圖片來源@視覺中國
文｜科技新知，作者丨樟稻，編輯丨伊頁
當自動駕駛越發(fā)成為人們耳熟能詳?shù)脑掝}，更加顆?；膶Ｓ忻~也逐漸走入大眾的視線中，譬如一直各有擁躉的兩大技術路線：單車智能自動駕駛（AD）和車路協(xié)同自動駕駛（VICAD）。
前者實際上就是以谷歌Waymo和特斯拉為代表的“聰明的車”，后者則是讓駕駛環(huán)境變得更智能的“智慧的路”。與單車智能相比，很長一段時間內，車路協(xié)同賽道的熱度相對較低。
目前在國內，車路協(xié)同領域較為活躍的參與者主要是百度和蘑菇車聯(lián)。百度自然不必多說，作為國內最早進入自動駕駛領域的企業(yè)，在自動駕駛、智慧交通有著諸多布局，車路協(xié)同自然是其高舉的大旗之一。
今年2月24日，百度CEO李彥宏在《智能交通7講》中表示，“用車路協(xié)同方案做自動駕駛，是百度堅持、并且看好的技術路線。”
與之對比，成立于2017年的初創(chuàng)公司蘑菇車聯(lián)底蘊較弱。不過隨著資本介入，自動駕駛賽道的估值普遍虛漲，根據(jù)公開資料顯示，蘑菇車聯(lián)目前的估值已達到30億美元。
當前，車路協(xié)同領域正有起熱的勢頭，但賽道依然處于發(fā)展初期，具體實現(xiàn)的技術、商業(yè)模式、建設模式都還在探索嘗試。對于蘑菇車聯(lián)來說，在大眾不熟悉的語境面前，車路協(xié)同的故事好講嗎？
盡管如今車路協(xié)同賽道開始得到關注，但它并不是一個突然冒出來的新興概念。
上世紀70年代，通用汽車公司在美國交通部的支持下，開始了自動公路(Automated Highway)的研究與試驗，隨后在新澤西州打造了一條埋入大量通信設備的高速公路，這被業(yè)界視為最早的車路協(xié)同方案。
此后歐盟、日本相繼開始研究新一代的道路交通服務系統(tǒng)。國內則自2009年開始，在863計劃等支持下，陸續(xù)開展了智能車路協(xié)同關鍵技術等研究級示范應用。
如果按照這條路線繼續(xù)下去，或許相對意義上的自動駕駛會早日實現(xiàn)，然而受限于彼時的技術水準和日漸高企的成本，這一路線逐漸被擱置。
而幾乎在同一時期，隸屬于Google X實驗室的自動駕駛項目Chauffeur（司機）于2009年正式成立。在谷歌的輸血下，如今在單車智能賽道處于第一梯隊的Waymo公司誕生。
或是受到Waymo路線的影響，國內外眾多自動駕駛公司都選擇了單車智能路線，譬如以激光雷達和高精地圖為代表的“谷歌派”，以及以視覺感知和影子模式為代表的“特斯拉派”。
現(xiàn)如今，盡管以特斯拉為代表的輔助駕駛玩家，以L2 級的輔助駕駛系統(tǒng)功能（ADAS）切入市場，率先實現(xiàn)商業(yè)化落地，但在高等級自動駕駛規(guī)模商業(yè)化落地領域，仍然面臨著諸多挑戰(zhàn)。
眾所周知，高等級自動駕駛落地面臨的首要難題是安全性，而與之配套的自動駕駛運行設計域（ODD）是保證車輛安全的重要手段，但這同時限制了自動駕駛的規(guī)模商業(yè)化落地，而這還只是其中一個制衡因素。
當一條路線遇阻，另一條路線自然會被重新擺在市場面前——一度被擱置的車路協(xié)同再次受到關注。
車路協(xié)同自動駕駛由智能車輛、智能道路兩大關鍵部分組成。上述由于單車智能自動駕駛車輛ODD存在的局限性問題，如今路側可以實現(xiàn)對車輛的感知范圍、感知能力和可識別場景進行擴展。
理論上，當車路協(xié)同感知、協(xié)同決策控制達到一定能力水平時，車輛就可以在所有時間、所有道路環(huán)境安全行駛。
此外，車路協(xié)同的智能車輛可以是不同網(wǎng)聯(lián)等級和自動化程度的車輛。也就是說，當?shù)缆分悄芑潭容^高時，L2、L3 等級的車輛同樣可以較容易實現(xiàn)商業(yè)化。
當這些優(yōu)勢擺在車企面前，一些本就在技術領域薄弱、急于輸血的自動駕駛和車聯(lián)網(wǎng)公司紛紛轉頭加入車路協(xié)同的大軍。
為此，業(yè)界還產(chǎn)生一些爭議——有非自動駕駛技術出身的企業(yè)跨界盯上車路協(xié)同，然后自我冠以“自動駕駛”企業(yè)的稱號。
