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4月9日，是貨車司機王根遠隔離的第10天。王根遠常年開著一輛紅色6.8米高欄貨車往返于山東臨沂與上海之間，為兩地輸送新鮮蔬菜。
3月25日，這天對王根遠來說不同尋常。王根遠從上海裝完貨返回臨沂。正常只需要一天一夜就可卸完貨回到臨沂家中的他，這條路卻足足走了三天。
從3月25日到3月31日正式隔離，這5天時間，王根遠經(jīng)歷了什么？“行程卡上只有顯示到過上海，全國各地高速路口沒有一個讓你下的。” 疫情讓王根遠曾經(jīng)習以為常的回家路程變得一波三折。
王根遠的經(jīng)歷并非個例。但，他是幸運的。因新冠疫情蔓延，江浙滬等長三角地區(qū)均采取了關閉高速公路出口及收費站等相關舉措。那些不幸出不了高速路口的貨車司機們，只能繼續(xù)在路上徘徊。糧食和水日漸匱乏，與饑餓相伴已是常事。
3月20日，王根遠像往常一樣運送蔬菜到上海。此時，距離上海宣布“以黃浦江為界，分區(qū)封城”還有三天。王根遠在上海滯留了5天，3月25日轉道徐州。
夜晚10點鐘左右，王根遠到達徐州高速路口，“排隊就排一天”，直到第二天中午1點左右，終于在高速路口排到王根遠。但由于徐州最新的防疫措施，外來人員只能由居委會帶領才能離開。由于核酸過期、無人來領等問題，王根遠在當天后半夜才重新回到高速上。此時，王根遠已經(jīng)一整天沒有吃飯、喝水。
王根遠師傅在徐州高速出口拍攝
“”挨個高速出口下，一直跑到是第二天夜里三點，隔了一天一夜，沒有任何一個出口讓我們下車。每個只要能下車的出口，都排隊排好長。行程碼帶上海地標的都不給下，然后再掉頭上來，就這樣一直轉，轉到臨沭。在臨沭服務區(qū)休息了5、6個小時。服務區(qū)工作人員查看行程碼后，讓我們不要過多停留。從臨沭服務區(qū)到羅莊服務區(qū)再到蘭陵服務區(qū)，每個服務區(qū)都不能停太長時間。”
3月28號，王根遠終于回到臨沂。“120拉著我走了好幾個小時，幾個隔離點都是滿員，等了好久才進來最后這個隔離點，辦好一切人家都吃過晚飯了。”長達幾天的高速路程，王根遠靠著方便面充饑，“水也沒有就干吃”。
成功入住隔離點，王根遠感慨著幸運。而王根遠的另一位同行就沒這么幸運了。據(jù)王根遠表示，一個開9.6米高欄貨車的朋友，為了回家過年審、保養(yǎng)、換輪胎機油，在高速路上趴了三四天，到臨沂后也下不了高速，最后只能在高速上一直徘徊。“我隔離的第二天，這邊就沒地方了，我們這邊服務區(qū)今天趕、明天趕，他現(xiàn)在也不知道跑到哪里去了”.
常跑上海、江蘇、無錫的貨車司機劉高中也表示，蘇州市縣級市的政策防疫政策不一樣。每個地方都有每個地方的通行證、貨運碼?，F(xiàn)在貨車不好找，有一部分（貨車）還積壓在高速上面。
上述情況是當下貨車司機的一個縮影。河南貨車司機師傅趙海雷，常跑江蘇、浙江、湖北、河南等線，他對作者表示，“有時候你做核酸了，也下不去高速，需要報備和廠里接送才能（下去）。在焦作的時候，當?shù)厝丝梢韵?，外地人勸返，太難了。”
作者聯(lián)系到羅堯兵時，他正在工廠里卸貨，周邊機器嗡嗡作響，環(huán)境嘈雜，他的聲音幾乎要埋沒在里面。羅堯兵常常湖北、浙江兩邊跑，他曾在高速上滯留了三四天。
“現(xiàn)在是回去（浙江）下不了高速，過來（武漢）也下不了高速。最長的時候在高速上呆了三四天。自己帶點米在車上煮，配菜就是白菜，土豆。每天都在做核酸”
“我就是搞不懂，現(xiàn)在每個地方的防疫政策規(guī)定都不一樣。本來國家規(guī)定帶星或者黃碼不讓下，我們雖然去過風險區(qū)，但是行程碼既不帶星，也不是黃碼，怎么就不讓下?” 羅堯兵的這個困擾也是很多貨車司機困惑的地方。
對于未來的希冀，王根遠表示，現(xiàn)在一個地方一個政策，甚至一個縣都一個政策。如果全國能統(tǒng)一一下，貨車司機出高速路口需要什么條件，比如48小時核酸等，能讓符合條件的外地貨車順利下高速，就挺好的。
