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文 | 道總有理
8月末，福特電動汽車事業(yè)部宣布，將為現(xiàn)有或即將購買福特電馬的用戶將智能座艙芯片免費升級至高通驍龍SA8155P芯片。這不是電車第一次為用戶免費升級，但福特卻意外地玩出了新花樣，據(jù)悉，本次福特電馬想要完成升級，至少推薦5位好友來注冊福特電馬會員，且推薦一位好友完成首次試駕。
這熟悉的操作流程，經(jīng)典的組合套路，幾乎在消息一出就被車主吐槽得體無完膚。還有媒體特意去咨詢過福特客服，獲得的消息跟網(wǎng)上車主所描述的別無二致。百年福特，一夜之間變成了車圈的“拼多多”，變相砍一刀的模式不禁讓無數(shù)人哭笑不得。
沒辦法，走到新能源時代，福特遲暮似乎是不爭的事實。在電車領域，福特曾經(jīng)豪氣沖天，一款福特Mustang Mach-E被福特汽車當作是挑戰(zhàn)特斯拉MODEL Y的一柄利劍，但這柄劍顯然不夠“鋒利”。
數(shù)據(jù)顯示，福特Mustang Mach-E今年上半年在中國交付3576輛，這個銷量數(shù)字還不如大運悅虎、創(chuàng)維EV6等毫無存在感的車型。美國市場的表現(xiàn)也乏善可陳，今年上半年銷售17675輛，對標車型Model Y銷量是它的5倍。
福特或許不想學拼多多，但這也是辦法的事。
福特可能自己都沒想到，在新能源化整齊劃一的腳步里，身為百年車企居然掉了隊。比起銷量，福特大概最頭疼的是質(zhì)量，福特電馬在這兩年光被召回跟停交就發(fā)生過不止一兩次。
今年6月份，福特電馬在美國一共召回了48924輛Mach-E，并暫停新車交付。禍不單行，7月份，國內(nèi)也發(fā)布召回計劃，自2022年8月1日起召回2021年10月28日-2022年3月5日生產(chǎn)的228輛瑪斯丹牌Mach-E，2021年7月27日-2022年4月6日生產(chǎn)的547輛瑪斯丹牌Mach-E。
甚至還有媒體報道，稱福特汽車在北美一度暫停了電動野馬的新車交付。而這次召回事件歸根結底要落到安全隱患上，據(jù)悉，部分Mach-E由于動力電池高壓配電盒主繼電器設計及零件差異原因，造成主繼電器出現(xiàn)過熱現(xiàn)象，極端情況下，還可能導致車輛無法啟動或行駛中失去動力。
福特的電車居然會出現(xiàn)質(zhì)量問題？要知道，福特的電車概念最早要追溯到1914年，彼時，福特創(chuàng)始人亨利·福特與愛迪生共同發(fā)明了一款概念電動車，1967年，福特推出的Comuta概念純電動車，最高續(xù)航里程可達到64公里。
有深厚的企業(yè)歷史底蘊，到2017年，福特便在電氣化領域獲得1000多項專利?？擅髅餍履茉椿蛉绱藦姶螅瑸楹魏髞淼碾婑R卻屢屢出岔子？國內(nèi)交付的Mach-E從在去年12月才開啟，到3月份在中國一共才交付了1851輛，這次召回的775輛就占了總數(shù)的40%。
諸多風波，福特電馬的供應鏈一時間成了外界最關注的看點。以電池為例，據(jù)悉，福特Mustang Mach-E目前搭載比亞迪的三元鋰電池，并且動力電池供應商只有這一家，要知道，三元鋰電池的安全性一直處在風口浪尖。
就連比亞迪旗下的多款車型都漸漸拋棄三元鋰電池，轉(zhuǎn)向刀片電池，去年，比亞迪還曾先不，旗下全系純電動車型，開始全面搭載刀片電池。而背后只有比亞迪一家，意味著福特電馬的生產(chǎn)交付與比亞迪的電池產(chǎn)能嚴重掛鉤。
此前，因為電池產(chǎn)能不足，福特電馬的交付周期甚至延長2-3個月。福特的供應鏈從早年間就在整個車企里獨樹一幟，公開資料顯示，在上世紀30年代到90年代初期，福特集團的汽車零部件自制率分別達到70%、50%和30%，這導致整車制造商和供應商之間信息交流很少。
到了新能源時代，供應上下游變得異常重要，福特這種高高掛起的供應模式似乎不在適用。除了質(zhì)量問題，福特的市場動作好像越來越遲緩，從Mustang Mach-E推出到上市，中間隔了長達一年的時間，而且福特久久沒有脫離傳統(tǒng)車企的服務模式。
