圖片來源@視覺中國
鈦媒體注：本文來源于微信公眾號遠(yuǎn)川研究所 （ID:caijingyanjiu），作者 | 劉芮，編輯 |李墨天，鈦媒體經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
在新能源車這條賽道上，很多細(xì)分領(lǐng)域殺來殺去，最后都變成了中美兩個(gè)國家的賽跑。比如終端品牌，比如三電，比如自動駕駛。
自動駕駛是一個(gè)非常特殊的領(lǐng)域，一方面它的技術(shù)創(chuàng)新非?？?，手握巨資的軟件公司和IC設(shè)計(jì)公司，在短短幾年時(shí)間就把自動駕駛卷到了L4甚至L5的水平；但另一方面，由于事故頻出，驗(yàn)證漫長，自動駕駛又常常位于輿論的風(fēng)口浪尖。
術(shù)層面的突破，怎么讓自動駕駛快點(diǎn)在馬路上跑起來是一個(gè)更緊迫的問題。無論是大算力芯片、激光雷達(dá)，還是帶有冗余的執(zhí)行機(jī)構(gòu)等等高性能硬件，成本都是目前的供應(yīng)鏈難以承受的，一些失去風(fēng)投輸血的公司，已經(jīng)急得開始自己造車了。
所以百度的L5自動駕駛汽車在去年8月的亮相，對業(yè)界的震動可想而知。雖然離真正落地乃至商業(yè)化還有一段距離，但這輛沒有方向盤的汽車至少走出了論文和實(shí)驗(yàn)室，讓眾多無人駕駛公司看起來不再是一群賺不了錢的科研工作者。
而百度Apollo Go的落地，也在某種程度上意味著國內(nèi)的自動駕駛攻堅(jiān)終于跑在了美國前面。
一年之后的今天，百度發(fā)布了第六代量產(chǎn)無人車Apollo RT6，它的最大亮點(diǎn)，一方面是領(lǐng)先特斯拉去掉了方向盤，畢竟馬斯克給出的預(yù)期時(shí)間表要到 2024年，才會開始量產(chǎn)首款沒有方向盤或踏板的無人車。
另一方面是25萬元的成本，僅是行業(yè)平均水平的十分之一。在國內(nèi)乃至全世界范圍，Apollo RT6最大程度的實(shí)現(xiàn)了高安全、高質(zhì)量和低成本的平衡。
基于車型平臺來定制開發(fā)，是RT6和市面上的改裝自動駕駛車輛最大區(qū)別。這也是無人駕駛技術(shù)落地的關(guān)鍵一步。
自動駕駛是一個(gè)系統(tǒng)性的大工程，除了技術(shù)原理層面的突破，從路測里程，到生態(tài)建設(shè)，再到技術(shù)真正落地，過程極端復(fù)雜，牽扯的相關(guān)方星羅棋布。在此之前，中美的自動駕駛已經(jīng)較量多年，如今，中國企業(yè)走出了一條漂亮的逆襲路線。
2020年，脫胎于谷歌的富二代自動駕駛公司W(wǎng)aymo完成了一筆22.5億美元的巨額融資，這是他們被谷歌輸血11年后首次接受外部投資，也是全球自動駕駛領(lǐng)域最大的單筆投資之一。
一年之前，摩根士丹利對Waymo給出了1750億美元的估值。這是什么概念？在當(dāng)時(shí)，這個(gè)估值超過了大眾、特斯拉、戴姆勒等一眾整車廠，僅僅落后于豐田。即便按照當(dāng)時(shí)比較低的500億美元估值對比，也超過了本田和通用。
資本市場的預(yù)期在于，自動駕駛公司將成長為未來的豐田，而豐田很可能變成他們的代工廠，這個(gè)故事聽起來比特斯拉都要性感10倍。
2018年前后，自動駕駛是一級市場風(fēng)頭最盛的黑馬，除了Waymo的天價(jià)融資，通用旗下無人車公司Cruise Automation一年融資72.5億美元，中國也誕生了一堆自動駕駛獨(dú)角獸。從當(dāng)時(shí)的視角看，自動駕駛的確前景一片大好。
