圖片來源@視覺中國
文｜Wise財經，作者｜凌峰，編輯｜張楠
或許很少有人注意到，當今年兩會關于汽車的提案都在圍繞新能源、電池原材料、芯片、自動駕駛等宏大主題展開時，哪吒汽車創(chuàng)始人方運舟卻提出了一個關于智能汽車操作系統(tǒng)的建議。
其表示“中國智能汽車的發(fā)展具有一定先發(fā)優(yōu)勢，要把握好這一機遇，融合多方力量，統(tǒng)籌建設智能汽車操作系統(tǒng)生態(tài)，防止手機操作系統(tǒng)被國外卡脖子的情況再次出現(xiàn)”。
眾所周知，在軟件定義汽車的時代，未來汽車的核心競爭力基本由兩大塊組成：智能座艙和自動駕駛。而車機系統(tǒng)，則是智能座艙中很重要的組成部分。
按照雷布斯的說法，智能汽車就是“給一部大手機裝上四個輪子”。雖然這一說法存在爭議，但我們也確實能看到，如今無論是車企還是華為、百度等科技公司，均在布局智能汽車操作系統(tǒng)，一波新的智能化浪潮席卷而來。
但與之對應的，也出現(xiàn)了一些質疑聲音：車機系統(tǒng)真的那么重要嗎？未來會不會重蹈手機系統(tǒng)的覆轍？
在給出結論之前，我們可以先把問題擴大：智能車機重要嗎？
因為在大多數(shù)人認知中，車機好像是個可有可無的東西。即使現(xiàn)在已經有不少車型都有自帶的智能車機系統(tǒng)，但我們上車之后還是更習慣先把carplay或者carlife連接上，把車機變成一個車載手機。
而當下的大部分所謂智能車機，無論從功能性還是易用性來說，相比手機映射工具似乎都沒有什么優(yōu)勢，無法突破后者的用戶粘性。所以，大部分用戶對于車機的使用率還是較低的。
目前，不同品牌之間，車機的區(qū)別主要體現(xiàn)在界面設計、反應速度、操作邏輯等層面，而核心功能差異并不大。盡管功能的細化程度不同，但很少有用戶會深入研究其中的區(qū)別。
所以大部分用戶在選購車輛時，無論電動車還是燃油車，相比續(xù)航、動力、空間、油耗等指標，車機的權重要小得多，遠非核心要素。
那么既然車機并不重要，為什么還會有這么多企業(yè)投入巨大資金和時間成本去研發(fā)它呢？
其實這個事跟自動駕駛是一個道理。
車企或者科技公司研發(fā)車機系統(tǒng)，并不指望它現(xiàn)在就能夠對消費者形成多大的吸引力，主要是為以后的發(fā)展打基礎。
車機對于車企以及參與該領域的科技公司，其長遠意義主要在以下四方面。
未來的車機將不再是“硬件就是一塊大屏幕，軟件就是導航+聽歌”這么簡單。隨著電子架構的完善和芯片算力的提高，車機將與車輛硬件深度融合，包括屏幕、空調、車門車窗、攝像頭、麥克風、燈光、座椅等等。
其實現(xiàn)在，已經有一些車企開始了這方面的嘗試。
例如，現(xiàn)在有些車型，其內置的短視頻App或者直播App，就可以實現(xiàn)在車內拍攝，用戶無需再購買Go Pro等便攜拍攝設備，或者冒著風險在開車時舉著手機拍攝或直播。
比較有代表性的是威馬W6，其推出的用戶自定義編程功能，就是將車輛硬件和軟件功能拆解成數(shù)百個模塊，用戶可以根據(jù)自身需要和場景變化，將這些功能隨意組合。
此外，包括車載KTV和車載游戲等功能，近年來也成為主流。未來，汽車的娛樂功能將進一步得到延展。例如最近，馬斯克就在社交媒體上表示：“我們的目標不是把個別游戲移植到特斯拉汽車上，而是希望車主能在車里玩到STEAM平臺上的所有游戲”。