以固件升級為例，特斯拉、蔚來等車企的電動機、變速箱、底盤懸架等核心零部件控制系統(tǒng)基本能做到遠程升級，但福特不僅還停留在軟件升級層面，為數(shù)不多的固件更新還要到4S店完成。據(jù)悉，福特電動車在全國的售后服務中心不到30家，整個北京只有2家。
跟不上市場節(jié)奏，是福特不認也得認的殘酷事實。
福特電馬在國內(nèi)的銷量實在不值一提，今年3月份，福特中國才首次披露了Mustang Mach-E的官方交付量，一共是969輛，6月份，國內(nèi)新車交強險顯示，Mustang Mach-E上險只有 599 輛。也就是說，福特電馬的銷量一月不如一月。
想要拿下國內(nèi)市場，對目前的福特而言，道阻且長。
首先，福特電馬在中國市場的定價在27萬到38萬之間，這個價格區(qū)間剛好與勢頭最強的蔚小理撞了個滿懷，無論是性價比，還是智能化，福特似乎沒有太大的競爭力。其次，美系汽車在國內(nèi)市場早已落寞。
早在2019年，福特在華銷量下跌26.1%，通用下跌15%。相比之下，日系與德系卻持續(xù)風生水起，幾乎同一年，豐田銷量上漲9%，寶馬銷量漲13%，奔馳漲4%。2021年，根據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計的數(shù)據(jù)，2021年美系品牌的市場占有率為10.2%，罕見地開始回升。
但回升的原因，深究起來卻是特斯拉一家的功勞，跟其他品牌的關系不大。事實上，不止新能源，燃油車時代的福特跟國內(nèi)市場就多少有些格格不入，福特中國與美國福特因為彼此的市場環(huán)境不同，所呈現(xiàn)出的產(chǎn)品傾向也兩相矛盾。
據(jù)太平洋汽車網(wǎng)統(tǒng)計，長安福特2021年在華銷量最好的車型Top2為福睿斯、蒙迪歐，都是轎車。而美國本土市場，據(jù)福特官方的美國市場銷售報告，2021年福特轎車銷量下滑到不足七萬輛，但SUV年銷超70萬，Truck更是年銷破百萬，僅最熱銷的F系列皮卡就突破了70萬銷量，是福特整個轎車系銷量的十倍。
輾轉(zhuǎn)到新能源風口處，福特電馬入場時，國內(nèi)的造車新勢力早就沸騰起來，唯一能夠拿下穩(wěn)定市場的外來車企大概只有特斯拉。而反觀美國本土，即便是特斯拉大行其道，福特也沒有輸?shù)锰y看，不可否認，福特在老家的光環(huán)尚在發(fā)熱。
數(shù)據(jù)顯示，與Model Y對標的Mustang Mach-E自2020年底上市以來，市場表現(xiàn)力令人吃驚，根據(jù)摩根士丹利的銷售分析研究，2021年特斯拉在美國純電動汽車市場的銷售份額為69%，同比下降12%，而這部分市場份額幾乎全被Mustang Mach-E吞噬。
只不過，福特的新能源野心似乎不在大本營，而在發(fā)力平平無奇的中國。從福特此前的種種動作中，也可以窺探出其對國內(nèi)新能源消費環(huán)境的不舍與垂涎，之前，福特就曾計劃跟眾泰汽車合作生產(chǎn)新能源，可惜后來不了了之。
今年8月份，有媒體報道在第四屆世界新能源汽車大會上，福特也宣布了在中國的電氣化戰(zhàn)略，將全力推動新能源汽車在中國的發(fā)展，產(chǎn)品重要、設計中心和創(chuàng)意中心都放在中國，同時，新能源中心也將在中國成立。
福特為什么放不下遲遲攻占不了的中國市場？福特的新能源計劃十分迫切，據(jù)悉，福特的目標是到2025財年，新能源汽車銷量將達到47.3萬輛，2030財年將達到123.5萬輛，到2025年，其70%的銷量將是新能源汽車。
誠然，國內(nèi)已經(jīng)成為全球新能源汽車銷量的關鍵市場，目前全球新能源汽車累計銷量突破2000萬輛，今年上半年，全球新能源汽車銷量超過422萬輛，同比增長66.38%，其中，中國新能源汽車銷量達到260萬輛，占全球銷量六成以上；市場滲透率超過21.6%，保有量突破1100萬輛。