加州車輛管理局（DMV）每年會公布一份報(bào)告，盡管爭議很多，但作為長期跟蹤自動駕駛行業(yè)的機(jī)構(gòu)，DMV的報(bào)告依然能夠在很大程度上反應(yīng)整個(gè)行業(yè)的前進(jìn)路徑。
DMV的報(bào)告里有個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)，名叫脫離接管次數(shù)（Disengagements），即車輛處于自動駕駛狀態(tài)時(shí)，被安全員接管、處理系統(tǒng)無法解決的路況的次數(shù)。這個(gè)次數(shù)越少，人工干預(yù)的間隔越長，就說明自動駕駛系統(tǒng)越穩(wěn)定。
在2019年，36家無人車公司提交了報(bào)告，無人接管距離相比2018年整整提高了21倍。而在脫離接管次數(shù)這個(gè)指標(biāo)中，百度罕見的排在了第一位，平均18050英里人工接管一次，相比排在第二的Waymo的13219英里高出不少。
雖然在其他指標(biāo)中，Waymo依然一騎絕塵，比如高達(dá)145.4萬英里的實(shí)際路測里程，幾乎占到了所有廠家總里程的一半，也高于百度（10.8萬英里）和另一家中國公司小馬智行（17.5萬英里），但百度北美自動駕駛團(tuán)隊(duì)能在Waymo后來居上，依然是個(gè)不小的成就。
也許是一種巧合，當(dāng)百度、小馬智行這些中國公司開始嶄露頭角的時(shí)候，對DMV的質(zhì)疑聲也開始增加。最大的爭議在于，衡量參數(shù)和測試數(shù)據(jù)都由企業(yè)自己決定，數(shù)據(jù)真實(shí)性完全依賴企業(yè)的道德水準(zhǔn)——比如什么時(shí)候進(jìn)行人工干預(yù)，是在闖紅燈時(shí)就干預(yù)，還是快出車禍的時(shí)候再干預(yù)。
另外，在荒郊野嶺路測對于城市的復(fù)雜路況有多少參考價(jià)值，也是個(gè)問題。
從當(dāng)下的視角回溯，2020年初報(bào)告發(fā)布時(shí)，整個(gè)自動駕駛產(chǎn)業(yè)側(cè)重點(diǎn)已經(jīng)越來越向商業(yè)化落地傾斜。谷歌選擇讓W(xué)aymo自己出去融資，很大程度上也是因?yàn)樽詣玉{駛業(yè)務(wù)遲遲無法自我造血，持續(xù)吞噬公司利潤。
總的來說，商業(yè)化的停滯加上疫情之中一級市場風(fēng)投的收縮，讓單純的路測里程不再那么重要。2019年的DMV報(bào)告發(fā)布時(shí)，被百度超車的Waymo就第一個(gè)跳出來質(zhì)疑，但有趣的是，他們也是第一個(gè)出問題的公司。
2019年，Waymo的頭號鐵粉摩根士丹利將公司的估值調(diào)整為1050億美元，相比一年前一刀砍沒了700億美元。2020年完成融資的不久后，英國《金融時(shí)報(bào)》爆料，Waymo融資時(shí)的估值僅為300億美元，相對于2018年峰值時(shí)期縮水了85%。
顯然，自動駕駛的商業(yè)化比想象中的要困難很多。
以2018-2020年間Waymo的市值大縮水為起點(diǎn)，業(yè)內(nèi)對自動駕駛的質(zhì)疑如同爆炸波，快速席卷全球。
業(yè)內(nèi)對Waymo的不信任，可以找出至少一百個(gè)理由：曾經(jīng)引以為傲的加州路測數(shù)據(jù)，開始被中國企業(yè)超越；僅僅鳳凰城路測的數(shù)據(jù)，并不足以應(yīng)付復(fù)雜的路況；從算法到傳感器，再到汽車設(shè)計(jì)制造全都一手包攬的Waymo，或許是車企的敵人；在谷歌地圖基礎(chǔ)上演進(jìn)而來的高精地圖，Waymo長期以來似乎并沒有將其商業(yè)化共享的意愿……