“目前全國卡車司機有3000萬人，他們是一個最大的債務工作群體。” 由傳化慈善基金會公益研究院所著的《中國卡車司機調(diào)查報告NO.1——卡車司機的群體特征與勞動過程》中指出，“83.7%的車款都不是卡車司機自己的存款，其中向銀行貸款和向家人朋友借款的比例為72.2%。”
疫情給貨車司機帶來更深層次的連鎖反應是車貸、房貸壓力驟然增大，曾經(jīng)的“自由“生活褪去光環(huán)。
據(jù)王根遠表示，同行里全款“買車”只占到5%到10%，基本上都是貸款。
“現(xiàn)在關鍵的是不能跑（貨車運輸），我是臨沂市的，從臨沂市到距離最近的邳州市，（貨車）也下不去高速。很多地方都這樣，不管核酸證明，只要不是本地社保，沒有本地發(fā)的通行證都不能給你下（高速），基本沒法跑。” 正在隔離期的王根遠說道。“疫情之前，雖然攢不下錢，但起碼車貸、房貸還得起?，F(xiàn)在只能借錢還。”
王根遠每個月車貸將近4000多元，房貸3000多元，供養(yǎng)家庭就靠他這部車。“貸款買一輛車，前兩年還貸，后兩年賺點，基本夠家庭開銷。”
除了車貸、房貸，貨車保養(yǎng)也是一筆不小的開支。
“我們跑起來這個很快的。我三天就跑1400公里，隨便繞繞就1500公里。“回頭貨”不一定正好順路，正常一個月1萬公里。6.8米的車2萬公里就要保養(yǎng)一次，相當于兩個月保養(yǎng)一次，一次1000-2000元不等。”
“太難了”，成為貨車司機們口中出現(xiàn)最頻繁的詞語。
“我16歲跟車。18歲自己開車?，F(xiàn)在三十多歲。這是我開的第四部車。我們這是拿命換錢。從臨沂到上海三天一個來回。在家裝貨一天，下午跑到前半夜，四個小時休息20分鐘，10個小時不停車。后半夜老板卸貨，卸到早晨七八點鐘，然后第二天自己找配貨。等裝完貨就晚上了，然后連夜趕回來。第二天卸掉貨，再趕到臨沂，基本就天黑了。第二天早晨我大概四五點鐘起來到蔬菜市場裝貨。然后再跑一個來回，挺累的，出事故也挺多的。”王根遠說道。
“一天賺不了多少錢，有時候還賠錢，一天出來工資兩三百。兩天吃不上一頓飯，喝不上一口水。沒有疫情的時候不好跑。有疫情更難跑了。”趙海雷稱有時候裝卸貨還要被裝卸工刁難裝卸貨，裝卸工刁難你，給小費，裝車快點，有時候一天裝不上貨，時間就浪費了。
餓一餐、飽一餐更是貨車司機們的常態(tài)。“有時候一天吃一餐，好吃的地方?jīng)]地方停車，有停車地方的沒地方吃飯。這都可以忍受，最心酸的是拿不到運費。哪怕少賺一點呢？自己貼油錢、貼過路費，最后錢也沒賺到。” 提起這些，羅堯兵語氣中透露著心酸與無奈。
“要么停留在服務區(qū)，要么不出車。”相比之前公路貨運火熱的場景，目前的高速路上貨車數(shù)量銳減。
“現(xiàn)在我們車在家里都不跑了，油價這么高，運費也不漲，一直在掉運費”，已經(jīng)被迫在家休息了十余天的趙海雷正計劃賣掉貨車，出門打工。“大車跑一趟還沒出租司機賺的多。走高速更不劃算，唯一想的就是過路費便宜點。”
“路況緊張，我基本不跑高速了，跑跑蘇州市內(nèi)，一直沒敢停下。以前一個月跑20趟上海，現(xiàn)在完全不能去了。我們是4.2米的平板車，與9.6米的大型貨車不同，本身車子比較小，市內(nèi)和長途賺的差不了多少錢。但大貨車的收入就少了很多”，已經(jīng)轉型跑市內(nèi)路線的劉高中表示。
正在隔離中的王根遠也表示會暫停跑車業(yè)務，“疫情持續(xù)的話，車也賣不掉，還得繼續(xù)還貸款，打工也沒地方去，只能在家呆著。”
疫情之下，貨車司機們的“生計”被迫中斷，留給他們的退路卻不多。
王根遠講述了其中緣由，“大概1公里不到一塊錢的利潤。今年疫情原因，第一是油價翻倍。以前加油站三塊多錢一公升，現(xiàn)在已經(jīng)漲到七塊多了。這錢真不好掙了。第二是是進出口貨少了。第三是很多小型工廠倒閉了。我們跑長途基本都是跑一些小廠。老板把省下的物流中介費也加到我們的運費上，價格能稍高200-300元。第四是很多長途貨車司機只能接物流公司的單子。物流公司把油費、過路費都算好，價錢卡的死死的。你路上吃飯的錢、喝水的錢都沒有。”