以蘑菇車聯(lián)為例，早先實際上是一家車聯(lián)網(wǎng)公司，根據(jù)其官網(wǎng)首頁顯示，“車聯(lián)網(wǎng)一體化解決方案，讓車更聰明”，核心產(chǎn)品是一套車機系統(tǒng)，可以進行前裝和后裝，售價在1500元左右。
彼時，前裝市場留給蘑菇車聯(lián)的機會不多，主要原因是車企自研成為主流；而對于后裝系統(tǒng)來說，自動駕駛意義不大。為了造勢，蘑菇車聯(lián)當年甚至定義了一個遠超谷歌Waymo的“自動駕駛數(shù)據(jù)里程”。
當然，英雄不問出處，在中國的商業(yè)史上有著太多企業(yè)起于草莽，更應該關注的是，這種“投機性”能否迎來持久戰(zhàn)的勝利。
現(xiàn)在，自動駕駛行業(yè)正式進入下半場，市場最關注的是商業(yè)化能力，這牽涉到企業(yè)能否自己源源不斷造血。
先看單車智能賽道，以單車智能路線的小馬智行為例，和市面上大多自動駕駛公司一樣，其商業(yè)化路線主要放在Robotaxi。據(jù)IHS預測，到2030年中國Robotaxi規(guī)模將達1.3萬億元。
今年4月，市場消息顯示，小馬智行中標了廣州市南沙區(qū)2022年出租車運力指標。這意味著該公司可以在南沙區(qū)正式開展商業(yè)化出租車經(jīng)營服務。
小馬智行稱，將在廣州南沙投入100輛自動駕駛出租車，預計從5月起，在800平方公里的范圍內開啟運營。需要注意的是，正式商業(yè)化運營啟動后，車輛駕駛座仍需配備安全員崗位。
據(jù)悉，小馬智行自動駕駛出租車上線后，廣州市民可以通過PonyPilot+這款App使用上述服務，小馬智行副總裁莫璐怡表示，出租車服務在運營初期可以帶來每年數(shù)百萬元的營收。
數(shù)據(jù)顯示，截至今年4月中旬，小馬智行的PonyPilot+服務已有超70萬次訂單。但考慮到前期為了獲客有大量免費訂單，且算上安全員和車輛維護成本，這100輛出租車創(chuàng)造的營收就顯得微不足道。
另外，為了實現(xiàn)高等級自動駕駛，車載傳感器的數(shù)量需要顯著增加，目前L4級自動駕駛車輛的硬件設備一般包含攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等，硬件成本過高，難以保證單位車型的經(jīng)濟性。
與之對比，另一條車路協(xié)同路線。根據(jù)公開資料顯示，2021年蘑菇車聯(lián)自動駕駛項目已在北京、上海、江蘇、湖北、湖南、河南、四川、浙江、貴州等省份落地，全年訂單金額超10億元。
其中，2021年3月，蘑菇車聯(lián)與湖南省衡陽市政府簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，在智能終端、車路協(xié)同及智慧交通等多個領域深度合作，衡陽項目總投資約5億元，是全球投資額最大的自動駕駛商業(yè)化落地項目。
不過訂單金額并不代表營收金額，最終蘑菇車聯(lián)可以實打實地拿到手里多少，還是很模糊的事情。單從數(shù)字來看，小馬的數(shù)百萬和蘑菇的10億，反映出兩者的商業(yè)化能力不在一個數(shù)量級上。
更微觀的層面，蘑菇車聯(lián)的10億元訂單，主要來自城市智慧交通系統(tǒng)與V2X基礎設施。在衡陽項目中，蘑菇車聯(lián)對衡陽200公里主干道進行智能化升級，實現(xiàn)交通基礎設施等要素數(shù)字化。
當前，新基建受到政策紅利影響，在相應細分領域同樣將會衍生出一大批新興業(yè)態(tài)和新的商業(yè)模式。
理所當然，通過建設新型道路基礎設施，獲取運營利潤收回原始投資，成為車路協(xié)同路線自動駕駛企業(yè)商業(yè)化落地的有效路徑。實際上，這塊業(yè)務正屬于自動駕駛的To G領域的。
可以看到，國內同樣盯上這一塊蛋糕的還有百度。
此前在2020年8月28日，百度Apollo旗下子公司中標廣州市黃埔區(qū)智慧交通新基建項目，項目金額接近4.6億元，這筆訂單的重點包括車路協(xié)同路網(wǎng)基礎設施、智能路口、車聯(lián)網(wǎng)等相關應用系統(tǒng)的建設。