無往不利的谷歌“鈔能力”，這一次，在Waymo身上，也不再顯靈。
2019年12月桑達(dá)爾·皮查伊正式加冕谷歌母公司Alphabet CEO后，以應(yīng)對疫情為理由，開始重點(diǎn)調(diào)整集團(tuán)的投資重點(diǎn)。每年花費(fèi)十億美金，卻仍財(cái)報(bào)中隸屬于巨額虧損的other bets（其他業(yè)務(wù)）的Waymo首當(dāng)其沖。
Waymo 自2020年起，一次又一次尷尬的外部融資，與任職長達(dá)五年半，卻在2021年離職的Waymo CEO John krafcik就是最好的證明。
Waymo的困境是否有解法？答案也簡單，做好商業(yè)化落地。
然而，技術(shù)、生態(tài)、落地，一層套一層的雪崩，卻造成了連環(huán)悖論：
政府與車企，希望Waymo拿得出完美的解決方案，再考慮大范圍上車，以及進(jìn)一步放寬法律限制上路；而Waymo想要拿出“完美解決方案”的前提是，政府與車企開放生態(tài)，讓W(xué)aymo先大規(guī)模跑起來，積累真實(shí)世界的數(shù)據(jù)。
在谷歌內(nèi)部，Alphabet希望Waymo在商業(yè)化拿的出手，再進(jìn)行資金與生態(tài)的大力扶持；但從Waymo側(cè)出發(fā)，正式商業(yè)化之前，首先需要Alphabet砸重金養(yǎng)活起兩千多名工程師，與動輒價(jià)格百萬一輛的路測車隊(duì)。
為了解開悖論，Waymo并非沒有做過努力。早在2018年，Waymo就開啟了自動駕駛商業(yè)化Robotaxi運(yùn)營，并計(jì)劃2020年與捷豹路虎合作實(shí)現(xiàn)每天運(yùn)輸100萬人次的宏偉目標(biāo)。
然而，與其說Robotaxi是Waymo商業(yè)化落地，解開悖論的開始，倒不如說這是一場漏洞百出的理想化實(shí)驗(yàn)——直到2021年底，Waymo自動駕駛APP Waymo One的月活躍用戶僅保持在1500名上下。
因?yàn)?，Waymo在內(nèi)，所有立志于Robotaxi的企業(yè)，在真正商業(yè)化之前，都需要先回答好幾個(gè)問題：車輛足夠安全了嗎？改裝的汽車質(zhì)量真的過關(guān)了嗎？動輒百萬的路測車輛投入運(yùn)營，真的能夠成為一個(gè)可以大規(guī)模復(fù)制的商業(yè)模式嗎？
關(guān)于安全，過去很多年，盡管Waymo在內(nèi)不少企業(yè)都曾宣稱實(shí)現(xiàn)高等級自動駕駛，但一個(gè)現(xiàn)實(shí)的問題是，高等級的自動駕駛車內(nèi)都還配備著一刻不能松懈的安全員。一方面，是AI算法的狂奔，另一方面，則是基于傳統(tǒng)算法，以及改裝車輛所帶來的系統(tǒng)故障處理以及風(fēng)險(xiǎn)規(guī)避難題。
關(guān)于質(zhì)量，由于大部分自動駕駛企業(yè)并不具備汽車的整車制造能力，因此選擇根據(jù)林肯MKZ、沃爾沃等車型進(jìn)行改裝，就成了常態(tài)。然而，改裝的車輛，真的在零部件到汽車的整體設(shè)計(jì)集成，全部能滿足自動駕駛所需的車規(guī)級汽車質(zhì)量管理體系的要求嗎？
