隨著電動自行車全面邁入新國標(biāo)時代，從設(shè)計層面來看，很多車輛的參數(shù)都已經(jīng)被卡死，比如電機(jī)的功率、車重、最高速度等等。在動力乃至諸多設(shè)計受到限制的情況下，電動自行車的技術(shù)發(fā)展方向會產(chǎn)生怎樣的改變，哈啰在新發(fā)布的智能平臺圖靈T30上給出了答案。
正如鈦媒體App采訪哈啰電動車產(chǎn)品總監(jiān)遲星德時他所提到的：“哈啰未來將會專注于用智能化提升電動自行車在駕乘、安全、續(xù)航等方面的用戶體驗。以動力為例，雖然我們的車不會跑的更快，但它的動力輸出可以更智能，既能夠提供個性化的駕駛感受，同時也能在很多細(xì)微生活場景提供助力功能。”
提到智能理念與車的融合，相信多數(shù)人第一個想起的就是近幾年的電動汽車領(lǐng)域，包括智能座艙、自動駕駛等一系列技術(shù)，都已經(jīng)從電動汽車上的萌芽變?yōu)檎麄€賽道新的起跑點。伴隨著智能化成為競爭的核心，車企對整車設(shè)計重心開始從傳統(tǒng)的動力、避震、車架，逐步擴(kuò)展到布線、芯片、算法等領(lǐng)域。
其中比較多被提到的包括車機(jī)芯片、自動駕駛芯片、交互系統(tǒng)、視覺傳感器等等，而芯片作為驅(qū)動全車系統(tǒng)運(yùn)行以及輔助駕駛功能運(yùn)算的硬件基礎(chǔ)，其性能與數(shù)量也成為了決定車輛智能程度的關(guān)鍵維度。而哈啰推出的新一代Hi-Turing圖靈T30智能平臺，同樣也是以芯片作為底層核心構(gòu)建起來的。
據(jù)哈啰電動車產(chǎn)品經(jīng)理蔣健偉介紹：“在圖靈T30智能車機(jī)平臺內(nèi)，哈啰采用了一顆ARM Cortex-M7芯片，這也是目前行業(yè)內(nèi)第一個將高算力芯片應(yīng)用于電動自行車的案例。而我們選擇這么做的原因，一方面是芯片更強(qiáng)的算力與車內(nèi)多種傳感器的組合可以實現(xiàn)很多智能化場景的落地，另外則是為未來新場景的開發(fā)留下充足的升級潛力。”
如果以汽車作為對比來看，ARM Cortex-M7芯片顯然不是什么特別先進(jìn)的產(chǎn)品，但對于目前的電動自行車來說，想要把這顆芯片的潛力完全發(fā)揮出來，都還有很長的路要走。除了芯片，哈啰全新的智能平臺也帶來了更多的車內(nèi)傳感器，除了之前部分市面車型中已經(jīng)出現(xiàn)的坐墊感應(yīng)、胎壓監(jiān)測以外，哈啰還增加了定位、車輛姿態(tài)等一系列新的感應(yīng)裝置。
“增加新的傳感器，其核心目的就是為新功能或者新應(yīng)用場景進(jìn)行服務(wù)，比如電池哨兵、遠(yuǎn)程監(jiān)測、無鑰匙騎行等。”遲星德說到?？赡芎芏嗳瞬]有注意到，盡管目前無鑰匙啟動、無鑰匙進(jìn)入等功能在很多汽車上已經(jīng)成為選配乃至標(biāo)配項，但在電動自行車、摩托車這樣的兩輪交通工具上，無鑰匙啟動還是一項新鮮功能。
在首款搭載圖靈智能平臺的電動車新品哈啰B70 PRO上，提供了兩種無鑰匙啟動解決方案（哈啰稱之為“HelloGo的無感用車體驗”），分別是APP和Vkey Pro，它們可以同時滿足習(xí)慣智能化操作的年輕群體以及適應(yīng)傳統(tǒng)交互方式的老年群體的不同使用需求。
蔣健偉提到：“借助車輛內(nèi)的邊撐、坐墊和鎖具傳感器以及升級后的VVSMART3.0版車機(jī)系統(tǒng)，我們帶來的無鑰匙體驗，不僅包括了解鎖與啟動，同時也包括了人離開后的延時落鎖等功能，真正做到了與汽車體驗類似的全程無鑰匙，上車即走、下車即鎖。”
在新推出的VVSMART3.0版智能車機(jī)系統(tǒng)上，還有很多有趣的智能化功能點，比如多場景騎行輔助、智能測算續(xù)航、電池哨兵等等。
