奔馳在用騰勢試水中國新能源汽車市場后，還是決定這事兒要靠自己來。不過售價過百萬的EQS注定是以旗艦級車型的地位出現，很難成為國內的走量車型，于是奔馳將小一號的EQE在北京奔馳國產，希望用這臺定價50萬元出頭的豪華電動車啃下中國純電豪華市場的這塊硬骨頭。
奔馳能否如愿？奔馳的品牌力在這個市場區(qū)間內毋庸置疑，唯一的問題就是產品力是否能過了水土不服這一關，能否滿足中國新能源汽車用戶被蔚小理們用幾年時間培養(yǎng)得越來越叼的胃口了。
如果你坐進EQE，會覺得車內空間大得不像一輛E級。如果你站在車外，會覺得它的前后懸短得不像一輛奔馳。
沒錯，奔馳基于EVA純電平臺正向研發(fā)而來的EQE將駕駛室前移，A柱與C柱也向前大幅移動，這使得車內空間得到極大的增加。這輛長寬高為49969*1906*1514mm的EQE卻有著長達3120mm的軸距，車身尺寸與標準軸距E級轎車不相上下，卻有著更加出色的后排腿部空間。
內部空間夠大足以令很多用戶開心，但是這遠較燃油版E級轎車短上許多的前懸使得EQE雖然看上去很像是一輛變形版的CLS，但是對于看慣了燃油版奔馳S、CLS、E級轎車的中國消費者來說，接受這個外形還是會需要一點時間。
與近年的純電車型設計一樣，奔馳EQE也采用了封閉式的前格柵，這也使它即便還沒有掛上綠牌便能被一眼認出是一輛電車。不過奔馳絕不會只是因為開放式的前格柵在電動車上顯得多余才將其封閉起來，在這里集成了超聲波、攝像頭、雷達等駕駛輔助系統的各種傳感器，畢竟設計為功能服務才是好的設計。
奔馳反復在講的“弓形車身”設計也出現在了EQE之上，無框轎跑式車門與高拱形腰線的空氣動力學輪廓購構成了EQE側面造型的核心。鍍鉻元素在車身流線的基礎上再次強化了弓形設計的視覺焦點，它們同樣也在覆以石屑保護層之后具備了防止擦傷的功能。
從整體造型來看，EQE與EQS堪稱套娃，這也與奔馳近年來多個級別車型采用家族式設計風格的理念一以貫之，這對于購買C級車的用戶而言可以同時擁有D級車相近的外觀，是一個意外的驚喜，想必會在一定程度上促進它的銷量提升。
開寶馬，坐奔馳。這是以往中國豪華車市場用戶對于奔馳的評價，后排座椅的舒適性不言而喻。但是從奔馳EQE開始，或許大家會去爭搶的座位變成了方向盤后面的那一個。
從動力來看，EQE的三款350車型采用了后驅永磁同步電機，最大功率達到了215kW，零百加速時間為6.7秒，比燃油版車型E300要快出了0.2秒。奔馳后續(xù)將推出的EQE500 4MATIC車型的最大功率將達到300kW，在動力表現上會更加出色。
在能耗上，EQE也以復雜的熱管理概念與多種能量回收模式將百公里耗電量降至了13.7kW/h，這也要歸功于其出色的風阻系數。在奔馳工程師們的努力下，EQE的分組系數低至0.22，這意味著它的迎風面積已經做到了當下技術在物理層面上的最佳狀態(tài)。
如此出色的能耗，自然帶來了長續(xù)航里程。在配備了總容量為96.1千瓦時的動力電池后，奔馳還以最大程度擴充續(xù)航里程為目標重構了智能熱管理策略，車輛在啟動優(yōu)化導航gone能夠剋根據需要對電池進行預熱或者預冷卻，從而達到最佳的工作溫度。在這一系列技術的加持下，EQE得以實現CLTC工況下最高可達752公里的續(xù)航里程。
在試駕中，EQE的續(xù)航里程給了我們足夠的驚喜——系統提示的可續(xù)航里程與實際行駛里程相比，甚至還要低于后者。這一成績還是在我們采用運動模式之后得出的結果，路況覆蓋了高速、國道與城區(qū)擁擠道路。