最后是成本，要想實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地，Robotaxi被認(rèn)為是目前最可行的路線之一。那么新的問題來了，在改裝車動輒百萬的成本、以及額外的安全員配置之上，做好出租車或者網(wǎng)約車，還需要考慮司機(jī)成本、車輛折舊以及日常的加油、保養(yǎng)、保險(xiǎn)等運(yùn)營成本，Robotaxi，拿什么和傳統(tǒng)網(wǎng)約車比？
達(dá)不到安全、質(zhì)量與成本的過關(guān)，Robotaxi注定黃粱一夢。
Waymo被困鳳凰城的同時(shí)，地球的另一側(cè)，另一場關(guān)于Robotaxi的實(shí)驗(yàn)開始了。
2019年，曾經(jīng)在DMV路測數(shù)據(jù)中將谷歌挑落馬下的百度，再次站了出來，推出了基于Robotaxi的蘿卜快跑服務(wù)。
時(shí)間上來看，百度出發(fā)時(shí)，相比Waymo晚了整整兩年；但從結(jié)果來看，2021年，Waymo的訂單量約在16萬左右，而蘿卜快跑僅僅今年一季度訂單量已經(jīng)達(dá)到19.6萬單，較前一年翻了11倍，累積訂單量，更是超過100萬單，超過Waymo，成為世界最大的自動駕駛出行服務(wù)商。
后發(fā)先至背后，憑什么是百度？拆解百度近些年的動向，我們不難復(fù)盤其成功的邏輯所在：
首先是技術(shù)的積累。作為國內(nèi)最早一批入局人工智能的企業(yè)，百度早在2013年起就已經(jīng)開啟了關(guān)于自動駕駛的探索，九年間，在自動駕駛相關(guān)的投入總計(jì)達(dá)到千億規(guī)模。
僅2021年一年，百度在自動駕駛方面的研發(fā)就已經(jīng)超過200億元。知名研究公司Navigant Research，則直接將百度作為唯一一家中國企業(yè)與Waymo、Cruise、Ford一同，列入全球自動駕駛領(lǐng)域的四大頂級玩家。
在生態(tài)側(cè)，百度無論內(nèi)外，都給足了自動駕駛頂配資源。
在百度內(nèi)部，作為百度內(nèi)部的一大重要流量入口，今年5月，百度選擇將地圖事業(yè)部正式歸入自動駕駛(IDG)事業(yè)群，多年累積的高精地圖數(shù)據(jù)與資源，成為百度自動駕駛的重要助力。
而在外部，百度李彥宏在內(nèi)，一眾高管屢次為百度的自動駕駛業(yè)務(wù)站臺，簽訂了寶馬、戴姆勒、福特、捷豹路虎、吉利、拜騰、威馬、蔚來等一眾新老汽車巨頭，以及微軟、Intel、英偉達(dá)、博世、大陸在內(nèi)的產(chǎn)業(yè)鏈合作伙伴，共計(jì)118家伙伴加入百度的自動駕駛生態(tài)。
最后，關(guān)于商業(yè)層面的落地難題，百度的自動駕駛路測以及運(yùn)營，迄今已經(jīng)落地北京、上海、廣州、深圳、武漢、重慶等多個(gè)一二線城市，2021年12月底，北京正式放開國內(nèi)首個(gè)自動駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點(diǎn)時(shí)，百度Apollo就有近70臺車拿下了此次收費(fèi)試點(diǎn)的許可。
當(dāng)然，質(zhì)疑也不是沒有，Waymo都解決不了Robotaxi的安全、質(zhì)量與成本難題，焉知百度不是賠本賺吆喝？
秘密就藏在百度世界大會中最新發(fā)布的第六代量產(chǎn)無人車Apollo RT6之中。
這是基于百度自研的阿波羅星河架構(gòu)平臺開發(fā)的首款車型。相較傳統(tǒng)的車輛開發(fā)平臺，星河架構(gòu)額外增加了無人駕駛相關(guān)的零部件以及整車系統(tǒng)適配，專門面向自動駕駛領(lǐng)域深度定制。
