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鈦媒體注：本文來源于微信公眾號(hào)億歐網(wǎng)（ID：i-yiou），作者 | 劉慧瑩，編輯 | 郝秋慧，鈦媒體經(jīng)授權(quán)發(fā)布。
2004年，在美國電影《我，機(jī)器人》中，威爾·史密斯所乘坐的自動(dòng)駕駛汽車不僅可以做到準(zhǔn)確甄別周遭交通和前方路況，還能幫助駕駛者做更精準(zhǔn)的駕駛決策。
彼時(shí)，“智能交通”的概念也已經(jīng)成為各國交通研究的主流方向。十余年過去，盡管“智能的車+聰明的路”尚未進(jìn)化完全，但隨著自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的單車智能發(fā)展進(jìn)入瓶頸，車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)愈發(fā)受到廣泛關(guān)注。
在車路協(xié)同領(lǐng)域，率先提出車路協(xié)同方案的百度一直對于技術(shù)和方案持有開放的態(tài)度，并在2018年年底正式開源Apollo車路協(xié)同方案，向業(yè)界開放其車路協(xié)同領(lǐng)域的技術(shù)和服務(wù)。
百度創(chuàng)始人、董事長兼CEO李彥宏是一位積極的車路協(xié)同“布道者”。
李彥宏在《智能交通7講》中提到，車路協(xié)同具有獨(dú)特的中國優(yōu)勢，是未來智能交通最核心的技術(shù)方案，而自動(dòng)駕駛是起點(diǎn)，終局是智能交通、智能城市，甚至是智能社會(huì)。
李彥宏介紹了車路協(xié)同的具體過程，即車開到路口，路口的攝像頭等設(shè)備檢測到車流量、車速等信息，再把這些信息實(shí)時(shí)反饋給智能信號(hào)燈系統(tǒng)，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)調(diào)節(jié)紅綠燈的時(shí)長，讓車輛快速通行。
通過車、路、人、環(huán)境之間的實(shí)時(shí)交互聯(lián)動(dòng)，李彥宏相信未來中國的一線城市將不再需要限購和限行，車路協(xié)同也能幫助提升交通效率，基本解決擁堵問題。
除了百度，阿里、騰訊和華為等科技巨頭也在爭先布局車路協(xié)同。
阿里云于2018年搭建了智慧高速云控平臺(tái)，為車路協(xié)同場景提供全局掌控能力，并聯(lián)合高德、千尋提供的高精度地圖，支付寶提供的高速支付場景，再加上菜鳥聯(lián)盟和ET城市大腦的場景支持，努力自成一個(gè)“封閉”的車路協(xié)同生態(tài)。
2019年4月，首次參加上海國際車展的華為，在展會(huì)期間與上汽集團(tuán)聯(lián)合舉辦的車聯(lián)網(wǎng)C-V2X合作生態(tài)圈上，上汽、一汽、東風(fēng)、長安、北汽、廣汽、比亞迪、長城等13家車企共同發(fā)布C-V2X商用路邊，并計(jì)劃在2020年-2021年量產(chǎn)C-V2X汽車。
騰訊先是在2019年5月的數(shù)字大會(huì)上發(fā)布5G車路協(xié)同開源平臺(tái)，隨后在政策、行業(yè)雙輪驅(qū)動(dòng)下，為深圳坪山的智能網(wǎng)聯(lián)測試示范區(qū)提供技術(shù)支撐，以智能網(wǎng)聯(lián)測試為基礎(chǔ)，以構(gòu)建自動(dòng)駕駛生態(tài)和未來交通體系為導(dǎo)向，利用騰訊智慧交通提供完整的自動(dòng)駕駛仿真工具鏈來建設(shè)全鏈條5G智能網(wǎng)聯(lián)測試生態(tài)。
車路協(xié)同，成為華為、阿里、騰訊、百度等互聯(lián)網(wǎng)玩家的新戰(zhàn)場。
1950年代末，車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)的雛形——一條埋入大量通信設(shè)備的高速公路在新澤西州出現(xiàn)，開辟者為通用汽車公司，其也成為車路協(xié)同主流路線V2X（Vehicle to X）解決方案的提出者。
