圖片來源@視覺中國
文｜零態(tài) LT，作者｜安輿，編輯｜胡展嘉
近日，一則視頻刷爆朋友圈，北京亦莊，一位乘客搭乘 “方向盤后無人” 的百度 Robotaxi，行駛過程流暢，遇到車輛避讓，按點等待交通信號燈，最后安全抵達目的地。這段視頻也引發(fā)各國網(wǎng)友驚呼，“市區(qū)公開道路上無駕駛員，并且行駛平穩(wěn)，開眼界。”
4 月 27 日，北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)正式對外發(fā)布《無人化載人測試許可》，并向百度頒發(fā)國內(nèi)首批自動駕駛無人化示范應(yīng)用通知書。在政策許可下，百度蘿卜快跑可以在北京亦莊規(guī)定的范圍內(nèi)進行無人化載人示范應(yīng)用。據(jù)了解，百度 Apollo 首批投入了 10 輛無人車，后續(xù)計劃再增加 30 輛無人車。
這項政策對整個無人駕駛的進一步開放和發(fā)展，影響重大。
李彥宏在朋友圈對無人駕駛安全性做出解釋
百度創(chuàng)始人、董事長兼 CEO 李彥宏在朋友圈對無人駕駛的安全性做出解釋，“無人駕駛肯定會出事，甚至?xí)霈F(xiàn)死亡事故，但這個概率比有人駕駛低多了。”在該朋友圈下，中國工程院院士、清華大學(xué)智能產(chǎn)業(yè)研究院院長張亞勤也留言稱，無人駕駛事故概率 “要低至少一個數(shù)量級”。
從技術(shù)層面來說，國內(nèi)無人駕駛在世界一直占據(jù)領(lǐng)先地位。這歸功以百度等大型科技公司為代表的企業(yè)，在 5G 云代駕、車路協(xié)同技術(shù)體系等自動駕駛科技領(lǐng)域的深耕布局，連同大量優(yōu)秀的自動駕駛創(chuàng)企帶來的先發(fā)優(yōu)勢，讓中國在這方面成為全球唯一一個能和美國并駕齊驅(qū)的國家。
當(dāng)下，要推動無人駕駛快速落地和技術(shù)精進，還需要更開放創(chuàng)新的政策支持，開放的環(huán)境，也有利于帶動整個行業(yè)的協(xié)同發(fā)展。
一個方向盤后無人的車輛行駛在大街上，更多人第一時間想到的是高科技、刺激，同時也會擔(dān)心安全性。
其實，自動駕駛技術(shù)的出現(xiàn)，就是為了規(guī)避人工駕駛風(fēng)險。隨著技術(shù)發(fā)展日趨成熟，雖然任何車都出有事故，但數(shù)據(jù)顯示無人駕駛比有人駕駛更安全。
看一組數(shù)據(jù)。
根據(jù) CIDAS（中國交通事故深入調(diào)查）數(shù)據(jù)庫顯示，2011 年至 2021 年 5664 起乘用車參與的事故案例中，駕駛員人為因素占比約為 81.5%。其中，因駕駛?cè)藷o法對危險進行提前識別和感知，導(dǎo)致駕駛?cè)酥饔^錯誤造成事故占比 79.9%。因未按規(guī)定讓行發(fā)生的事故占比 43.4%，其次是速度過快、車道的違規(guī)使用、酒駕、違反交通信號燈和疲勞駕駛。
2021 年 12 月 16 日，由中國汽車技術(shù)研究中心編制的《自動駕駛汽車交通安全白皮書》發(fā)布，白皮書通過系統(tǒng)分析對比了人類駕駛和自動駕駛事故原因，認定人是交通安全中最不確定的因素。
同時，白皮書也從三個方面提出了自動駕駛安全性更高。
首先，自動駕駛依靠全方位的感知系統(tǒng)、智能的決策系統(tǒng)和精確的執(zhí)行系統(tǒng)，杜絕人類駕駛中的疲勞駕駛、酒后駕駛等危險行為。同時，嚴格遵守交通規(guī)則，可以防范人類駕駛中違反交通規(guī)則情況發(fā)生。
其次，自動駕駛可通過多種傳感器的融合和車路協(xié)同技術(shù)對周圍環(huán)境進行全視角預(yù)先感知，可以提前規(guī)避風(fēng)險，有效降低事故發(fā)生率。
然而，當(dāng)下自動駕駛也不能和零事故率劃等號。交通環(huán)境瞬息萬變，自動駕駛很有可能出現(xiàn)未能及時處理的情況。白皮書對自動駕駛汽車事故致因分析統(tǒng)計顯示，因其他道路交通參與者所致事故占比為 84%，因自動駕駛汽車自身原因所致事故占比為 16%。
歸根結(jié)底，自動駕駛是一個不斷優(yōu)化的過程，需要通過豐富的出行場景，不斷在真實路段測試，才能優(yōu)化數(shù)據(jù)，提升安全系數(shù)。
就在上個月，谷歌旗下的自動駕駛公司 Waymo 獲得了來自美國加州公共事業(yè)委員會（CPUC）頒發(fā)的自動駕駛出租車商用許可證，并允許在配備安全員的情況下，使用自動駕駛汽車提供載客服務(wù)。
此番開放 “方向盤后無人” 的 Robotaxi，意味著國內(nèi)在商業(yè)化落地的下半場中，百度的身位已經(jīng)超越了 Waymo。
