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文 | 礪石汽車，作者 | 王劍
1901年11月，慈禧太后過66歲生日，袁世凱買了輛新出產(chǎn)的奔馳轎車作為生日賀禮。
慈禧饒有興趣地坐著汽車兜了一圈，然后感慨道：“這車速度這么快，肯定得吃許多草吧？”
雖然慈禧對(duì)汽車這個(gè)新鮮玩意頗有興趣，可司機(jī)居然是坐在她前面開車，這在封建王朝年代是“大不敬”的行為。所以這輛汽車很快被丟進(jìn)了倉庫。
一個(gè)月后，匈牙利商人李恩時(shí)（LINZ），將兩輛美國制造的“奧斯莫比爾”牌汽車自香港運(yùn)至上海公共租界。
自那時(shí)起，普通中國人終于見識(shí)了傳說中不用馬拉的“汽車”模樣。
那時(shí)能買起汽車的非富即貴，“少帥”張學(xué)良就擁有多部進(jìn)口汽車，其中最喜歡的是美國產(chǎn)的別克轎車。
張學(xué)良剛學(xué)開車時(shí)，連倒車都不會(huì)就敢拉著宋子文到處兜風(fēng)。
開得久了，張學(xué)良希望中國也能自己造車。無奈時(shí)局多變，夢(mèng)想只能藏在心頭。
1928年，東北易幟后，東北獲得難得的和平時(shí)期，發(fā)展經(jīng)濟(jì)成為當(dāng)務(wù)之急。
造車的計(jì)劃隨即被張學(xué)良提到日程，他找來好友，奉天迫擊炮廠廠長(zhǎng)李宜春商量此事。
考慮到經(jīng)濟(jì)發(fā)展離不開貨運(yùn)，張學(xué)良和李宜春一致決定先研發(fā)載重汽車。
李宜春拿著張學(xué)良撥付的74萬大洋，在迫擊炮廠內(nèi)設(shè)立民用品工業(yè)制造處，開始研發(fā)工作。
當(dāng)時(shí)國內(nèi)沒人知道該怎么造車，李宜春從美國進(jìn)口了一輛“瑞雷”汽車，然后拆成了1750個(gè)零部件，然后對(duì)大部分零部件進(jìn)行了仿制再生產(chǎn)。
可造車實(shí)在沒那么簡(jiǎn)單，張學(xué)良又安排團(tuán)隊(duì)去美國通用、福特、斯蒂貝克等公司現(xiàn)場(chǎng)學(xué)習(xí)。
回來后，團(tuán)隊(duì)帶著美國聘請(qǐng)的技術(shù)專家，又從東北大學(xué)等多所國內(nèi)知名大學(xué)請(qǐng)來技術(shù)人員協(xié)助造車。
經(jīng)過三年的不斷試驗(yàn)，1931年6月，載重達(dá)2.5噸的民生75型載重汽車制造成功。
民生75型是一輛完全按照中國道路設(shè)計(jì)和制造的汽車，全車666種零件中有464種屬于自制，國產(chǎn)化率高達(dá)70%。
此后，造車團(tuán)隊(duì)又在75型載重汽車基礎(chǔ)上，研發(fā)出載重3噸，適合路面條件更差的地區(qū)的民生100型載貨汽車。
遺憾的是，這兩款完全由中國人研發(fā)的汽車還來不及量產(chǎn)，便隨著“九一八”事變后東北淪陷，前功盡棄。
二十多年后，一唱雄雞天下白，黑土地?fù)Q了新主人。
1953年，長(zhǎng)春一汽在蘇聯(lián)老大哥的幫助下建成，從設(shè)計(jì)圖紙到生產(chǎn)設(shè)備都是蘇聯(lián)造。
1956年7月13日，12輛解放CA10型載貨車披著大紅花，喜氣洋洋駛出工廠，在長(zhǎng)春街頭巡游。
長(zhǎng)春市民萬人空巷，無數(shù)人聚在街頭，希望親眼目睹新中國制造的第一款汽車。
解放CA10型載貨車其實(shí)是以蘇聯(lián)吉斯150型載貨車為藍(lán)本制造而成，采用后橋驅(qū)動(dòng)，空車重3.9噸，裝有直列水冷六缸四沖程汽油發(fā)動(dòng)機(jī)，百公里油耗29升，是個(gè)地地道道的“油老虎”。
解放CA10型卡車盡管油耗大，但結(jié)構(gòu)堅(jiān)固耐用，落地后就在中國大地馳騁了30年，總銷量近130萬輛，為中國經(jīng)濟(jì)建設(shè)立下汗馬功勞。
1958年2月13日，毛澤東來到一汽視察，看見解放卡車熱火朝天的生產(chǎn)景象很高興，轉(zhuǎn)身對(duì)時(shí)任一汽廠長(zhǎng)的饒斌說，“什么時(shí)候可以坐上我們自己的轎車??？”