▲IHS Markit《智能座艙市場與技術發(fā)展趨勢研究白皮書》
同時，隨著人工智能技術的發(fā)展，人車交互的方式也將愈發(fā)多元化，當更多的車輛硬件參與其中，車機的想象空間將大幅提升，而以上功能將只是冰山一角。
隨著用戶對車機的使用頻率逐漸提高，將有大批的軟件開發(fā)商，針對車機開發(fā)全新應用，車機的應用生態(tài)也將更加豐富。當車機成為用戶剛需的時候，車企們喊了多年的“靠軟件掙錢”就指日可待了。
所以我們看到，現(xiàn)在大部分自主車企都有自己的應用商城。據(jù)傳特斯拉也有此計劃，而蘋果正式造車后肯定也會如此。如果軟件付費模式跑通，將為車企帶來巨額利潤。
相比傳統(tǒng)的硬件制造，軟件業(yè)務的毛利率要高得多。只要規(guī)模上得來，其想象空間是無比巨大的。
例如蘋果2022年Q1（統(tǒng)計周期為2021年10月-12月）財報就顯示，其服務業(yè)務收入為195.2億美元，同比增長23.8%，占公司總營收的15.7%，關鍵是毛利率高達70%。這一毛利率要比汽車行業(yè)最高的特斯拉（毛利率30%）還要高得多。
除了以上這些直接收益，用戶在使用車機過程中產生的數(shù)據(jù)，對于車企研發(fā)也有重要意義。
通過車機去了解用戶，深度分析用戶的用車習慣，再進行針對性產品升級或技術創(chuàng)新，能夠有效提高其市場競爭力。而如果消費者一直使用carplay這種手機映射工具，那么數(shù)據(jù)就會歸屬于蘋果等科技公司，所以很多車企會選擇自研車機系統(tǒng)。
汽車將成為移動智能終端，而車機系統(tǒng)則將是串聯(lián)人們日常生活的關鍵節(jié)點。例如華為就提出了“1+8+N”互聯(lián)。其中，“1”指手機，而車機就是“8”中的一員。如果沒有一套先進、開放的車機系統(tǒng)，那么萬物互聯(lián)的愿景也就無從談起。
最近，我們頻繁地看到關于車企造手機的消息，其長遠目標也是為了形成“手機（包括智能手表等穿戴設備）-車-家”的互聯(lián)生態(tài)。包括目前已經有一些車企，長城、威馬、本田等，開始了對這種模式的探索。而小米造車之所以被看好，除了其強大的技術和資金實力外，擁有完整的電子消費品和智能家居產品體系也是重要原因。
結合以上四點，可以看出，車企或科技公司打造車機系統(tǒng)，都有其深遠意義。
但透過現(xiàn)象看本質，我們會發(fā)現(xiàn)，要實現(xiàn)以上訴求，重要的并非車機系統(tǒng)本身，而是應用生態(tài)。沒有足夠豐富的應用生態(tài)，系統(tǒng)本身并沒有太多價值，這一點跟手機行業(yè)是相通的。
例如華為，其雖然無法使用安卓系統(tǒng)，但以其技術實力打造一套跟安卓類似的系統(tǒng)并不難。但問題就在于，沒有應用生態(tài)，就算做出來新系統(tǒng)也是白搭。
對于車企來說也是一樣，其必須要盡早布局，為搭建生態(tài)打基礎。否則，將在后續(xù)的競爭中處于不利地位。這也就是為什么車機系統(tǒng)看起來不重要，但誰都搶著去做的原因。
現(xiàn)在，我們再回過頭來看方運舟在兩會上的提案，會發(fā)現(xiàn)，其重點也是落在了“生態(tài)系統(tǒng)”上，其中有一句話是“統(tǒng)籌建設智能汽車操作系統(tǒng)生態(tài)”。
這一點很關鍵。