一個不容忽視的事實是，2021 年 11 月 25 日，北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)對外發(fā)布《北京市智能網(wǎng)聯(lián)汽車政策先行區(qū)自動駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點管理實施細則（試行）》，并向部分企業(yè)頒發(fā)國內(nèi)首批自動駕駛車輛收費通知書。當(dāng)天，百度 Apollo 獲國內(nèi)首個自動駕駛收費訂單，同時標志著在自動駕駛 “下半場”——商業(yè)化運營階段，百度所帶來的正面意義。后續(xù)，百度的無人車服務(wù)蘿卜快跑先后于 2022 年 2 月 18 日及 2022 年 2 月 27 日在重慶及陽泉正式開始收費運營。
而此次對 Waymo 的趕超，發(fā)生在路段更為復(fù)雜的國內(nèi)，這也意味著這次 Robotaxi 測試的 “含金量” 也更高，因此獲得了國際上的廣泛關(guān)注。由此也可發(fā)現(xiàn)，政策層面的認可對該領(lǐng)域發(fā)展的重大推動作用。
兩邊測試地都是較為有代表性的區(qū)域，區(qū)域內(nèi)交通障礙物的數(shù)量有明顯的差距，大致估算出中國道路的參與者和復(fù)雜度是美國的 15 倍。
同濟大學(xué)汽車學(xué)院朱西產(chǎn)教授認為，場景未知，是無人駕駛最大的難題。自動駕駛汽車，技術(shù)還不成熟，法律法規(guī)、標準都還跟不上技術(shù)的發(fā)展。用戶已經(jīng)能夠體會到自動駕駛帶來的體驗，但是在一些邊緣場景下仍然存在事故風(fēng)險。”
這也就要求，在各地政策評估中，如何做到自動駕駛技術(shù)成熟度與放開政策的適配度，同時，保證無人車安全上路措施多元化，今兒進一步加快商業(yè)化落地的進程。
目前無人駕駛領(lǐng)域，國際競爭空前激烈，除了技術(shù)層面的進步，各國的政策也在不斷修改，從而配合無人駕駛的進一步落地。
早在 2018 年，美國就已通過無安全員的自動駕駛路測部署與載客服務(wù)試點許可法規(guī)，但也制定了嚴格的準入前置條件與操作規(guī)范。今年 3 月 10 日，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）發(fā)布了一份長達 155 頁的 “最終規(guī)則”，取消了對配備自動駕駛系統(tǒng)的車輛和無人駕駛汽車的多項常規(guī)控制要求。
根據(jù)規(guī)則，在符合其他安全法規(guī)的前提下，無人駕駛公司未來可以制造并部署不具備方向盤的無人駕駛汽車。
這些 “開放” 背后無疑給了無人駕駛企業(yè)更多的自由度，以及加快商業(yè)化落地的時間表。據(jù)悉，開放的主要原因或許來自美國主機廠及自動駕駛公司的長年游說。早在 2016 年，Waymo、Lyft、福特、優(yōu)步和沃爾沃聯(lián)手在華盛頓特區(qū)成立了一個游說團體自動駕駛汽車工業(yè)協(xié)會（AVIA），通過團體形式游說立法者通過對自動駕駛汽車有利的立法。
極氪無人駕駛車輛 Waymo One 曝光 圖源@汽車之家
2021 年 5 月，德國聯(lián)邦議院通過了《自動駕駛法》草案，該法律草案于 7 月生效。根據(jù)該法，自 2022 年開始，德國允許自動駕駛汽車（L4 級）在公共道路上的指定區(qū)域內(nèi)行駛，包括班車、載人汽車、最后一公里人員貨物運輸、非高峰時段運輸需求等。
德國由此成為了全球首個允許無人駕駛車輛參與日常交通并應(yīng)用在全國范圍的國家。
今年 4 月 20 日，英國運輸部對《公路法》進行修改，車主在使用自動駕駛功能時，必須準備好及時恢復(fù)控制，例如即將出入高速公路之時。新規(guī)還允許司機在自動駕駛模式下觀看內(nèi)置屏幕上的與駕駛無關(guān)的內(nèi)容（電視和電影等），此時司機需要將汽車保持在一條車道上且時速低于 60 公里/小時。同時，保險公司將對自動駕駛汽車的事故承擔(dān)經(jīng)濟責(zé)任，而不是個人駕駛者。
目前，國內(nèi)也已形成較為完善的自動駕駛車輛道路測試管理體系，各地政府也相繼進行自動駕駛 “中國模式” 的探索。如北京開放全國首個自動駕駛出行服務(wù)商業(yè)化試點；深圳嘗試地方立法在智能網(wǎng)聯(lián)汽車準入管理、事故責(zé)任認定等領(lǐng)域開展探索；廣州啟動智能網(wǎng)聯(lián)汽車與人類駕駛汽車混行試點等。