1990年代，日本將智能交通系統(tǒng)確立為國家項(xiàng)目。2006年，歐盟開啟車路合作系統(tǒng)（CVIS）項(xiàng)目。
2011年，中國科技部正式設(shè)立智能車路關(guān)鍵技術(shù)研究項(xiàng)目，稱為863計(jì)劃。車路協(xié)同雖然在中國起步較晚，但政府對于車聯(lián)網(wǎng)、自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的積極引導(dǎo)，使行業(yè)在短期內(nèi)快速積累了后發(fā)優(yōu)勢。
相比于自動(dòng)駕駛汽車，車路協(xié)同的到來更容易被預(yù)期。理論上，通過大量來自車端和路端的雷達(dá)、傳感器，以及通信設(shè)備、云端計(jì)算的“高級(jí)輔助”，人們就可以克服出行過程中可能遇到的各種問題，實(shí)現(xiàn)更加自動(dòng)化的交通。
在實(shí)際發(fā)展中，由于車路協(xié)同的項(xiàng)目動(dòng)輒上億，牽涉層面甚廣，車路協(xié)同若要進(jìn)入良性發(fā)展循環(huán)，平衡政府、車廠、公路運(yùn)營單位等多方的利益訴求必不可少。
億歐汽車認(rèn)為，車路協(xié)同在中國市場的發(fā)展壯大，依賴于政府的鼓勵(lì)、引導(dǎo)與支撐。
2021年，中智行和中國電信、蘇州市合資成立由國有資產(chǎn)主導(dǎo)的天翼交通科技有限公司，成為重要的標(biāo)準(zhǔn)化路端智能設(shè)施（RSU）推進(jìn)環(huán)節(jié)之一。
由清華大學(xué)智能產(chǎn)業(yè)研究院（AIR）、百度等聯(lián)合推出的車路協(xié)同自動(dòng)駕駛數(shù)據(jù)集DAIR-V2X，也在數(shù)據(jù)格式、接口等標(biāo)準(zhǔn)制定方面起到基礎(chǔ)作用，于2022年2月24日正式發(fā)布，供境內(nèi)用戶下載使用。
事實(shí)上，車路協(xié)同曾一度因得不到巨頭們的青睞而被“雪藏”。率先在特斯拉、谷歌等科技巨頭加持下發(fā)展的單車智能，因?yàn)閱诬嚦杀具^高、經(jīng)濟(jì)性與安全性無法權(quán)衡等因素，為法律法規(guī)所掣肘，難以實(shí)現(xiàn)商業(yè)化落地。
無奈之下，車路協(xié)同再度回歸公眾視野，成為補(bǔ)足單車智能的柳暗花明之路。
車路協(xié)同，即利用5G（第五代移動(dòng)通信技術(shù)）等車載網(wǎng)絡(luò)傳感器與高精度地圖的緊密配合獲知路況，并將相關(guān)信息傳輸?shù)杰嚩?，極大地拓展汽車的感知范圍、改善汽車的感知能力，提升自動(dòng)駕駛的安全性，推動(dòng)了自動(dòng)駕駛落地的速度。
無論是“建立自動(dòng)駕駛系統(tǒng)等級(jí)評價(jià)認(rèn)證體系和準(zhǔn)入機(jī)制”，還是“制定自動(dòng)駕駛運(yùn)營管理辦法和保險(xiǎn)配套、事故處理機(jī)制等政策”，完善的制度與周全的法規(guī)都將為車路協(xié)同的發(fā)展埋好伏筆。
不同于一些專注單車智能自動(dòng)駕駛企業(yè)的發(fā)展路徑，車路協(xié)同更加側(cè)重路端、云端與車輛的交互，是囊括車端感應(yīng)、路端感應(yīng)、通信技術(shù)與云控技術(shù)的整體解決方案。
因此，車路協(xié)同可以被定義為通過多技術(shù)交叉與融合，采用無線通信、傳感探測等技術(shù)手段，實(shí)現(xiàn)對人、車、路信息的全面感知，發(fā)揮協(xié)同配合作用，以實(shí)現(xiàn)交通安全、高效、環(huán)保的智慧交通發(fā)展路徑。
如今，車路協(xié)同已經(jīng)成為中國新基建背景下，智慧交通規(guī)劃中的重要組成部分。嗅覺靈敏的資本也開始在車路協(xié)同頭部廠商頻繁“下注”。
2022年3月1日，專注提供V2X系統(tǒng)解決方案與軟硬件產(chǎn)品的星云互聯(lián)完成了2億元B輪融資；“單車智能”與“車路協(xié)同”兩手抓的希迪智駕，在2021年內(nèi)連續(xù)拿到了總金額達(dá)7億人民幣的兩輪投資。