偉人的鼓勵(lì)和期待讓一汽責(zé)無旁貸扛起了生產(chǎn)轎車的重任，工作者們以極大的熱情投入到研發(fā)工作。
在既沒圖紙又沒現(xiàn)成技術(shù)可以參考的背景下，一汽人僅用3個(gè)月，靠手工打造出一輛“東風(fēng)”轎車。
1958年5月21日，“東風(fēng)”轎車緩緩駛到懷仁堂后花園，偉人乘坐一圈后感慨：“好啊，坐上了我們自己的轎車了”。
同年8月1日，為了向國慶十周年獻(xiàn)禮，在“乘東風(fēng)、展紅旗”的口號(hào)鼓舞下，“紅旗”轎車在一汽面世，成為中國首款量產(chǎn)轎車。
一汽的努力，讓中國汽車工業(yè)終于完成了從零到一的艱難探索，圓了無數(shù)人期盼多年的“汽車夢(mèng)”。
“紅旗”轎車的面世正值“大躍進(jìn)”時(shí)期，一汽艱苦創(chuàng)業(yè)造汽車的故事鼓舞了各地政府，催生了轟轟烈烈的造車熱。
當(dāng)時(shí)從省里到市里，再到縣區(qū)，到處掀起研發(fā)汽車的高潮，各種型號(hào)的轎車、卡車層出不窮。
甚至在革命激情的鼓舞下，某地曾生產(chǎn)了一款名為“永向前”牌汽車。這款車沒有倒擋，果真“勇往直前”， 只是如此心血來潮之物自然無法上路行駛。
汽車是技術(shù)密集型產(chǎn)物，敲敲打打的熱情替代不了汽車產(chǎn)業(yè)必須具備的工業(yè)基礎(chǔ)。
在缺乏配套產(chǎn)業(yè)鏈，又無法實(shí)現(xiàn)零部件自主生產(chǎn)的環(huán)境下，各地多是靠仿制國外車型，或是利用廢棄部件組裝汽車，無法實(shí)現(xiàn)大批量生產(chǎn)。
最終，這些汽車都被拋棄在歷史角落，成為一個(gè)時(shí)代的見證。
這個(gè)時(shí)期，中國幾大重要汽車制造廠也在建設(shè)者的不斷摸索中誕生。
“東風(fēng)”轎車落地的同年，北京第一汽車廠附件廠試制成功“井岡山”牌轎車，工廠更名為北京汽車制造廠；上海汽車配件車廠則試制成功第一輛“鳳凰”牌轎車，后更名為上海汽車廠。
中國汽車工業(yè)蹣跚起步，笨拙卻滿腔熱情、意志堅(jiān)定。
紅旗招展，鑼鼓喧天的歲月里，曾經(jīng)親如兄弟的中蘇兩國關(guān)系卻突然降到了冰點(diǎn)。
60年代，隨著中蘇關(guān)系惡化，為防備蘇聯(lián)的突然襲擊，作為解放軍軍用車輛生產(chǎn)基地的“二汽”悄然在湖北十堰成立。
計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，中國汽車工業(yè)發(fā)展采取的是一種“衛(wèi)星制”的發(fā)展模式。以地方行政區(qū)域內(nèi)的整車廠為中心，配套若干零配件廠成為基本形態(tài)。
即便有新廠建設(shè)，也還是從老廠復(fù)制整套模式，從設(shè)備技術(shù)到人員配備，都是一個(gè)模子出來。
自給自足的汽車工業(yè)體系，在一定程度上彌補(bǔ)了當(dāng)時(shí)中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈不足的窘境，卻也使得生產(chǎn)和銷售僵化，毫無市場(chǎng)概念。
整個(gè)六七十年代，一汽的“紅旗”轎車由于專供高級(jí)干部，產(chǎn)量少得可憐。
唯一算是大批量生產(chǎn)的轎車，只有1964年由“鳳凰”更名為“上海”的轎車。這款轎車底盤仿自波蘭“華沙”轎車，車身外形仿自克萊斯勒的“順風(fēng)”車。同時(shí)也是當(dāng)時(shí)最早采用車身外板成套沖模技術(shù)，以及拼裝流水線作業(yè)的轎車。
截至70年代末，“上海”牌轎車共生產(chǎn)了17000多輛，成為我國公務(wù)用車和出租車的主要車型。
1978年，算上一汽、二汽生產(chǎn)的貨運(yùn)車，以及“上海”牌轎車和北京“212吉普”，還有各地零星生產(chǎn)的汽車，全國汽車產(chǎn)量不到15萬輛。
在中國封閉的歲月里，世界汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)生了翻天覆地的巨變。
1978年，日本汽車產(chǎn)量突破1000萬輛，遠(yuǎn)超第二名美國800萬輛的年產(chǎn)量。
