圖片來源@視覺中國
文｜懂懂筆記
各大車企為何難以啟動(dòng)“停燃”倒計(jì)時(shí)？
如今要想購買新車，究竟選擇燃油車還是新能源？這個(gè)問題已經(jīng)困擾了不少消費(fèi)者。
畢竟，最近一年時(shí)間來“傳統(tǒng)燃油車退出時(shí)間表”成了網(wǎng)絡(luò)熱議話題。全球有不少國家及地區(qū)，紛紛披露傳統(tǒng)燃油車禁售的時(shí)間表，其中，一部分地區(qū)最快將于 2025年禁售燃油車，而最慢的也不會(huì)晚于 2040年。
至于國內(nèi)市場(chǎng)，盡管目前沒有官方發(fā)布的“傳統(tǒng)燃油車退出時(shí)間表”，但有專家預(yù)測(cè)，國內(nèi)停售傳統(tǒng)燃油車大概會(huì)在 2030年前后，為此多家自主品牌車企宣布將盡快“停燃”。
其中，最為“激進(jìn)”的比亞迪，已于今年4月3日正式官宣，將停止燃油車的整車生產(chǎn)。不難看出，國內(nèi)傳統(tǒng)燃油車的倒計(jì)時(shí)賽跑已然開始。
如果說，五六年前國內(nèi)新能源車領(lǐng)域剛剛起步時(shí)，部分主機(jī)廠仍猶豫是否涉足新能源賽道，或許情有可原。對(duì)于新能源汽車，仍是少部分“激進(jìn)”所謂車企在淺嘗輒止。
現(xiàn)如今，新能源已經(jīng)是汽車行業(yè)發(fā)展的大勢(shì)所趨。國內(nèi)的車企如果沒有三、五款在售的新能源汽車，都不敢自稱是主流汽車品牌，不“觸電”就意味著將面臨被時(shí)代、行業(yè)變革所拋棄的風(fēng)險(xiǎn)。
“即便是在華合資品牌，至少也會(huì)投放一、兩款新能源汽車試水。”徐浩（化名）是一家自主汽車品牌鄭州工廠的工程師，他透露，目前主機(jī)廠在新能源領(lǐng)域的研發(fā)投入，正在逐年增加。
長城汽車表示，將在5年內(nèi)投入1000億研發(fā)經(jīng)費(fèi)，重點(diǎn)布局新能源和智能化領(lǐng)域；長安汽車則宣布，至2025年將在新能源等重點(diǎn)領(lǐng)域研發(fā)投入800億元；吉利也表示將投入30億元，重點(diǎn)研發(fā)新能源。
至于造車新勢(shì)力，創(chuàng)業(yè)之初便直接篤定新能源技術(shù)，跳過了130年的燃油車發(fā)展歷史以及經(jīng)驗(yàn)積累。畢竟，相比傳統(tǒng)燃油車，由電機(jī)、電控、電池組成的全新動(dòng)力系統(tǒng)，相當(dāng)是一個(gè)新的技術(shù)起點(diǎn)。
自主品牌對(duì)于新能源汽車的發(fā)展前景之所以不再持懷疑態(tài)度，背后既有國家相關(guān)政策、法規(guī)的引導(dǎo)，也有消費(fèi)者需求的改變，“總之，新能源汽車的發(fā)展不會(huì)開倒車。”徐浩表示。
雖然新能源補(bǔ)貼在退坡，但‘碳積分’是車企都繞不開的話題。徐浩告訴懂懂筆記，車企為了避免負(fù)積分影響燃油車的生產(chǎn)及上市，往往需要購買積分。
盡管今年開始碳積分價(jià)格逐步下跌（每分跌至 500~800元），但對(duì)于主機(jī)廠而言，仍是一筆不小的開銷。因此，國內(nèi)的汽車廠商不得不生產(chǎn)新能源車，只為正負(fù)分相互抵消。
至于一部分只生產(chǎn)新能源汽車的品牌，理論上可通過出售積分賺取售車之外的收入。據(jù)悉，僅 2022 年第一季度，特斯拉向其他汽車廠商出售的碳積分收入就達(dá)到6.79億美元，同比增長31%。
與此同時(shí)，一些國家和地區(qū)以及主流車企所發(fā)布的“燃油車退出時(shí)間表”，在消費(fèi)市場(chǎng)也造成了一定恐慌，形成了燃油車不久后將退市的緊迫感，讓消費(fèi)者擔(dān)憂燃油車的配套將大幅減少。