Apollo RT6也因此增加了制動、轉(zhuǎn)向、電源、傳感器等冗余設(shè)計(jì)，以及從自動駕駛邏輯出發(fā)的功能安全和預(yù)期功能安全的設(shè)計(jì)開發(fā)，做到了相較改裝車的安全性、可靠性、一致性的巨大提升。
而在成本方面，Apollo RT6通過半固態(tài)激光雷達(dá)+嵌入式低功耗SoC，替代傳統(tǒng)動輒幾十萬的高線束機(jī)械式激光+高算力工控機(jī)，加上換電的運(yùn)營模式，做到了單車成本僅需25萬元，僅為行業(yè)平均水平的十分之一，與一輛普通新能源汽車價(jià)格不相上下，同時(shí)支持有/無方向盤兩種模式切換。
翻譯一下，車已經(jīng)很便宜了，只要政策法規(guī)放開，Apollo RT6就可以做到無司機(jī)自動運(yùn)營，將傳統(tǒng)模式下網(wǎng)約車+司機(jī)，每月大約8000元的運(yùn)營成本，直接降到4100元左右，帶來網(wǎng)約車本身的運(yùn)營成本的極大降低。
當(dāng)安全、質(zhì)量與成本三大難題一并解決，百度的技術(shù)、生態(tài)、落地三步開始連貫，蘿卜快跑開啟加速快跑。
一直以來，關(guān)于汽車行業(yè)的演進(jìn)方向，業(yè)內(nèi)有一個(gè)共同的認(rèn)知，從燃油車，到新能源車，再到智能車，會是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的三步走。
于中國而言，燃油車時(shí)代，盡管投入了大量人力與努力，但因?yàn)殄e(cuò)過了時(shí)間窗口，過去幾十年中，落后與低端幾乎成為了國產(chǎn)車的代名詞；到了新能源車時(shí)代，當(dāng)我們與美國與全球站在同一起跑線，所有人震驚的發(fā)現(xiàn)，原來中國也能造好車，我們不僅誕生了蔚小理，可以與特斯拉一較高下；還誕生了寧德時(shí)代，可以在關(guān)鍵零部件形成絕對統(tǒng)治地位。
當(dāng)時(shí)代快進(jìn)到智能車時(shí)代，未來的路還很長，變數(shù)也還很多，但唯一確定的一點(diǎn)是，我們不能再浪費(fèi)任何一點(diǎn)時(shí)間窗口。
根據(jù)《網(wǎng)絡(luò)安全法》實(shí)名制要求，請綁定手機(jī)號后發(fā)表評論
百度的L5自動駕駛汽車在去年8月的亮相，對業(yè)界的震動可想而知
對中國而言，燃油車時(shí)代，盡管投入了大量人力與努力，但因?yàn)殄e(cuò)過了時(shí)間窗口，過去幾十年中，落后與低端幾乎成為了國產(chǎn)車的代名詞；到了新能源車時(shí)代，當(dāng)我們與美國與全球站在同一起跑線，所有人震驚的發(fā)現(xiàn)，原來中國也能造好車，我們不僅誕生了蔚小理，可以與特斯拉一較高下；還誕生了寧德時(shí)代，可以在關(guān)鍵零部件形成絕對統(tǒng)治地位
自動駕駛是一個(gè)非常特殊的領(lǐng)域，一方面它的技術(shù)創(chuàng)新非常快，手握巨資的軟件公司和IC設(shè)計(jì)公司，在短短幾年時(shí)間就把自動駕駛卷到了L4甚至L5的水平；但另一方面，由于事故頻出，驗(yàn)證漫長，自動駕駛又常常位于輿論的風(fēng)口浪尖
自動駕駛是一個(gè)系統(tǒng)性的大工程，除了技術(shù)原理層面的突破，從路測里程，到生態(tài)建設(shè)，再到技術(shù)真正落地，過程極端復(fù)雜，牽扯的相關(guān)方星羅棋布