這時(shí)，閉門造車的中國汽車工業(yè)已靜悄悄走過了近30年，終于有機(jī)會(huì)走出國門看看。
同年10月，中國機(jī)械代表團(tuán)訪歐，與德國大眾商談合資建設(shè)轎車企業(yè)的事宜。
隨后，德國《明鏡》周刊記者悄悄來到上海訪問。
當(dāng)他看到偌大的上海汽車廠車間，工人居然還在使用榔頭、橡皮槌等原始的工具制造汽車，亦如百年前的德國汽車的生產(chǎn)作坊時(shí)，毫不掩飾自己的憂慮：“大眾汽車即將在一個(gè)孤島上生產(chǎn)，這里沒有任何配件供應(yīng)商。”
甚至“中外合資”這個(gè)詞，還是美國人提出的概念。
中國機(jī)械代表團(tuán)訪歐之時(shí)，恰好美國通用汽車的董事長(zhǎng)湯姆斯·墨菲來華訪問。
在與二汽商討合作生產(chǎn)重型卡車可能性時(shí)，面對(duì)憂心忡忡的中方代表，湯姆斯·墨菲用了“joint venture”（合資企業(yè)）這個(gè)詞。
湯姆斯·墨菲對(duì)此形象地形容，雙方合作就像“結(jié)婚”，共同組建一個(gè)新家庭。
結(jié)婚是大事，二汽不敢做主，報(bào)告一層層遞到了鄧公手里。
那時(shí)，鄧公剛從日本訪問回國，在日本時(shí)，他參觀了日產(chǎn)汽車、君津制鐵所、松下公司等日企，并說出了那句著名的話：“我懂得什么是現(xiàn)代化了。”
拿到二汽的匯報(bào)，鄧公沉思片刻，大筆一揮寫下七個(gè)字“合資經(jīng)營可以辦”。
最高領(lǐng)導(dǎo)人的批示掀開了中國汽車產(chǎn)業(yè)合資的序幕，西方先進(jìn)技術(shù)以迅雷不及掩耳的速度沖擊著尚未醒過神的中國汽車工業(yè)。
雖然拿到了領(lǐng)導(dǎo)人的“尚方寶劍”，可二汽遲遲沒敢下決心，因?yàn)榧葲]先例也沒“婆家”，心里實(shí)在沒底。
1982年，機(jī)械部旗下的中國汽車工業(yè)公司成立，時(shí)任機(jī)械部部長(zhǎng)的饒斌同時(shí)兼任中國汽車工業(yè)公司董事長(zhǎng)，中國汽車業(yè)終于有了行業(yè)管理職能的部門。
此時(shí)黃浦江畔，中德兩國一場(chǎng)長(zhǎng)達(dá)數(shù)年的談判終于落下帷幕。
1983年4月11日，上海汽車廠誕生了第一輛中國組裝的桑塔納轎車。
1984年，北京吉普掛牌成立，成為中國第一家合資汽車企業(yè)；同年，德國大眾與上汽集團(tuán)在人民大會(huì)堂簽訂合營合同，上海大眾汽車有限公司正式成立。
由于很長(zhǎng)時(shí)期我國的汽車工業(yè)是以運(yùn)輸為主的貨車為主導(dǎo)，民用轎車市場(chǎng)停滯不前，整體工業(yè)技術(shù)還停留在歐美國家二戰(zhàn)后的水平。
桑塔納的出現(xiàn)不僅滿足了普通富裕家庭的購車愿望，更讓不斷吐槽“上海”牌轎車油耗大、毛病頻發(fā)的政府官員眼前一亮。
桑塔納雖然源自同期德國大眾帕薩特B2車型，在世界并不算最先進(jìn)技術(shù)，但勝在外形簡(jiǎn)潔大方，結(jié)構(gòu)堅(jiān)固，性能遠(yuǎn)超同期所有國產(chǎn)車。桑塔納的閃亮登場(chǎng)，更讓國產(chǎn)車進(jìn)入了“寒冬”。
1984年8月，中央在北戴河開會(huì)，其中有討論中國汽車工業(yè)發(fā)展的事項(xiàng)。
會(huì)議期間，中汽董事長(zhǎng)饒斌和總經(jīng)理李剛被叫到北戴河旁聽中央財(cái)經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組的會(huì)議，并做一汽和二汽的工作匯報(bào)。
饒斌此行本想借此機(jī)會(huì)為國產(chǎn)車爭(zhēng)取更多資源和機(jī)會(huì)，不料卻聽到一個(gè)“噩耗”：令中國人引以為傲的“紅旗”轎車被勒令停產(chǎn)。
停產(chǎn)理由是“紅旗”轎車油耗大，性能不夠穩(wěn)定，量產(chǎn)率也不高。
這讓饒斌很焦急，他從歷史背景講到政治意義，試圖改變領(lǐng)導(dǎo)的想法。
可惜說來說去，他依然沒能改變這個(gè)決定，“紅旗”車就此停產(chǎn)。
饒斌也并非不知領(lǐng)導(dǎo)層的苦衷，改革開放多年，曾經(jīng)計(jì)劃經(jīng)濟(jì)指導(dǎo)汽車生產(chǎn)的制度已跟不上時(shí)代。