賽道已熱，老玩家摩拳擦掌，新玩家躍躍欲試。
從技術(shù)角度劃分，億歐汽車認(rèn)為，車路協(xié)同主要包括四大關(guān)鍵技術(shù)：智能車載技術(shù)、智能路側(cè)技術(shù)、通信技術(shù)、云控技術(shù)。
智能車載：指安裝在車輛終端，是拓寬駕駛員視野、增加駕駛員對行車環(huán)境和車輛運(yùn)行狀態(tài)的感知、加強(qiáng)行車安全的單元；
智能路側(cè)：即采集道路狀況、交通狀況，通過通訊網(wǎng)絡(luò)將信息傳遞至指揮中心或路側(cè)處理單元處理，通過網(wǎng)絡(luò)傳遞至有信息請求的車載端；
通信技術(shù)：指車載端與路側(cè)端之間的通信，用于車與路信息采集、路況信息采集，以及車與車之間的通信中繼；
云控技術(shù)：即具備數(shù)據(jù)存儲(chǔ)、計(jì)算、決策的云端技術(shù)。
車路協(xié)同涉及的玩家類型也較為豐富，包括車企、終端服務(wù)商、科技互聯(lián)網(wǎng)方案提供商、車聯(lián)網(wǎng)公司、圖商及定位系統(tǒng)提供商、通信方案供應(yīng)商、云計(jì)算服務(wù)商等。
由于車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)涉及產(chǎn)業(yè)鏈條長，角色豐富，跨界融合特征突出，已形成千億級(jí)的國內(nèi)市場規(guī)模，催生出一批車聯(lián)網(wǎng)優(yōu)秀企業(yè)，甚至吸引華為、中興、百度、中國移動(dòng)等企業(yè)跨界布局。
根據(jù)參與主體，目前車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)涉及多個(gè)環(huán)節(jié)，億歐汽車將其分為芯片模組（芯片研發(fā)、通信模組）、終端設(shè)備（車載終端硬件、路測終端硬件、整車制造）、運(yùn)營服務(wù)（平臺(tái)運(yùn)營、服務(wù)-高精地圖、安全認(rèn)證、邊緣計(jì)算等）三個(gè)主要環(huán)節(jié)。
作為車路協(xié)同中的連接管道，通信模組主要負(fù)責(zé)提供車與車、車與路間實(shí)時(shí)傳輸?shù)男畔⒐艿?，通過低延時(shí)、高可靠、快速接入的網(wǎng)絡(luò)環(huán)境，保障車端與路側(cè)端的信息實(shí)時(shí)交互。
當(dāng)前中國主要通信網(wǎng)絡(luò)，包括移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò)、WiFi、DSRC 專用短程通信技術(shù)和ZigBeee 無線通信技術(shù)。
各類通訊技術(shù)均有優(yōu)缺點(diǎn)。比如由于LTE基站與Wi-Fi基站的分布、應(yīng)用較為廣泛，因此這兩種通信技術(shù)與現(xiàn)有系統(tǒng)兼容性最高，ZigBee次之；DSRC屬于特定頻段技術(shù)、Wi-Fi Direct與LTE-Advanced屬于新技術(shù)升級(jí)，與現(xiàn)有設(shè)備的兼容性較差。
通信技術(shù)由于各有優(yōu)劣，使得單一通信的方式很難滿足車路通信需求，多方式兼容的通信平臺(tái)正在被建立。
目前，車路協(xié)同的底層通信技術(shù)較為通用的是DSRC和基于蜂窩網(wǎng)通信技術(shù)演進(jìn)的C-V2X。
對于車路協(xié)同來說，C-V2X更代表未來。作為后起之秀， C-V2X起步相對較晩，但其基于蜂窩通信技術(shù)，可移動(dòng)性、可靠性強(qiáng)，最為重要的一點(diǎn)是C-V2Ⅹ具有前向兼容性的5G演進(jìn)路線，未來可支持自動(dòng)駕駛。尤其是在引入5G蜂窩網(wǎng)絡(luò)之后，C-V2X和DRSC之間技術(shù)差距也將會(huì)進(jìn)一步拉大。
車路協(xié)同通信技術(shù)包括車車通信、車路通信兩部分。借助LTE-V2X/5G/DSRC等技術(shù)將“人車路云”等交通參與要素緊密聯(lián)系在一起，滿足安全、舒適、節(jié)能、高效的需求。