而且，他們從長途轉型到市內(nèi)路線并不容易。據(jù)王根遠表示，市內(nèi)不是想跑就能跑。市內(nèi)這一塊是靠老生意的。如果沒有兩三年是不可能有生意的。除此外，你還得買個新車。很多跑市內(nèi)的，基本上家里有點小生意，或者開大貨鋪，一來自己進貨方便，二來平時在路邊蹲活兒。一來二去跟老板熟悉了，靠幾個老生意慢慢活就起來了。我們這沒有根基，跑市內(nèi)靠不起的。
目前跑長途貨車利潤微薄，但依然有像羅堯兵這樣的貨車司機奔波在路上。他們?yōu)榱松嬈D難前行。
“現(xiàn)在沒幾個車在路上跑，很多貨都找不到車運。但是對我們來說，能去的地方價格太低，高風險區(qū)又不敢去，只能在人家公司里裝點貨。”曾經(jīng)運輸普通貨和收菜的羅堯兵說道，“他們發(fā)貨一公里才三塊錢?，F(xiàn)在油費這么貴，8.45元/升，我們一公里油都要兩塊多，還有各種過路費，我們怎么賺錢？月收入與以前相比少了3000-4000元，現(xiàn)在7000-8000元左右。但是你又不得不跑。車保險各種費用算下來一天要花100元。你跑一天，賺一點，不跑，這些花銷照樣付。更何況現(xiàn)在上有老下有小。如果再有貸款的話，壓力更重了。”
大部分長途貨車司機學歷不高，由于進入門檻低選擇貨車運輸行業(yè)。“沒好好學習，也沒手藝，上班適合單身的時候，有老婆孩子了，錢就不夠用了。貸款買了這個車，夠一家人開銷”，王根遠坦誠道，開車對他們來說是最優(yōu)選擇。
疫情的突然來訪，為他們的生活按下了剎車鍵和轉向燈，也為我國的公路運輸業(yè)的發(fā)展披上了一層陰霾。特殊情形之下，作為運輸主力的貨車司機們，他們未來的生活該如何回到正軌？拿什么來還房貸、車貸？我們又該如何保證商品運輸正常，市場供應鏈暢通？
毫不夸張的說，公路交通運輸能力的高低，直接決定經(jīng)濟的發(fā)展水平，人們的生活質(zhì)量。物流是經(jīng)濟的血脈，血脈不通，影響的是農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，是工業(yè)發(fā)展，是物資流通。公路運輸作為一種具有“通過”“集散”“送達”等完備功能的運輸體系發(fā)揮著越來越重要的作用，是整個商品流通供應鏈中的重要一環(huán)。
中國貨運總量76％是靠公路運輸完成，這背后是全國3000萬卡車司機的辛勤勞作。清華大學社會學系教授、社會調(diào)查中心主任沈原早年接受央廣網(wǎng)記者采訪時談到，“他們每年運送330億噸貨物到你我的身邊，服務4.3億個家庭。”
主管部門也已經(jīng)關注到貨車司機疫情防控的問題，要求出臺相關政策加以緩解。4月7日，交通運輸部召開物流保障協(xié)調(diào)工作機制會議指出，長三角等部分涉疫地區(qū)物流運行不暢問題較為突出。一邊是物資調(diào)配運力緊張，一邊是司機貨車閑置無法上路，我國物流供應鏈正在經(jīng)受疫情帶來的考驗。
為此，要依法依規(guī)制定通行管控措施，不得層層加碼、一刀切，確保通行管控政策統(tǒng)一。嚴禁在高速公路主線和服務區(qū)設置防疫檢測點，嚴禁擅自關停高速公路服務區(qū)，確保全國交通運輸干線暢通。
正如環(huán)球時報原總編輯胡錫進所說，中國是統(tǒng)一大市場，抗疫政策必須是一體化的，探索也應是針對全國抗疫大局的。一個地方封控的意義也不僅僅針對當?shù)?，同時也是保全國的平安。所以每個地方怎么做，都有著全局的牽動性。各地的綠碼質(zhì)量應當?shù)玫絿业谋O(jiān)督并且聯(lián)網(wǎng)。哪個地方應被劃為中高風險區(qū)，全國高速路哪個地方可以針對大貨車設卡，也應該有國家統(tǒng)一標準。
（本文首發(fā)鈦媒體APP，作者｜楊秀娟，編輯｜天鵬）
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總算有人關注這個群體了，親戚是貨車司機，困在高速十幾天了，到哪都不讓下，也沒處能補給
別說高速了，我去過北京，健康碼帶個星都哪也進不去呢
特殊情況是不是應該特事特辦呢
也不怪地方上政策嚴，畢竟這一波很大部分是貨車司機帶到各地的
也不能一棒子打死吧