尤其是打開國門后，進(jìn)口轎車的數(shù)量一度超過國產(chǎn)轎車的生產(chǎn)量，我國落后的轎車工業(yè)根本無法滿足市場(chǎng)需求。在綜合體制和經(jīng)濟(jì)效益考慮下，國產(chǎn)轎車行業(yè)只能忍痛斷臂。
更為嚴(yán)重的是，改革多年，社會(huì)經(jīng)濟(jì)面臨因流通不暢、市場(chǎng)疲軟造成的通貨膨脹，大量行業(yè)盲目投資造成了巨大浪費(fèi)，這對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)也是警醒。
領(lǐng)導(dǎo)層更清楚地知道，外資汽車進(jìn)入中國后，勢(shì)必對(duì)中國國產(chǎn)轎車行業(yè)形成巨大沖擊，但自己研發(fā)實(shí)在太慢，只能通過合資方式邊合作邊吸收，持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展中國的汽車產(chǎn)業(yè)。
正是基于這樣的思路，中國在1986年頒布的汽車產(chǎn)業(yè)政策，整整影響了中國汽車工業(yè)十多年。
1986年4月，《中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第七個(gè)五年計(jì)劃（1986-1990年）》正式提出：“把汽車制造業(yè)作為重要的支柱產(chǎn)業(yè)。”
整個(gè)計(jì)劃有三個(gè)亮點(diǎn)，“高起點(diǎn)、大批量、專業(yè)化”。
主要思想可以用一句話概括：中國汽車產(chǎn)業(yè)落后的面貌是既成事實(shí)，技術(shù)和資本都需要高度密集，只能學(xué)習(xí)國外先進(jìn)技術(shù)從頭開始。同時(shí)，汽車產(chǎn)業(yè)是個(gè)規(guī)模化產(chǎn)業(yè)，要想辦法多造車，減少成本結(jié)構(gòu)，帶動(dòng)其他產(chǎn)業(yè)共同發(fā)展。
其中最關(guān)鍵是強(qiáng)調(diào)專業(yè)化，要集中力量造車，不在規(guī)劃內(nèi)的企業(yè)一律禁止造車。
因此，中央對(duì)中國汽車工業(yè)提出了“三大三小”的規(guī)劃，即國家只支持一汽、二汽和上汽三家轎車生產(chǎn)基地（“三大”）以及北京、天津、廣州三個(gè)轎車生產(chǎn)點(diǎn)（“三小”）。
中國汽車工業(yè)公司也改組為中國汽車工業(yè)聯(lián)合會(huì)，從管理機(jī)構(gòu)變成了服務(wù)機(jī)構(gòu)。
因?yàn)闆]能保住“紅旗”轎車，饒斌心里很苦澀，可也欣慰一汽再次成為中國轎車工業(yè)的新締造者之一。
1987年夏，饒斌回到“老東家”一汽參加解放卡車30周年紀(jì)念大會(huì)。
會(huì)上發(fā)言時(shí)，他激動(dòng)地說，“我老了，不能和大家一起投身第三次創(chuàng)業(yè)。但我愿意躺在地上，化作一座橋，讓大家踩著我的身軀走過，齊心協(xié)力把轎車造出來，去實(shí)現(xiàn)我們中國幾代汽車人的轎車夢(mèng)！”
臺(tái)下掌聲雷動(dòng)，饒斌不禁潸然淚下。
流水線上一排排嶄新的車身等待組裝，锃亮的發(fā)動(dòng)機(jī)閃著傲人的光澤。
中國汽車產(chǎn)業(yè)在西方先進(jìn)技術(shù)以及品控理念下，逐漸擺脫了手工作坊模式，煥然一新。
通過消化和吸收，中國轎車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過了十年時(shí)間，開啟了零部件國產(chǎn)化的“爭(zhēng)氣”運(yùn)動(dòng)。
1997年，桑塔納轎車國產(chǎn)化率從六年前的60.09%直接超過90%，關(guān)鍵零部件如車身、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱三大總成和前后橋總成相繼實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化。
