到“被嫌棄”。然而以華為為代表的跨界玩家，近兩年接連補位資質(zhì)和技術(shù)難題，高精地圖正處于被當成“秘密武器”發(fā)力的關(guān)口。下文將以華為為研究對象，探究高精地圖接下來可能面臨的博弈轉(zhuǎn)向。
作為自動駕駛的拐杖之一，高精地圖近些年越發(fā)受重視。
《智能網(wǎng)聯(lián)汽車高精地圖白皮書》提到，高精地圖所蘊含的信息豐富，含有道路類型、曲率、車道線位置等道路信息，以及路邊基礎(chǔ)設(shè)施、障礙物、交通標志等環(huán)境對象信息，同時包括交通流量、紅綠燈狀態(tài)信息等實時動態(tài)信息。
一言以蔽之，高精度導(dǎo)航地圖可以將復(fù)雜環(huán)境規(guī)則化。
眼下國內(nèi)入局高精地圖市場的企業(yè)并不少，既有百度、高德、四維、易圖通等傳統(tǒng)圖商，也有華為、滴圖、初速度、中海庭、晶眾、寬凳、全道等新勢力。
國內(nèi)高精地圖的行業(yè)準入門檻很高，主要是受限于資質(zhì)、技術(shù)、資金三方面。盡管中國擁有地圖業(yè)務(wù)的單位眾多，但嚴格的審核制度，導(dǎo)致?lián)碛兄谱鞲呔貓D資質(zhì)（甲級導(dǎo)航電子地圖制作）的機構(gòu)卻寥寥無幾。
2019年7月5日，自然資源部網(wǎng)站公示了華為旗下北京華為數(shù)字技術(shù)有限公司導(dǎo)航電子地圖制作的甲級資質(zhì)申請。彼時，獲得該資質(zhì)的公司只有19家，華為成為國內(nèi)第20家可以合法制作高精地圖的企業(yè)。
華為智能汽車解決方案BU總裁王軍曾回憶稱，2019年華為找了市面上的圖商，發(fā)現(xiàn)他們采集的更多是高速公路和結(jié)構(gòu)化的道路數(shù)據(jù)，而且成本太高沒辦法滿足華為要求。自制高精度地圖的計劃由此開始。
盡管獲批高精地圖資質(zhì)，但在采集能力上，華為還處于缺位狀態(tài)。此后，華為在2019至2020 期間頻繁與各圖商接觸，2019年11月，四維圖新宣布為華為提供規(guī)定區(qū)域內(nèi)高精地圖測試驗證服務(wù)。
這里還有一段小插曲，隨著地圖測繪資質(zhì)的落地，關(guān)于華為造車的傳言也一度甚囂塵上。有一部分的原因在于，華為獲得資質(zhì)的同年5月成立了智能汽車解決方案BU，從部門級別上可見其戰(zhàn)略地位。
面對坊間傳言，在2020中國汽車論壇上王軍表示，“在迎接汽車數(shù)字化轉(zhuǎn)型過程中，華為不造車，我們將結(jié)合自身在ICT技術(shù)的積累，聚焦在開發(fā)工作量大和難度大的數(shù)字平臺基礎(chǔ)要素。”
回到高精地圖的故事主線上，時間來到2021年4月，在獲得甲級測繪資質(zhì)的兩年后，華為宣布高精度地圖啟動商用。
華為智能車云服務(wù)產(chǎn)品部總經(jīng)理廖振欽稱，要在2021年內(nèi)實現(xiàn)全國高快速路與北上廣深的高精地圖可商用；同年內(nèi)，高精度地圖再增加天津、重慶、成都、杭州的數(shù)據(jù)；2022年覆蓋面擴大到20個以上的城市。
不過如今來看，華為顯然小覷了高精度地圖后續(xù)維護和更新方面的挑戰(zhàn)。原計劃至2021年底，在上海、廣州和深圳等一線城市實現(xiàn)高精度地圖支持的高階版自動駕駛功能，目前只實現(xiàn)了深圳城區(qū)。
今年5月的“粵港澳大灣區(qū)車展”上，余承東發(fā)表了自動駕駛不應(yīng)該依賴“高精地圖”的觀點，引起不小的議論。
余承東表示：“我們現(xiàn)在的自動駕駛還使用高精地圖或者車路協(xié)同，但是真正的未來發(fā)展應(yīng)該減少不依賴高精地圖和車路協(xié)同，有高精地圖和車路協(xié)同會更好，如果沒有我們也要能夠做好，就像我們每個人腦子里都沒有高精地圖，但是我依然知道路應(yīng)該往哪兒走，同時中國的道路每天都在改，發(fā)達國家的道路更改非常少，所以全面依賴高精地圖的自動駕駛是不合格的。”
“余大嘴”這波發(fā)言有不小的造勢嫌疑，畢竟現(xiàn)實中高層視野和具體技術(shù)路徑常常是有出入的。
而在其之后，近期華為相關(guān)部門的技術(shù)人員向媒體強調(diào)了對高精地圖的態(tài)度，“為了向用戶更快開放更多的可用城市，華為未來將逐步減少對高精地圖的依賴”。
到底是什么在推動華為轉(zhuǎn)向？原因無外乎有三方面：