無論是在上述的哪一種路況，EQE都給了我們足夠出色的駕駛感受。由于采用了四連桿前懸掛與多連桿后懸掛的底盤架構，它能夠實時抑制車身的多余震動，無論是高速變道還是連續(xù)彎道，都有著兼具支撐性與操控感的懸掛表現。
在U型彎道上，EQE的表現優(yōu)異還來自與后輪轉向功能。由于后輪轉向角度高達10度，這輛車長接近5米的大車轉彎直徑做到了10.7米。如果沒有這一技術的加持，12.5米的轉彎直徑會讓它在掉頭時顯得更加吃力。
當然，大家爭搶駕駛席的原因不僅僅是由于EQE足夠好開，還因為它足夠聰明。
蔚小理們之所以在這幾年間能夠搶占高端電動車市場，就是由于在“智能”上較傳統豪華品牌先行一步。這一次，奔馳也不甘人后，為中國市場帶來了一輛足夠聰明的EQE。
先期上市的350車型搭載了來自奔馳S級的12.3英寸LCD儀表屏與12.8英寸的OLED中控屏，分辨率達到了1888*1728像素。據悉，晚些上市的車型將與EQS一樣標配MBUX超聯屏，屆時寬達1.41米的曲面屏幕帶想必會有更好的體驗。
EQE在車機端配備了英偉達Xavier芯片，擁有8核CPU，24GB內存，可以實現46.4GB/s的內存帶寬，與奔馳基于Linux自研的MBUX車機系統相結合，整套座艙的流暢運行得到了保證。
EQE也繼續(xù)為用戶提供了零層級頁面與讀心感應助理這兩項口碑極好的功能。
前者將用戶高頻使用的核心功能置于桌面頂端，無需進入二級頁面即可完成日常操作，于我而言，導航、音樂、空調控制三者出現在零層級頁面便足以滿足我的日常需求。
讀心語音助理在升級之后能夠實現語音指令組合功能，我在駕駛過程中嘗試連續(xù)發(fā)出打開空調、關閉車窗等組合指令，都得到了正確回應。在每一輪對話之后的15秒內，我不需要再次喚醒，車機便能判斷我的語音對話是否在對其發(fā)出指令，當判斷為“是”后便會執(zhí)行其中的相關指令。
在EQE上，奔馳還提供了屏幕對角線長達29英寸的HUD。從駕駛者的角度看去，彩色的虛擬圖像在機箱蓋前4.5米左右的位置顯示。如此一來，我在駕駛時便能盡可能地將視線放遠，對于集中注意力有著極大幫助。
除此之外，奔馳還在EQE之上提供了包括1個長距離毫米波雷達、4個角雷達、12個泊車超聲波傳感 器、1 個前置雙目立體多功能攝像頭、4 個 360°泊車攝像頭等在內 的傳感器硬件設備。源自Veoneer的第四代立體視覺攝像頭系統，通過卷積神經網絡技術進行可用空間與小障礙物的檢測，立體視覺攝像頭能夠在各種極端天氣條件下對前方障礙物進行處理與分類，以完成高速路段躲避障礙物、超車、變道與出入匝道等動作。
有了硬件做基礎，EQE采用了奔馳的全新一代駕駛輔助系統與PRE-SAFE預警安全系統，在燃油版車型上所有的智能輔助駕駛功能之外，新增了駕駛員注意力輔助系統，能夠使用液晶儀表上的攝像頭分析駕駛者的眼瞼運動，一旦發(fā)現駕駛者注意力不集中，便會對其進行警告與提示。
奔馳在定義EQE的時候說了一句“這是一款自己開的車，也是一款天生適合駕駛的梅賽德斯-奔馳豪華電動車”，或許這款車型真的可以在蔚小理們已經打開的豪華電動車市場上找到自己的位置。
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小一號的EQE造的不像奔馳車
中國的消費者要求也越來越高了
以后的nokia
最高可達752公里的續(xù)航里程，為旅行帶來便利
鈦媒體APP頭像鈦媒體APP,鈦媒體官方賬號,,null奔馳在豪華電動車市場拿什么與蔚小理競爭？
車標
小編這是被奔馳收編了嗎？
沒有互聯網思維是造不好新能源車的
我是外行，不參與評論
新能源車時時代發(fā)展的趨勢