同期的公務(wù)車一汽奧迪100國產(chǎn)化率達(dá)到93%，捷達(dá)的國產(chǎn)化率則達(dá)到84.02％；二汽的神龍富康國產(chǎn)化率也超過80%。
整車產(chǎn)業(yè)國產(chǎn)化率的提升，背后是產(chǎn)業(yè)鏈上配套企業(yè)嶄露頭角。玉柴機(jī)器廠的柴油發(fā)動(dòng)機(jī)、福耀的汽車玻璃等如今知名的汽車零部件，都是從那時(shí)開始崛起的。
但是合資并不代表一帆風(fēng)順，由于彼此文化差異以及管理理念的磨合，許多合資車企在輝煌一時(shí)后最終折戟沉沙，成為汽車合資時(shí)代的標(biāo)本。
90年代后期，中國人的腰包逐漸鼓了起來，見識(shí)也多了，自然對(duì)汽車的駕乘體驗(yàn)要求也高了。
可那時(shí)中國汽車市場(chǎng)常見的是“老三樣”：桑塔納、捷達(dá)和富康；稍微便宜點(diǎn)的還有夏利和奧拓。
這些車型不但老舊，而且價(jià)格不菲，夏利和奧拓都接近10萬一輛。
貴就算了，問題是糟糕的售后體系始終被消費(fèi)者詬病。
更多消費(fèi)者是囊中羞澀，但也想感受下汽車帶來的速度與激情。
這時(shí)，一位名叫李書福的浙江農(nóng)民喊出那句著名的話，“造車有什么難，不就是‘四個(gè)輪子加一個(gè)沙發(fā)嘛’！”
這位從開照相館起家，到生產(chǎn)電冰箱，再到轉(zhuǎn)型生產(chǎn)吉利摩托車，屢創(chuàng)奇跡的民營企業(yè)家，因?yàn)橄朐燔?，被人嘲笑為不知天高地厚?ldquo;瘋子”。
可即便被相關(guān)部門和領(lǐng)導(dǎo)反復(fù)勸說，他依然不服氣地拋出一句話：“就是自殺，你也給我一個(gè)自殺的權(quán)利嘛。”
李書福敢說出這樣的話，其實(shí)來自他多年的創(chuàng)業(yè)經(jīng)驗(yàn)，尤其是率領(lǐng)團(tuán)隊(duì)實(shí)現(xiàn)從零到一突破的摩托車領(lǐng)域。
通過吸收意大利、日本等摩托車大國的技術(shù)產(chǎn)品，吉利最早設(shè)計(jì)出中國第一輛踏板式摩托車。
李書福的造車模式也并不神秘，說白了就是將原車拆解，然后研究、組裝，還能繼續(xù)讓原車行駛。
雖然很“山寨”，但仔細(xì)想來，這其實(shí)也不丟人，日韓等汽車工業(yè)早期都是如此，而且還有個(gè)形象的稱謂From imitation to innovation（從模仿到創(chuàng)新）。
1997年，吉利參考奔馳轎車車身設(shè)計(jì)，利用紅旗的發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤，硬是“攢”出“吉利一號(hào)”。不過“吉利一號(hào)”問世后，卻飽受大眾的質(zhì)疑和奚落。
李書福不為所動(dòng)，一年后，售價(jià)僅為5.8萬元的“吉利豪情”上市。
價(jià)格確實(shí)便宜，但兩年間鮮有人問津，甚至有人擔(dān)心便宜無好貨，戲稱“吉利得不怕死的人才敢開”。
與吉利同時(shí)代出現(xiàn)的自主品牌還有奇瑞轎車。
所不同的是，前者完全是自發(fā)，后者則是官辦加自主創(chuàng)業(yè)。
1997年，安徽在全國工業(yè)化的大潮中，深感農(nóng)業(yè)大省也必須有個(gè)拿得出手的工業(yè)體系。
經(jīng)過多方討論，安徽最后選擇了汽車工業(yè)，并將其定為本省九五期間的頭號(hào)工程。
那時(shí)，安徽最有名的汽車工業(yè)是合肥的江淮汽車，產(chǎn)品以卡車和大巴為主。
面對(duì)轎車市場(chǎng)的熱潮，安徽決定在長(zhǎng)江邊的蕪湖市興辦轎車產(chǎn)業(yè)，借此帶動(dòng)整個(gè)長(zhǎng)江沿線城市的工業(yè)開發(fā)。
造車的任務(wù)丟給了時(shí)任蕪湖市委書記的詹夏來，他召集全市力量攻關(guān)，卻發(fā)現(xiàn)找不到最關(guān)鍵的汽車技術(shù)領(lǐng)頭人。
于是，詹夏來帶著團(tuán)隊(duì)滿世界找合適人選，最終從一汽大眾挖來了時(shí)任總裝車間主任的蕪湖人尹同躍。