采訪中，當(dāng)鈦媒體App詢問到如何能夠用智能化更好地服務(wù)日常使用時。遲星德表示：“相信很多人都了解，哈啰過去的業(yè)務(wù)主要集中于共享領(lǐng)域，共享領(lǐng)域的特點是車輛使用頻次高、用戶基數(shù)大，而且對車輛的管理、定位、數(shù)據(jù)安全要求也非常高，哈啰在共享業(yè)務(wù)領(lǐng)域積累了大量的基礎(chǔ)經(jīng)驗，這些經(jīng)驗同時也能夠幫助哈啰去觀察用戶在使用這類兩輪交通工具時的痛點。”
從共享業(yè)務(wù)提供商，到如今成為電動自行車賽道內(nèi)的主機(jī)廠，哈啰的核心優(yōu)勢還是在于對用戶需求的觀察更加細(xì)膩。比如在動力封頂?shù)那疤嵯?，如何能夠讓車輛能夠適合不同駕駛?cè)说挠密嚵?xí)慣？哈啰給出的答案就是通過智能算法去匹配用戶個性化需求，即面對喜歡油門一擰到底的男性用戶時，充分提升前半段的輸出曲線獲得推背感，而當(dāng)切換至慢擰油門的女性用戶時，讓輸出曲線更加線性可控，車輛更平穩(wěn)。
筆者還注意到，在新車型以及新一代車機(jī)系統(tǒng)中，官方都提到了“騎行輔助”這個功能點。很顯然，騎行輔助功能的靈感來源，就是哈啰對于用戶日常用車習(xí)慣的觀察。
“我們注意到，對于女性用戶群體而言，上手電動自行車的主要門檻就是在于對油門的控制，比如車輛要推上路肩或者是在上坡路段進(jìn)行啟動的時候，油門擰大了就非常危險、小了力量就不夠。”蔣健偉提到。
通過智能算法與傳感器的結(jié)合，在哈啰B70 PRO上，當(dāng)遇到上坡或者需要跨越路肩障礙時，車輛會提供一定的助力，幫助用戶能夠更輕松地起步或者停靠車輛。此外，針對電動自行車電池安全的痛點，哈啰也帶來了“電池哨兵”，當(dāng)監(jiān)測到電池數(shù)據(jù)異常時，就會在云端平臺建立數(shù)據(jù)備份并通過App及時通知用戶。
車輛搭載的GPS、北斗、基站三模精準(zhǔn)定位系統(tǒng)，也能夠?qū)囕v的位置進(jìn)行記錄，當(dāng)遭遇盜竊或者其他異動時，能夠及時通過App通知到車主，而且哈啰產(chǎn)品的電池目前也僅限于自身品牌的車輛使用，因此也能降低電池被盜的風(fēng)險系數(shù)。
哈啰目前以智能化來快速提升用戶體驗進(jìn)而獲得市場認(rèn)可的發(fā)展路徑是沒有問題的。由于電動自行車上下游的技術(shù)已經(jīng)越來越成熟，在此時選擇投入傳統(tǒng)的硬件研發(fā)，既不是哈啰所擅長的，同時其回報周期也會更長。另外對于哈啰這樣需要在紅海競爭快速搶占市場的品牌而言，發(fā)展初階段的品牌紅利期窗口也很短。
但從其他領(lǐng)域近幾年的競爭格局來看，只靠軟件/算法層面或者是對于智能化的創(chuàng)新，除非能夠創(chuàng)造真正的“新賽道”，否則這種模式就不具備像硬件技術(shù)那樣較為寬廣的護(hù)城河。換句話說，哈啰目前推出的創(chuàng)新功能，其體驗獨占期會很短，一旦被市場所認(rèn)可之后，很快別家也能通過搭載芯片、算法的方式將哈啰拉回同一起跑線。
以續(xù)航場景為例，雅迪等傳統(tǒng)品牌更多地是在圍繞“電池技術(shù)”進(jìn)行積累，而哈啰在新平臺中提出的“智能測算續(xù)航”，算是目前對于主流解決方案的“體驗調(diào)優(yōu)”，但它并不能解決“車輛能否跑的更遠(yuǎn)”這一基本問題。
最終，電動自行車還是會回歸軟件+硬件的比拼當(dāng)中，哈啰基于智能理念帶來的一系列升級，確實能夠為其在電動自行車賽道帶來比別人更快的起跑速度，但并不能拉開真正的代系差距，因此如何在不斷優(yōu)化軟件、發(fā)掘新應(yīng)用場景的同時，能夠建立硬件以及技術(shù)層內(nèi)的“壁壘”將會是哈啰未來幾年內(nèi)所要逐步解決的難點。（本文首發(fā)鈦媒體App 作者/鄧劍云 編輯/鐘毅）
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