為了讓花大價(jià)錢購買的新車能多用幾年，一部分消費(fèi)者會(huì)首選購買新能源汽車。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年3月國內(nèi)新能源汽車零售滲透率達(dá)28.2%，較2021年3月的10.6% 實(shí)現(xiàn)了大幅提升。
“換句話說，目前國內(nèi)每賣出四臺(tái)汽車，就有一臺(tái)是新能源。”徐浩坦言，隨著消費(fèi)者日漸認(rèn)可新能源汽車，終端消費(fèi)選擇的新變化也在不斷倒逼車企，盡快推出滿足不同用戶需求的新能源車型。
在他看來，倘若不是鋰價(jià)大漲、芯片短缺等因素，導(dǎo)致部分車企產(chǎn)能受限的話，今年第一季度新能源汽車銷量的滲透率，或許會(huì)比目前的數(shù)據(jù)高出更多。
既然如此，車企為何不果斷“禁燃”？一些自主品牌對(duì)于“禁燃”的謹(jǐn)慎態(tài)度背后，到底隱藏著新能源汽車行業(yè)什么樣的發(fā)展阻力？
“起碼在短期內(nèi)，燃油車仍是大部分車企銷量的主力。”
相比看似“激進(jìn)”的比亞迪，國內(nèi)大部分車企對(duì)“停燃”的態(tài)度，都持謹(jǐn)慎觀望。一家自主汽車品牌的市場(chǎng)營銷經(jīng)理李邁（化名）表示，主機(jī)廠“停燃”肯定要三思而行。
對(duì)于絕大部分傳統(tǒng)車企而言，一旦輕易“停燃”：輕則失去部分市場(chǎng)，重則會(huì)導(dǎo)致主機(jī)廠陷入經(jīng)營危機(jī)。畢竟，在自主傳統(tǒng)主機(jī)廠當(dāng)中，比亞迪只是個(gè)例外。
“在2019年，比亞迪新能源銷量已經(jīng)超過燃油車了，今年2月，也就是比亞迪宣布停產(chǎn)燃油車的前一個(gè)月，其燃油車銷量才不到3000臺(tái)，占全部銷量僅3%。”
然而，目前絕大部分的國內(nèi)傳統(tǒng)車企，燃油車的月銷占全部銷量比重仍然非常大。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，長安、南北大眾銷量3月排行靠前，但銷量主力車型都是燃油車。
即便說國內(nèi)每賣出四臺(tái)車，就有一臺(tái)是新能源，意味著還有三臺(tái)是燃油車。李邁透露，目前大部分自主傳統(tǒng)車企的燃油車月銷比重，基本上都在50%以上，有的甚至更高。
“今年3月，公司旗下的新能源車銷量，占全部銷量也沒有三成。”他告訴懂懂筆記，如果車企過于“激進(jìn)”拋出“停燃”的戰(zhàn)略決策，往往等同于斷臂，將失去五成以上燃油車銷量。
營收瞬間“腰斬”，這是任何一家燃油車銷量占比較大的車企，都無法承受的嚴(yán)重后果。盡管新能源汽車的滲透率在持續(xù)地?cái)U(kuò)大中，但短期內(nèi)燃油車的地位仍無法撼動(dòng)。
“就只說續(xù)航焦慮、充電難等問題，已經(jīng)勸退了大量消費(fèi)者了。”李邁表示，目前國內(nèi)大型公共充電站、私人慢充充電樁的建設(shè)進(jìn)度，遠(yuǎn)低于新能源汽車增速。其中，因城市規(guī)劃、陳舊小區(qū)線路設(shè)計(jì)問題，阻礙個(gè)人報(bào)建、安裝的情況也比比皆是。
來自中商情報(bào)網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，截至2021年11月，隨車配建充電樁近130萬臺(tái)。而據(jù)央視報(bào)道，截至今年3月底，我國新能源汽車保有量已達(dá)891.5萬輛，大部分的新能源車主充電，使用的都是公共充電樁，車輛補(bǔ)能體驗(yàn)遠(yuǎn)不及傳統(tǒng)的燃油汽車。
“所以，大量消費(fèi)者購買新車，仍會(huì)首選體驗(yàn)更好的燃油車。”李邁打了個(gè)比方，哪怕說明天就停售燃油車，今天依然會(huì)有消費(fèi)者排著隊(duì)搶購燃油車，畢竟燃油車配套更成熟。