尹同躍被家鄉(xiāng)要做“民族汽車工業(yè)”的號(hào)召所鼓舞，二話不說就返回蕪湖，同時(shí)召集了大批原來合肥工業(yè)大學(xué)汽車系的老同學(xué)。
渾濁的長(zhǎng)江邊蓋起了簡(jiǎn)陋的廠房，一批批被情懷感召的汽車技術(shù)人員奔赴蕪湖，在理想和現(xiàn)實(shí)之間開啟了造車夢(mèng)。
身為專業(yè)汽車人，尹同躍首先攻克的是汽車發(fā)動(dòng)機(jī)。這是整個(gè)汽車工業(yè)的核心，更是擺脫被他人控制的關(guān)鍵部件。
因?yàn)槟茏灾餮邪l(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)，奇瑞在90年代末推出了首輛“風(fēng)云”轎車，這款車不僅外觀造型優(yōu)于同期所有國產(chǎn)車，價(jià)格更是低了三分之一，一時(shí)火爆市場(chǎng)。
面對(duì)自主品牌汽車的競(jìng)爭(zhēng)壓力，夏利和奧拓悄悄調(diào)低了數(shù)萬元的價(jià)格。
消費(fèi)者也開始醒悟，原來低價(jià)不等于低質(zhì)，便宜才是硬道理。
隨著市場(chǎng)對(duì)國產(chǎn)車看法的改觀，吉利汽車的銷量也出現(xiàn)井噴。
市場(chǎng)行情不錯(cuò)，可李書福和尹同躍都面臨一個(gè)嚴(yán)峻的問題：由于“三大三小”的規(guī)定限制，吉利和奇瑞的合法身份被質(zhì)疑，屢遭同行告狀。
身份不合法，意味著沒法在工信部備案，也就沒法讓車輛上牌，只能在地方偷偷賣。
1999年，時(shí)任國家計(jì)委主任曾培炎視察吉利時(shí)，李書福動(dòng)情地說：“請(qǐng)國家允許民營企業(yè)嘗試，允許民營企業(yè)家做轎車夢(mèng)……請(qǐng)給我一次失敗的機(jī)會(huì)！”
領(lǐng)導(dǎo)肯定了李書福的努力，可辦法還得靠自己想。
沒有官方背景的李書福只能輾轉(zhuǎn)找到四川德陽，那里有個(gè)瀕臨破產(chǎn)的國營汽車廠。通過并購，吉利最終拿到了“準(zhǔn)生證”。
奇瑞雖然背后有安徽政府撐腰，可資質(zhì)和牌照同樣拿不下。最后還是安徽省與上海市協(xié)調(diào)，通過無償轉(zhuǎn)讓奇瑞20%股份給上汽集團(tuán)，奇瑞得以借用上汽的牌子?？恐掀呐谱樱嫒鹌嚥懦蔀榱?ldquo;正規(guī)軍”。
翻山越嶺的中國汽車產(chǎn)業(yè)好不容易看到一絲曙光，緊接著便又遇到危機(jī)。
2001年，中國經(jīng)過多年艱苦談判，終于加入WTO。
所有入世議題中，汽車產(chǎn)業(yè)始終是談判的焦點(diǎn)和爭(zhēng)論最為激烈的部分。
當(dāng)時(shí)，中國汽車產(chǎn)業(yè)最常說的一句話就是“狼來了”。
科技部有份報(bào)告指出，2001年，中國汽車總銷量為234萬輛，其中，合資生產(chǎn)的轎車70萬輛。“南北大眾”的桑塔納、捷達(dá)和神龍汽車的富康占據(jù)60%的市場(chǎng)份額。
合資確實(shí)快速提升了中國汽車工業(yè)體系，可中國車企真正需要的產(chǎn)品研發(fā)能力和關(guān)鍵性技術(shù)始終難以有大突破。
而入世后，汽車關(guān)稅下降，大批進(jìn)口車將直接進(jìn)入中國市場(chǎng)，這不僅會(huì)對(duì)稚嫩的中國汽車產(chǎn)業(yè)形成沖擊，同時(shí)還會(huì)對(duì)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)造成毀滅性打擊。
幸運(yùn)的是，這種擔(dān)心最終被旺盛的民間消費(fèi)市場(chǎng)所抹平。
激發(fā)消費(fèi)者購買汽車信心的，不僅是國家提出“要大力發(fā)展公共交通、鼓勵(lì)轎車和計(jì)算機(jī)進(jìn)入中國家庭”決定，也是富裕起來的老百姓對(duì)更高物質(zhì)文明的迫切需求。
更值得欣喜的是，勵(lì)精圖治的中國制造業(yè)在學(xué)習(xí)和博弈中，生產(chǎn)技術(shù)也急速增長(zhǎng)。無論是合資品牌還是自主品牌的車企都有了更為合適的零部件供應(yīng)體系。不斷豐富的市場(chǎng)配套機(jī)制使汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈更為成熟。