目前，多家通訊運(yùn)營商正在積極布局車路協(xié)同。它們分別針對通信芯片、通信模組、通信基站等領(lǐng)域展開了布局。
在通信芯片方面，華為發(fā)布了支持包括LTE-V2X在內(nèi)的多模4.5G LTE調(diào)制解調(diào)芯片Balong 765；高通發(fā)布了支持PC5單模的9150LTE-V2X芯片組。
在通信模組方面，大唐高鴻發(fā)布了業(yè)界首款LTE-V商用通信模組DMD31，并發(fā)布量產(chǎn)車規(guī)級(jí)模組DMD3A；高新興推出了支持LTE-V2X的車規(guī)級(jí)通信模組GM556A。華為也推出了測試用LTE-V2X基站；上海諾基亞貝爾則將提供LTE+MEC的基站產(chǎn)品。
終端設(shè)備是車路協(xié)同的“眼睛”，具體分為車載終端和路側(cè)終端。
車輛和道路通過智能化改造，可使車輛之間實(shí)現(xiàn)互聯(lián)、監(jiān)測，車輛與路側(cè)端也可以進(jìn)行信息傳導(dǎo)，達(dá)成智慧交互。
對于車端來說，智能車載單元借助當(dāng)前主流的LTE-V2X以及新一代5G-V2X信息通信技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)車輛之間、車路之間、車與行人、車與云端之間的全面信息交互。
隨著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展，軟件定義汽車已成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略共識(shí)，它是汽車智能化的核心，也是產(chǎn)業(yè)可持續(xù)迭代和汽車全生命管理的重要支撐。當(dāng)前，該領(lǐng)域的競爭主要發(fā)生在車載操作系統(tǒng)層面，代表公司有蘋果、百度、阿里、華為。
在硬件層面，智能車載終端融合了里程定位技術(shù)、GPS技術(shù)及汽車黑匣技術(shù)，可廣泛用于行車安全監(jiān)控管理、智能集中調(diào)度管理等多個(gè)層面。
在這場圍繞車端的智能變革中，國內(nèi)多家主機(jī)廠也積極參與進(jìn)來，構(gòu)成了新基建背景下車路協(xié)同的有機(jī)載體。
當(dāng)前技術(shù)水平下，再聰明的車也難免出現(xiàn)感知盲區(qū)。
這時(shí)，智慧的路體現(xiàn)出車路協(xié)同中來自路端的關(guān)鍵作用。億歐汽車認(rèn)為，一條智能的道路至少需要三個(gè)要素：RSU（路側(cè)單元）、路側(cè)智能感知一體化設(shè)備和MEC邊緣計(jì)算。
智能路側(cè)系統(tǒng)在車路協(xié)同體系中，能夠通過部署智能設(shè)備，收集路側(cè)信息，彌補(bǔ)車載端感知盲區(qū)。其通過智能傳感器設(shè)備，結(jié)合智能車載信息，也能夠解決確定性的交通決策問題，提前預(yù)知道路狀況信息，提升道路通行效率，甚至幫助交通管理體系建立統(tǒng)一決策體系，加強(qiáng)城市管理。
中國車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)中，關(guān)于智能路側(cè)建設(shè)已經(jīng)取得了一定進(jìn)展。
圍繞試點(diǎn)單位的智慧公路正在各個(gè)省市展開部署，交通部門正在規(guī)劃對道路本身進(jìn)行智能化改造。一些雷達(dá)、智能攝像頭企業(yè)早已積極投身至智能網(wǎng)聯(lián)示范區(qū)的建設(shè)當(dāng)中，圍繞高速公路、港口、礦區(qū)、機(jī)場等封閉園區(qū)的布局也在同步展開中。
未來，按照規(guī)劃發(fā)展路線，智能路側(cè)的發(fā)展分為智慧基礎(chǔ)設(shè)施、智慧系統(tǒng)平臺(tái)、智慧信息服務(wù)、智慧路產(chǎn)管理、智慧交通管控、智慧輔助決策等。其中智慧基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為發(fā)展重點(diǎn)，需要先行部署。