從商業(yè)化規(guī)模來看，基建市場或許不如直接造車或L2～L4級智能駕駛方案，但在短期的商業(yè)化落地上，To G的智慧交通卻是來錢最快的。
現(xiàn)階段，行業(yè)中的自動駕駛公司都無可避免地需要直面單車智能與車路協(xié)同兩大自動駕駛技術路線的站隊。
某種程度上，車路協(xié)同有著“水土優(yōu)勢”。從國情出發(fā)，基于相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況與核心能力，中美在自動駕駛技術發(fā)展方面有著顯著的差異化。
一位自動駕駛創(chuàng)業(yè)者曾表示，“美國一直都崇尚發(fā)展單車智能，這跟各方利益博弈、市場競爭等一系列復雜原因息息相關；而中國新基建對5G技術和人工智能的重視，為中國科技公司提供了一波新機會。”
但對于更多的自動駕駛公司而言，最忌諱的便是這一點——車路協(xié)同怎么看都應該不是商業(yè)公司牽頭主導的事情，整個概念更像只是由于單車智能遇阻而劇烈升溫的。
且從商業(yè)化的角度來看，車路協(xié)同的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀更像是處在Gartner技術成熟度曲線“過高期望的頂峰”，下一步便是跌落到“幻滅的低谷”。
不難發(fā)現(xiàn)，車路協(xié)同不僅是需要造出更聰明的車，同樣需要優(yōu)化更聰明的路。
根據(jù)國家交通運輸部統(tǒng)計，截至2020年底，全國公路總里程為519.81萬km，其中高速公路里程為16.1萬km，如果對公路進行優(yōu)化，以適應車路協(xié)同的技術發(fā)展，這將花費很多財力。
因此，國內目前更多是以試點的形式，在這個過程中，像蘑菇車聯(lián)這樣的車路協(xié)同參與者能夠截取相應的商業(yè)效益，但隨著更多項目落地，本地的參與方也會愈加清醒。
譬如以往的政企合作項目中，企業(yè)來到某個地方基本賣個盤子就走，更多只有品宣效果，對當?shù)禺a(chǎn)業(yè)來說，其實并不是一個顛覆式的改變。
以蘑菇車聯(lián)落地的衡陽為例，此前就發(fā)生過類似的事情。在一篇具有調研報告意味的《對“數(shù)字衡陽”建設的調查與思考》中，談及由中興網(wǎng)信公司參與的“企業(yè)投資建設，政府租賃服務”模式，就提到：
“數(shù)字衡陽”一期實質上還是由政府投入、企業(yè)建設。數(shù)字城市、智慧城市建設都需要大量的資金投入，如果繼續(xù)采取這種完全由政府承擔投入的單一建設模式，政府財力有限，智慧城市的建設很難拓展。
對于單車智能和車路協(xié)同的抉擇，也不妨聽聽業(yè)內人士的看法，地平線聯(lián)合創(chuàng)始人&CTO黃暢在近期的一次對話中認為：
由于基礎設施建設速度將直接影響商業(yè)化運作速度，所以從長遠角度來看，單車智能可以在更大范圍內實現(xiàn)商業(yè)化運作，尤其是在乘用車領域，未來三至五年，全國范圍內是可以做到L3級人機共駕模式的。
而車路協(xié)同聽上去好像很美好、技術上也容易落地，但要想實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)運作卻很艱難，會面臨責任歸屬、法律法規(guī)、道德維度、市場監(jiān)管、成本分攤、價值分配、商業(yè)保險等諸多復雜因素，實際上已經(jīng)超出了技術范疇。
總的來說，現(xiàn)階段車路協(xié)同自動駕駛的商業(yè)模式并不清晰，難以形成內在的商業(yè)閉環(huán)，且車路協(xié)同牽扯到了諸多交通、法規(guī)要素，遠遠不是一家企業(yè)之力就能夠輕松掌控的。
回到開頭，對于蘑菇車聯(lián)來說，車路協(xié)同的未來篇章顯然不是那么好講。
參考資料：
快報
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