一是高精地圖監(jiān)管正在收緊，這方面小鵬就是前車之鑒。最新公布的高精地圖資質(zhì)復(fù)審換證進展顯示，智途科技尚未通過甲級測繪資質(zhì)復(fù)審，而智途科技的背后正是小鵬汽車。華為自然也需要考量這方面的問題。
二是節(jié)奏問題。在高速NOA逐步普及、城市NOA落地加快的大背景下，智能汽車市場也從功能普及切換到交互、用戶體驗的綜合競爭。
何小鵬近期在體驗城市NGP后，發(fā)朋友圈配文稱：“在明年上半年，我們會在包括G9等在內(nèi)的MAX車型，在部分城市上線這個能力，在明年下半年，我們努力在主要的城市都上線增強版的XNGP功能。”對于華為而言，想要在更多城市落地城市NCA，必需要考量使用高精地圖推動城市領(lǐng)航功能的節(jié)奏問題。
三是成本和技術(shù)問題，關(guān)乎到覆蓋度和鮮度。王軍曾披露，當前華為高精度地圖的更新頻率分高速和城區(qū)兩種，高速公路一星期采一次，城區(qū)道路一個月采一次。這不是一個小的工作量。
另一方面，去年9月的“中國車谷2021智能汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新論壇”，華為智能汽車解決方案BU政策與標準專利部定位技術(shù)專家張國龍曾透露，高精度地圖制作存在一些挑戰(zhàn)：采集成本太高、一味地增加傳感器的成本不是萬能的解決方法、數(shù)據(jù)的處理難度、全國覆蓋的難度等等。
“從高精度地圖制作來看，整個后端融合定位難點主要在城市的道路，它是比較復(fù)雜的，難以保證精度，另外就是多次采集的一致性，這也是比較大的問題，還有就是大范圍制圖的效率。”
總的來說，在各種客觀因素的影響下，高精地圖這根拐杖似乎要被華為拋棄了。
即便如此，高精地圖也未必被華為判了死刑。
今年7月，華為推出了“Petal出行”打車快應(yīng)用。Petal出行采用的地圖數(shù)據(jù)來自華為旗下的花瓣地圖。有業(yè)內(nèi)人士分析稱，華為推出Petal出行，很有可能是為了給花瓣地圖豐富使用場景，進而加持高精度地圖。此外，華為同樣有備選的技術(shù)路線。
根據(jù)此前華為ADS負責人蘇箐在采訪中所述，華為整個地圖系統(tǒng)叫Roadcode，由兩部分組成，一個叫RoadcodeHD，一個叫RoadcodeRT。HD即是傳統(tǒng)的高精度地圖，而RoadcodeRT則是車子的自學習地圖。
后者的作用在于，“RoadcodeRT本身會不斷地自學習后去更新HD，把數(shù)據(jù)沉淀下來，這樣的沉淀迭代循環(huán)的過程。”
關(guān)于該路線，知乎平臺上有一篇來自華為車BU智能駕駛產(chǎn)品部的研究文章《不用高精地圖行不行？RoadMap：自動駕駛輕量化視覺眾包地圖》，作者意圖探索使用量產(chǎn)車傳感器，通過眾包的方式構(gòu)建輕量化的語義地圖，來取代傳統(tǒng)的高精地圖，達到低成本快速覆蓋的目的。
華為之外，當下面臨高精地圖路線選擇問題的還有小鵬。根據(jù)博主@blood旌旗披露，“小鵬大約會在2023年下半年到2024上半年，實現(xiàn)輕地圖、重感知的城區(qū)高階輔助駕駛。而且確認是感知系統(tǒng)以視覺為主，激光雷達用來避障。”
在剛剛的1024日上，小鵬也披露了不用高精地圖的方法，其首次對外公布了XNet感知架構(gòu)，即通過感知能力，實時生成高精地圖。
再結(jié)合已知的信息，譬如通過眾包制圖，亦或者說是特斯拉的純視覺路線構(gòu)建的高精地圖（沒有使用Lidar點云生成的高精地圖，但自己定義了新的MAP格式）等等，可以推斷，此前大眾認知中的狹義高精地圖（即通過測繪方法，采集制作的具備車道級道路拓撲和要素信息），隨著技術(shù)的不斷迭代，其概念正在被重新定義。
在此基礎(chǔ)上，對于華為以及其他汽車、地圖廠商而言，高精地圖的終局，還需要時間和市場來驗證。
參考資料：
快報
根據(jù)《網(wǎng)絡(luò)安全法》實名制要求，請綁定手機號后發(fā)表評論
城市領(lǐng)航駕駛落地的節(jié)奏正不斷加快
對于華為以及其他汽車、地圖廠商而言，高精地圖的終局，還需要時間和市場來驗證
高精地圖長期以來作為城市領(lǐng)航駕駛的標配，但當下面臨的局面不太明朗
作為自動駕駛的拐杖之一，高精地圖近些年越發(fā)受重視
高精度導(dǎo)航地圖可以將復(fù)雜環(huán)境規(guī)則化