根據(jù)目前相關(guān)法律規(guī)定，國內(nèi)企業(yè)在進行無人化道路測試時仍需保留副駕駛安全員；若需進行商業(yè)化運營活動則要保留主駕駛安全員。
但從目前來看，中國的技術(shù)水平已經(jīng)遙遙領(lǐng)先，在同等技術(shù)水平下，更早進行無人上路測試，完成數(shù)據(jù)積累和迭代，無人駕駛的整體安全和技術(shù)水平才能有實質(zhì)提升。
最近幾年的兩會上，包括百度董事長、CEO 李彥宏，上汽集團黨委書記、董事長陳虹，廣汽集團董事長曾慶洪，長安汽車董事長朱華榮等代表均提交了相關(guān)議案，重點在于如何創(chuàng)新自動駕駛無人化相關(guān)政策，推動無人駕駛實現(xiàn)規(guī)?；逃玫?。
李彥宏此前談及提案時表示，當(dāng)前我國自動駕駛已進入落地關(guān)鍵期，技術(shù)已并跑乃至領(lǐng)跑全球，但國內(nèi)高等級自動駕駛汽車發(fā)展仍面臨不能入市、不能上牌、不能運營收費、事故責(zé)任難認定等諸多問題。
對于這次北京市開放主駕無人載人牌照，業(yè)內(nèi)專家紛紛表示認同。
全國政協(xié)委員、交通運輸部科學(xué)研究院副院長兼總工程師王先進認為，這次開放是需要的、可行的。未來主動駕駛的政策放開，應(yīng)該把握 “節(jié)奏” 二字，在車路協(xié)同及數(shù)字化、自動化、智能化技術(shù)的安全性可靠性取得實質(zhì)性進展的前提下，在合適的應(yīng)用場景逐步開放。
自動駕駛下半場，對整個產(chǎn)業(yè)的帶動作用巨大。
一方面，無人駕駛可以推進新基建發(fā)展，提升車路協(xié)同能力，提升運輸效率，尤其在部分高速公路運輸、港口運輸上降低人工事故率，降低運輸成本。同時還能帶動芯片、傳感器、整車制造、AI 算法、車路協(xié)同等一系列配套產(chǎn)業(yè)，既拉動經(jīng)濟增長，又促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，助力雙碳目標的實現(xiàn)，符合國家交通領(lǐng)域的整體發(fā)展規(guī)劃與戰(zhàn)略。
同時，無人駕駛也是智慧城市發(fā)展的重要一環(huán)，無人車的雷達本身也是移動傳感器，可以為合理調(diào)度城市交通提供數(shù)據(jù)和思路，從而減少交通事故，提升交通效率。
無人駕駛的發(fā)展，也會不斷創(chuàng)造新崗位（安全員，云代駕），和車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)等新行業(yè)，促進經(jīng)濟發(fā)展的活力，當(dāng)然，對于正在快速發(fā)展的新能源汽車、新造車勢力等，也有重要的輔助作用。
而要實現(xiàn)以上經(jīng)濟和社會價值，政策開放是無人駕駛行業(yè)發(fā)展的必經(jīng)之路。
清華大學(xué)計算機系教授及博士生導(dǎo)師、人工智能專家鄧志東認為，在自動駕駛下半場，商業(yè)化運營十分關(guān)鍵。期待國內(nèi)政策規(guī)劃與部署，不僅要能夠跟得上美歐自動駕駛快速發(fā)展的步伐，而且還要能更加有利于盡早實現(xiàn)全無人車上路和自動駕駛產(chǎn)業(yè)的商業(yè)化落地，小步快跑，以點帶面實現(xiàn)政策支持層面上的突破，同時又能夠使相應(yīng)的安全風(fēng)險可控、可預(yù)期。
目前，國內(nèi)廠商在打通技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈的大趨勢下，已經(jīng)基本具備推動 L4 級別無人駕駛的量產(chǎn)，這比 Waymo 等企業(yè)都超前一步。以百度為例，從 2018 年就開始與一汽合作，生產(chǎn)裝載 L4 級別無人駕駛車型。2021 年 10 月，百度 Apollo 發(fā)布了第五代無人車，包括三款車型，分別是 Apollo Moon 極狐版、威馬版、埃安版。
其中，Apollo Moon 成本僅為 48 萬元，是行業(yè) L4 級自動駕駛車型平均成本的三分之一。如果按照 5 年運營時間計算，Apollo Moon 的月平均成本為 8000 元，在一線城市已低于人工駕駛成本，在二線城市和專車成本基本一致。
自動駕駛已經(jīng)走下高高的技術(shù) “神壇”，尋求進一步的落地和商業(yè)化。現(xiàn)在政策進一步放開和利好，中國企業(yè)有機會再次獲得新突破，在全球自動駕駛產(chǎn)業(yè)中占據(jù)更加優(yōu)勢的地位和話語權(quán)。
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