即便最近幾年，陸續(xù)有中石化、中石油、殼牌等石油能源企業(yè)宣布涉足充電樁站，但在業(yè)內(nèi)人士看來，這也只是在原有加油站網(wǎng)絡(luò)里增建充電樁，屬于錦上添花之舉，誰也不敢“斷臂”轉(zhuǎn)型， 更何況傳統(tǒng)的主機(jī)廠了。
因此，絕大部分自主傳統(tǒng)車企、合資車企，甚至海外造車企業(yè)，在宣布“停燃”一事上都十分謹(jǐn)慎，更多的企業(yè)希望通過循序漸進(jìn)，做好兩手準(zhǔn)備，逐漸淘汰燃油汽車。
“車企要‘梭哈’新能源，其實(shí)真不是一件簡單的事情。”
在很多消費(fèi)者的眼里，車企發(fā)力新能源車純粹是因?yàn)樾履茉窜嚭迷?，純電無非是“放大”的玩具賽車，混動(dòng)也只是在發(fā)動(dòng)機(jī)上加個(gè)電機(jī)，技術(shù)壁壘低。
但徐浩表示，如今造新能源汽車遠(yuǎn)比傳統(tǒng)燃油車難度更大。畢竟如今的新能源汽車領(lǐng)域，已經(jīng)過了用燃油車“拉個(gè)皮”裝上三電系統(tǒng)就能好賣的時(shí)代了。
“All in 新能源車，車企的供應(yīng)鏈體系、研發(fā)體系都要重構(gòu)，即便BBA都ya要仔細(xì)掂量，誰能咬牙全力做這個(gè)事兒？”目前，對(duì)于多數(shù)主機(jī)廠而言，發(fā)力新能源汽車最為重要的上游戰(zhàn)略資源，主要是構(gòu)成電芯正極材料的碳酸鋰、氫氧化鋰。
換句話說，車企想要押重注，首先得解決鋰電芯的供應(yīng)問題，“不管是自主品牌還是國外車企，大都只聚焦于電池Pack方案設(shè)計(jì)，而動(dòng)力電芯部分均采購自第三方供應(yīng)商，極少有車企自建電池工廠。”
因此，車企發(fā)展新能源汽車的前提是電芯、Pack 供應(yīng)量及價(jià)格，不能被有限的上游電芯供應(yīng)商卡脖子。徐浩強(qiáng)調(diào)，去年原材料供應(yīng)緊張，電芯供應(yīng)一度供不應(yīng)求，就影響了很多車企的交付進(jìn)度。
因此，不少規(guī)模較小的車企只能派人蹲守動(dòng)力電池供應(yīng)商和工廠，以便第一時(shí)間搶占電芯產(chǎn)能。一些在電芯供應(yīng)鏈上“吃癟”的車企，甚至開始“圍堵”二線電芯制造商，以求降低供應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)。
除此之外，與傳統(tǒng)燃油車只要做到了安全、舒適、省油便是一臺(tái)好車不同，如今的中高端消費(fèi)者，已經(jīng)對(duì)新能源汽車提出了更高的消費(fèi)需求。
“車企除了在安全、續(xù)航里程方面拼，還要拼智能化、網(wǎng)聯(lián)化的配置。”徐浩強(qiáng)調(diào)，如今越來越多車企都將智能座艙當(dāng)成新能源汽車，尤其是中、高端車型的主流配置。
因此，在智能化、網(wǎng)聯(lián)化汽車的大潮下，車企也需要提升研發(fā)能力，打造效能更高的研發(fā)體系，從而提升產(chǎn)品競(jìng)爭力，避免陷入新能源汽車盲目比拼續(xù)航的怪圈中。
“至于銷售、售后網(wǎng)絡(luò)，一旦車企All in 新能源，都得全面調(diào)整。”徐浩指出，目前有不少汽車品牌都開始陸續(xù)改造售前、售后的網(wǎng)絡(luò)，以便在兼顧燃油車銷售的同時(shí)，為新能源時(shí)代做好準(zhǔn)備。
但無論是上游供應(yīng)鏈、研發(fā)體系，還是售前售后網(wǎng)絡(luò)，改造都不是一朝一夕內(nèi)可以完成的。由此可見，貿(mào)然“斷燃”不會(huì)成為大部分主機(jī)廠的選擇。
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