可能大部分人認為，將一些在手機上常用的軟件移植到汽車上，似乎并不是什么難事。的確，從技術角度來說并不難。但是，這件事非常消耗時間和人力。
軟件供應商為車企做軟硬件的適配，需要針對不同品牌和車型單獨去做，而且就算是同一款車型，其高/低配版本的屏幕大小和比例也不一樣，更別說近些年汽車屏幕的設計也是花樣百出，像是大豎屏、貫穿屏、三聯(lián)屏等等，這大大增加了軟件供應商的適配難度。
同時，汽車的用戶規(guī)模又遠比不了手機，其作為流量入口能帶給軟件供應商的收益也十分有限。
所以某種程度上來說，為車企去做軟硬件的適配，對于軟件供應商來說是個費力不討好的活。而為了讓豐富生態(tài)，車企也只能花大價錢去引進第三方應用。而且就算舍得花錢，生態(tài)體系也需要時間來搭建，越早布局就越有優(yōu)勢。
在華為開發(fā)者大會2021上，車載軟件供應商荔枝播客，就對此深有感觸。其表示，車載應用開發(fā)的最大難點，在于不同車廠的中控體系不一樣（也就是屏幕規(guī)格不一樣），需要定制化適配，而適配的工作量占到了總工作量的三分之二。
所以我們看到，大部分車機應用商城里面的軟件數(shù)量都很少。除非像比亞迪這種較早布局智能車機的（其2018年就推出了DiLink 1.0系統(tǒng)），才會有比較豐富的應用生態(tài)。
如果說車機系統(tǒng)本身有什么重要性，相比使用體驗上的微小差別，安全性或許是未來需要關注的重點。
關于此，360創(chuàng)始人周鴻祎也在兩會期間也做了詳細的闡述。其對媒體表示“我們測過，國內25家車企的53款在售智能網聯(lián)汽車中，我們共計發(fā)現(xiàn)漏洞1600余個，其中，云端漏洞1000余個、車端漏洞600余個。這些漏洞，可導致攻擊者遠程批量控制該品牌所有的智能網聯(lián)汽車，或近距離非接觸式控制汽車等”。
而如何在保證數(shù)據(jù)安全的前提下，去打造一個同時滿足開放性、功能性以及軟硬件兼容性的車機系統(tǒng)，將是車企和相關科技公司未來的主要工作之一。
除了開放生態(tài)，方運舟在兩會期間還特意提到“為了避免智能汽車重蹈智能手機被卡脖子的覆轍，立即著手以中國智能汽車操作系統(tǒng)為核心的生態(tài)建設”。
那么車機系統(tǒng)會被國外卡脖子嗎？
首先，我們要知道手機系統(tǒng)為什么被卡脖子。
在智能手機剛剛出現(xiàn)的年代，中國手機企業(yè)和科技公司還沒有自研手機操作系統(tǒng)的能力和意識。當我們的國產智能手機品牌有一定市場份額的時候，軟件應用生態(tài)早已被安卓和蘋果iOS壟斷了。
例如早在2007年，Google就與84家硬件制造商、軟件開發(fā)商及電信營運商組建開放手機聯(lián)盟共同研發(fā)改良安卓系統(tǒng)。也就是說，我們被卡的不是系統(tǒng)本身，而是軟件生態(tài)。
這一點放在車機上面也是一樣的。但區(qū)別在于，車機行業(yè)還遠未形成手機行業(yè)一樣的壟斷格局，車機界的“安卓”或者“iOS”尚未出現(xiàn)，目前大家都有機會。
在完全競爭的市場形態(tài)下，中國的車企和科技公司有大把的機會，去搶占車機系統(tǒng)的先發(fā)優(yōu)勢，也就是迅速搭建完善的生態(tài)系統(tǒng)。而且，在智能車機系統(tǒng)領域，中國是跑在前面的。