市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的完善，推動(dòng)了市場(chǎng)管理制度的轉(zhuǎn)變。
2007年，中國汽車工業(yè)公司的各項(xiàng)資產(chǎn)清算工作順利完成，宣告著中國汽車工業(yè)開始走向市場(chǎng)化的階段。
在中國汽車產(chǎn)業(yè)初期，由于技術(shù)落后，產(chǎn)業(yè)配套不完善，開發(fā)成本至少要占總成本的5%。
而引進(jìn)成本占汽車總成本不到2%，自然是引進(jìn)省錢，開發(fā)貴。
但這種模式下，即使合資生產(chǎn)，主導(dǎo)權(quán)把控還是在外方手里，無論技術(shù)還是市場(chǎng)，中國車企都說了不算。
更為尷尬的是，合資車除了在市場(chǎng)中相互競(jìng)爭(zhēng)外，還要面對(duì)母公司進(jìn)口產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)。
相比之下，自主品牌的優(yōu)勢(shì)就很明顯。
自主品牌的技術(shù)通過研發(fā)可以不受制于人，市場(chǎng)也應(yīng)對(duì)靈活機(jī)動(dòng)，既能滿足消費(fèi)者需求，還能抗衡國外產(chǎn)品，甚至反過來收購國外的汽車品牌和技術(shù)，為己所用。
2010年，當(dāng)李書福的吉利以18億美元收購沃爾沃時(shí)，很多人對(duì)這個(gè)“蛇吞象”的消息既震驚又不看好。
可短短幾年時(shí)間，吉利汽車借助沃爾沃技術(shù)，提升研發(fā)水平后，以帝豪、博瑞、博越等車型的驚人銷量打消了所有人的疑慮。
入世帶來的汽車消費(fèi)市場(chǎng)升級(jí)，也推動(dòng)了比亞迪、長(zhǎng)城、五菱、長(zhǎng)安等等本土品牌的崛起。
甚至被擱置多年的“紅旗”，也在此期間重新在中國汽車市場(chǎng)上“飄揚(yáng)”。
羽翼漸豐的中國汽車工業(yè)也使配套的中國制造業(yè)大受裨益：核心部件大到機(jī)床設(shè)備，小到螺絲、活塞，外加車身需要的鋼材、紡織品以及塑料制品等原材料，不僅基本實(shí)現(xiàn)自產(chǎn)，還給很多高端進(jìn)口車做起供應(yīng)商。
汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的物流也已經(jīng)完全被國內(nèi)企業(yè)壟斷，車用潤(rùn)滑油從殼牌、美孚換成了國產(chǎn)的昆侖、長(zhǎng)城等品牌。
中國汽車工業(yè)的快速發(fā)展使得國產(chǎn)車在面對(duì)市場(chǎng)時(shí)，更有底氣。
2010年，中國汽車產(chǎn)銷量雙雙突破1800萬輛，產(chǎn)銷分別同比增長(zhǎng)了32.44%和32.37%，不僅蟬聯(lián)世界第一，還創(chuàng)出歷史新高。
其中，自主品牌銷售627.30萬輛，同比增長(zhǎng)37.05％，占乘用車銷售總量的45.60％；自主品牌轎車銷售293.30萬輛，同比增長(zhǎng)32.28％，占轎車銷售總量的30.89％。
通過吸收借鑒和自主研發(fā)，中國汽車產(chǎn)業(yè)在入世后十年間，從跟隨逐漸駛向了“快車道”。
但需要說明的是，中國的汽車產(chǎn)業(yè)此時(shí)還處于“大而不強(qiáng)”的階段。
我們有強(qiáng)大的產(chǎn)能，卻難有真正立足中國、傲視世界的高端車品牌。
面對(duì)壟斷中國汽車產(chǎn)業(yè)高端市場(chǎng)的奔馳、寶馬等進(jìn)口品牌，中國車企毫無還手之力。
這其中固然有老牌車企的品牌優(yōu)勢(shì)，更重要的還是有繞不開的技術(shù)因素，比如自動(dòng)變速箱、先進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)等。
但時(shí)代的變幻帶來了新的機(jī)遇，2010年之后，新能源汽車（主要是電動(dòng)汽車）成為了未來發(fā)展的潮流。