一面是緊急的轉(zhuǎn)型任務，一面是新能源熱烈的市場沃土，福特對國內(nèi)市場的覬覦不言而喻。只不過，就MustangMach-E的成績來看，長此以往，只怕是兩個市場都不討好，得不到的國內(nèi)市場，而有特斯拉這個勁敵，美國老家也岌岌可危。
畢竟，2022年上半年的數(shù)字顯示，特斯拉在美國電動車市場的市場份額依舊為68%，遠遠超過一半，這是百年福特永遠的痛。
福特看特斯拉不順眼很久了。
早在2014年，特斯拉想為第三款車型命名的時候，福特就在其中大力阻止。原因是2010年，兩家公司曾達成過一項協(xié)議，即特斯拉不能使用字母E作為車名，最終馬斯克妥協(xié)，放棄了E，并改用和E相反的3。
不僅如此，2019 年 11 月，福特電馬 Mach- E 全球首秀，不知有意還是無意，首秀地點選擇在了馬斯克的 Space X 總部附近。不得不承認，福特對于新能源市場的野望一直很高調(diào)，今年3月份，福特正式官宣，將電動車業(yè)務與燃油車業(yè)務分拆為兩個獨立部門，分別為Ford Model e與Ford Blue，前者負責電動汽車業(yè)務，后者負責傳統(tǒng)燃油車業(yè)務。
由于供應鏈問題，福特還宣布成立新的全球電池創(chuàng)新中心Ford Ion Park?；蛟S是比亞迪后方實在不好控制，福特的電池意識空前高漲，不僅制造，還發(fā)力研發(fā)，據(jù)悉，為了解決電池問題，福特計劃與SK Innovation在美國成立合資公司。
智能化方面，福特也曾高調(diào)向蘋果、亞馬遜、谷歌和百度等科技公司拋去橄欖枝。如果劃算成真金白銀，單2022年一年，福特在電氣化業(yè)務投資就達到50億美元，是去年的2倍。從2022年到2026年底，福特將在全球電氣化業(yè)務和創(chuàng)新技術領域投入超過500億美元。
不難看出，福特正在加速追趕整個新能源大部隊。
但有意思是，跑在福特前面的對象不止有特斯拉，還有大批曾經(jīng)跟福特同一陣營的傳統(tǒng)車企。這些車企的新能源布局不可小覷，以大眾為例，據(jù)EV Sales Blog顯示， 2020年，大眾新能源車型銷量42.21萬輛（其中純電動車22萬輛），僅次于特斯拉（49.95萬輛），在全球排名第二。
甚至遲遲對新能源市場不感興趣的豐田也開始大刀闊斧地改革。
2021年12月，豐田對外公布了電動計劃，至2030年向電動汽車投資350億美元，推出30個電動車車型，并每年向全球銷售350萬輛純電動化汽車，從無到有，一瞬間地崛起，豐田這一目標也被戲謔為“史上最激進”。
誠然，從傳統(tǒng)車企邁向新能源需要花不少錢，光研發(fā)似乎就能將家底掏空，大眾在打造MEB平臺的前期，前前后后投入約70億美元。百年征程的福特漸漸失去了最強大的底氣，2021年全年，福特汽車的總營收為1363億美元，同比增長只有7%；汽車銷量為394.2萬輛，同比下滑6%。
豐田跟福特一向被成為新能源時代的“難兄難弟”，可同樣在2021年，豐田集團營收高達1.63萬億元人民幣；凈利潤為1482億元人民幣，豐田的營業(yè)利潤1555億元人民幣，創(chuàng)下了6年來最高紀錄。
但福特在新能源方面的決心不輸任何一家車企，甚至不惜壯士斷腕。8月末，福特以調(diào)整業(yè)務結構為由，大幅度裁員3000人，一度導致股價下跌5%。這次裁員，除了需要吸納電動汽車專業(yè)人員外，恐怕最主要的目的是削減成本。
據(jù)悉，福特的目標是到2026年將年度成本削減30億美元，并將稅前利潤從去年的7.3%提高至10%。沒辦法，造車需要花錢，百年福特桑榆非晚，能省則省，能爭則爭。
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畢竟美國是他大本營，基本盤還是保得住的
福特這么多年在中國市場的騷操作，徹底把他的中國市場玩涼了
電動汽車一定是未來大勢所趨，福特沒有及時轉(zhuǎn)型
老牌車企在新能源方面的動作都非常慢