目前，國內有大量的車企、車機供應商（斑馬、億咖通等）、跨界科技公司（華為、百度、騰訊）都有自研車機系統(tǒng)的能力。另外，從車載應用生態(tài)來看，中國也是處于領先的。
例如，鴻蒙智能座艙系統(tǒng)已經搭載超37種車載服務場景，涵蓋娛樂、游戲、親子等超180款應用。華為智能座艙應用生態(tài)研發(fā)總監(jiān)此前還表示：“HarmonyOS智能座艙是華為在AI時代為智能汽車專屬打造的車域系統(tǒng)，目前已有50余家頭部生態(tài)應用伙伴加入智能座艙生態(tài)。”
相比之下，國外品牌中，除了特斯拉的車機有些特色以外，包括BBA、大眾、豐田等傳統(tǒng)車企在這方面均比較落后。
例如在不久前的易車車機橫屏中，售價接近20萬元的大眾ID.3，毫無懸念地在測試中成績墊底，輸給了另外3輛中國品牌10萬級純電動車。尤其在關乎軟件生態(tài)的功能性層面，大眾ID.3更是劣勢明顯。而這，還是大眾品牌數(shù)字化改革之后的產品。
除此之外，汽車和手機不同的產品屬性，也決定了車機被卡脖子的概率要低得多。
原因就在于，車機系統(tǒng)和車機生態(tài)之間并沒有強關聯(lián)，這一點跟手機是截然相反的，因為涉及到軟硬件適配的問題，上文已經做了詳細的闡述。
例如目前，其實有部分車企的車機系統(tǒng)，其底層架構采用的就是安卓系統(tǒng)，包括比亞迪、吉利、蔚小理等，但生態(tài)內容卻千差萬別。
換句話說，對于車機來講，并不是采用了相同的操作系統(tǒng)，就可以共享這個系統(tǒng)內的所有應用。而引入第三方軟件這件事，還是得車企自己去干。
所以，車機系統(tǒng)本身，對于應用生態(tài)并不起決定性作用，那么未來出現(xiàn)車機界“安卓”的概率也就很小了，車企們大概率會處于各自為戰(zhàn)的狀態(tài)。
再退一步講，即使未來真的再次發(fā)生極端情況，例如谷歌對使用安卓系統(tǒng)的中國車企實施了限制，我們也可以研發(fā)新的車機系統(tǒng)。技術門檻更高的手機系統(tǒng)我們尚且能夠自研，車機系統(tǒng)就更不在話下了。只不過重新搭建生態(tài)的過程有點麻煩，但相比手機生態(tài)，搭建車機生態(tài)還是要容易得多。
此前就曾有車聯(lián)網業(yè)內人士稱，“做操作系統(tǒng)，只給自己用和給全社會用，難度不是一個數(shù)量級。”這是由汽車和手機不同的產品屬性所決定的。
而其他國家當然也會考慮到這點，所以即使再次發(fā)生“制裁”，其也不會從車機系統(tǒng)下手。至少目前來看，車機系統(tǒng)并非電池原材料和芯片一樣的稀缺資源。
總的來看，我們目前并不需要太過擔心車機系統(tǒng)被卡脖子的問題，且中國新能源汽車的智能化水平也還處于領先地位。
不過，我們也不應該因此而過度樂觀。
因為盡管智能車機的想象空間很大，但何時能夠兌現(xiàn)卻是個未知數(shù)。起碼在自動駕駛真正普及之前，人們對于車機的使用習慣和場景都不會發(fā)生實質性變化。
而只有當我們的雙手被解放，車機才有可能出現(xiàn)像微信、支付寶一樣的“殺手級”應用。屆時，其才能變成手機一樣的剛需性設備。
從這個角度來說，我們的智能車機，應該跟自動駕駛包括智慧交通等技術協(xié)同發(fā)展，這需要整個汽車產業(yè)乃至全社會的共同努力。
快報
根據(jù)《網絡安全法》實名制要求，請綁定手機號后發(fā)表評論