2014年，中國以近乎“豪賭”的舉動(dòng)，押注純電動(dòng)汽車領(lǐng)域，各地政府都密集出臺(tái)了一系列扶持電動(dòng)車的政策。
效果也非常明顯，數(shù)年時(shí)間，中國90%的新能源車都實(shí)現(xiàn)了國產(chǎn)化，并且還催生了比亞迪、寧德時(shí)代等電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的巨頭。
可即便傳統(tǒng)汽車行業(yè)巨頭都被拉回了起跑線，中國在新能源車產(chǎn)業(yè)的整體技術(shù)層面依然不算完全領(lǐng)先。
新能源車最重要的組成是“三電”系統(tǒng)，即電池、電機(jī)以及電控。
在電池領(lǐng)域，寧德時(shí)代和比亞迪是這一領(lǐng)域的全球龍頭，確保了中國的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)，但電機(jī)領(lǐng)域，雖然中國在交流感應(yīng)電機(jī)和永磁同步電機(jī)技術(shù)上和國外相差不大，但在電機(jī)輕量化與集成化程度，以及相關(guān)轉(zhuǎn)矩密度、功率密度等技術(shù)指標(biāo)上，還與世界先進(jìn)水平有不少的差距。
而以功率半導(dǎo)體、芯片、軟件等為核心的電控技術(shù)差距則更為明顯。
電控主要由電池控制、驅(qū)動(dòng)控制、整車決策三部分組成。由于中國汽車電子產(chǎn)業(yè)本身就落后世界同行一大截，使得依賴傳統(tǒng)電控ECU技術(shù)的新能源汽車軟件算法依然處在奮力追趕的階段。
更令人擔(dān)憂的是電控模塊不可缺少的電壓采集芯片，幾乎還是被國外公司壟斷。
從這個(gè)角度說，中國新能源車在補(bǔ)貼政策退出后，主機(jī)廠需要重點(diǎn)考慮如何擺脫技術(shù)受制于人的局面，否則勢(shì)必影響到中國車企未來的競(jìng)爭(zhēng)力。
況且，新能源車的賽道，資金實(shí)力極為雄厚的國外巨頭也并未停止更新腳步，它們?cè)诜e極發(fā)展新能源車的同時(shí)，始終對(duì)中國這個(gè)全球最大的汽車市場(chǎng)虎視眈眈。
如今，隨著智能化概念的普及，中國新能源車也在互聯(lián)網(wǎng)的顛覆下出現(xiàn)了一批“造車新勢(shì)力”。
互聯(lián)網(wǎng)和汽車工業(yè)發(fā)生了交融，也出現(xiàn)了諸多水土不服的尷尬局面。
電光石火之后，互聯(lián)網(wǎng)人這才發(fā)現(xiàn)汽車工業(yè)龐大的體系絕非加幾個(gè)模塊，就能輕易掌控；車企大佬也在市場(chǎng)激蕩中，慢慢察覺到互聯(lián)網(wǎng)+智能化才是汽車工業(yè)發(fā)展的未來思路。
彼此學(xué)會(huì)了理解和尊重，懂得從零到一之后，如何為“一”更好賦能，才是中國汽車產(chǎn)業(yè)真正從“彎道超車”找到“變道直行”機(jī)遇的重點(diǎn)所在。
汽車誕生百年，從最初的奢侈品演變?yōu)橐环N交通工具，將人類歷史從農(nóng)業(yè)文明直接推進(jìn)到工業(yè)文明。
新能源車是汽車工業(yè)中一個(gè)全新物種，它將全球整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈串聯(lián)的同時(shí)，又以高度智能化的方式改變著人們的生活。
技術(shù)和創(chuàng)新的嬗變，引發(fā)汽車工業(yè)震動(dòng)，也讓技術(shù)變革貫穿到所有制造業(yè)。
燃油車時(shí)代，中國努力從旁觀者成為了參與者。
新能源車出現(xiàn)后，中國汽車工業(yè)正奮力抓住歷史的契機(jī)，持續(xù)奔跑中。
如同那年，坐在疾馳的新干線上，望著窗外轉(zhuǎn)瞬即逝的景色，鄧公對(duì)身邊的人說，“就像推著我們跑一樣，我們現(xiàn)在很需要跑”。
參考文獻(xiàn)：
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中國的汽車行業(yè)還是不太行
中國制造到中國智造是很不容易的
中國能抓住這一波自動(dòng)駕駛和新能源的風(fēng)頭，彎道超車嗎