多種類型企業(yè)自帶天然優(yōu)勢也已涉足于此。比如，千萬科技能夠提供“智慧公路解決方案”；Apollo也在路側(cè)感知傳感器方案、算法、V2X終端硬件及軟件方面均有布局。
不僅有集成商、設(shè)備商聚焦，車聯(lián)網(wǎng)廠商、 互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、通信企業(yè)也早已看中這塊市場蛋糕。
車路協(xié)同的運(yùn)營服務(wù)環(huán)節(jié)，包括云計(jì)算、平臺(tái)運(yùn)營、高精地圖和安全認(rèn)證等業(yè)務(wù)。
在云計(jì)算服務(wù)領(lǐng)域，云端可以通過網(wǎng)絡(luò)管理各個(gè)邊緣云，實(shí)現(xiàn)中心云、邊緣云在資源、安全、應(yīng)用、服務(wù)上的多項(xiàng)協(xié)同。云計(jì)算領(lǐng)域所涉及到的企業(yè)主要為華為云、騰訊云、阿里云以及百度智能云、京東智能云等。
云控平臺(tái)包括云控基礎(chǔ)平臺(tái)和云控應(yīng)用平臺(tái)，在車路協(xié)同產(chǎn)業(yè)發(fā)展中承擔(dān)“指揮者”的角色。
在功能上，云控平臺(tái)能為智能汽車及其用戶、管理及服務(wù)機(jī)構(gòu)等提供車輛運(yùn)行、基礎(chǔ)設(shè)施、交通環(huán)境、交通管理等動(dòng)態(tài)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，幫助增強(qiáng)智能網(wǎng)聯(lián)駕駛服務(wù)能力，降低交通事故傷亡幾率，減少交通擁堵時(shí)間，提升交通效率。
其自身也具有高性能信息共享、高實(shí)時(shí)性云計(jì)算、大數(shù)據(jù)分析、信息安全等基礎(chǔ)服務(wù)機(jī)制。
提到云，就不得不提及智能交通系統(tǒng)的“計(jì)算加速器”——邊緣層，它負(fù)責(zé)與路側(cè)系統(tǒng)協(xié)同，完成對路況的數(shù)字化感知和就近云端算力部署。
在邊緣層出現(xiàn)之前，傳統(tǒng)智能交通系統(tǒng)建立在中心云計(jì)算的基礎(chǔ)上，在前端實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)采集數(shù)據(jù)的情況下，數(shù)據(jù)上傳至云端，在云端上實(shí)現(xiàn)計(jì)算，并將結(jié)果發(fā)布至路口信號(hào)機(jī)和移動(dòng)終端上，實(shí)現(xiàn)云端的信號(hào)燈系統(tǒng)戰(zhàn)略控制和路口協(xié)調(diào)控制。
隨著車路協(xié)同系統(tǒng)的推進(jìn)，海量實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的處理至關(guān)重要。
車輛行駛安全服務(wù)需要在毫秒級(jí)延時(shí)的情況下通知開車人或控制車輛采取措施，原來的中心計(jì)算方式無法保證車路協(xié)同的時(shí)效性。
邊緣計(jì)算可以將云端的計(jì)算負(fù)荷整合到邊緣層，在邊緣計(jì)算節(jié)點(diǎn)（ECN）完成絕大部分的計(jì)算，并通過LTE-V/5G路側(cè)單元（RUS）等傳輸手段，實(shí)時(shí)將結(jié)果發(fā)送給裝置車載單元（OBU）的車輛。
車路協(xié)同云可以通過與車輛邊緣計(jì)算節(jié)點(diǎn)以及道路側(cè)邊緣計(jì)算節(jié)點(diǎn)之間的交互，對車輛密度、速度等的感知，來引導(dǎo)道路上的車輛規(guī)避擁堵路段，實(shí)現(xiàn)交通的高效調(diào)度。
總而言之，邊緣計(jì)算能夠幫助車路協(xié)同系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)道路的最大利用率、減少不必要的停留，從而減少道路擁塞、降低燃油損耗，使交通更加“智慧”。
云控基礎(chǔ)平臺(tái)的物理架構(gòu)，目前已經(jīng)基本形成車端-邊緣云-區(qū)域云-中心云四級(jí)支撐體系。包括騰訊、百度、阿里、華為等多家企業(yè)也布局于此，在行業(yè)內(nèi)已經(jīng)形成了先發(fā)優(yōu)勢。
百度智能云已經(jīng)覆蓋到了北京、蘇州、廣州、陽泉、武漢、香港等10多個(gè)地區(qū)，百度宣布預(yù)計(jì)到2030年，百度智能云服務(wù)器臺(tái)數(shù)超過500萬臺(tái)；阿里也將云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、人工智能、IoT 等技術(shù)用于智慧高速公路的建設(shè)；華為也搭建了城市智能運(yùn)營中心解決方案架構(gòu)等。
由于云控平臺(tái)具有國家基礎(chǔ)設(shè)施屬性，入行門檻高，所以其他創(chuàng)業(yè)公司要想再切入此領(lǐng)域，較為困難。
當(dāng)前我國云控平臺(tái)仍處在發(fā)展初期，用以支撐的云控基礎(chǔ)平臺(tái)與滿足測試監(jiān)管、智慧交通服務(wù)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展需求仍存差距。
高精地圖在車路協(xié)同領(lǐng)域，或可被視作云平臺(tái)之上的基礎(chǔ)設(shè)施。
高精地圖的實(shí)時(shí)更新是保障自動(dòng)駕駛安全最重要的一道屏障。OEM廠商及合作伙伴會(huì)將車輛實(shí)時(shí)產(chǎn)生的感知數(shù)據(jù)上傳至云端，高精地圖商將實(shí)時(shí)更新的地圖數(shù)據(jù)上傳至云端，再由云端將數(shù)據(jù)分發(fā)給車輛，以保證車輛對路況的實(shí)時(shí)知悉。
目前，以高德地圖、四維圖新、寬凳科技等為代表的高精地圖企業(yè)，已經(jīng)可以利用邊緣計(jì)算、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、車道級(jí)GIS引擎等技術(shù)為道路管控平臺(tái)實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)資產(chǎn)管理、車道級(jí)路網(wǎng)監(jiān)測、精準(zhǔn)應(yīng)急救援及仿真決策服務(wù)等功能提供支撐。
在2020中國電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇全體大會(huì)上，中國公路學(xué)會(huì)自動(dòng)駕駛工作委員會(huì)主任冉斌曾經(jīng)指出，目前車路協(xié)同還處于協(xié)同感知階段，還需要幾年的發(fā)展進(jìn)入?yún)f(xié)同決策和控制階段，最終實(shí)現(xiàn)車路一體化。
億歐汽車認(rèn)為，車路協(xié)同歸根結(jié)底，是一場關(guān)于“協(xié)同”的挑戰(zhàn)。隨著產(chǎn)業(yè)鏈上各方技術(shù)逐漸成熟和標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)的日趨完善，車路協(xié)同將迎來一場“中國式”的發(fā)展——以政府為主導(dǎo)，在各方企業(yè)的協(xié)同下共同實(shí)現(xiàn)更智慧的交通出行。
目前車路協(xié)同在國內(nèi)尚還未敲定通用標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)仍需各自摸索。這也意味，各家企業(yè)需要通過搶占技術(shù)優(yōu)勢以確定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，否則就將面臨淘汰的結(jié)局。
玩家們的生存成本勢必水漲船高，車路協(xié)同賽道上的比拼定會(huì)拳拳到肉。
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